“戴威是這盤棋中最大的變量”。

　　一位匿名財務投資人如此告訴騰訊《深網》。過去三個月，圍繞滴滴ofo是否合并等關鍵問題，他與ofo管理層及多名投資人進行了數輪正式或非正式溝通，但緩慢的進展，讓他陷入空前的焦灼。

　　這一切源于戴威對ofo控制權異乎尋常的堅持。一位ofo內部人士告訴騰訊《深網》，戴威與另外四名聯合創始人所構成的ofo創始團隊非常團結，“他們幾乎保持著創業之初的節奏，沒有架空的情況，這也意味著，這家公司被資本介入的程度，要比想象中小”。

　　這與競爭對手摩拜的情況截然不同。熟悉摩拜管理層的知情人士透露，摩拜創始人胡瑋煒對公司重要決策干預很少，另外兩位重要人物李斌與王曉峰，分別是投資人與職業經理人角色------資本意志在摩拜內部占據著絕對地位。

　　兩種不同的文化，讓“合并”這一單車領域看似最為順理成章的未來，在兩家企業遭遇了完全不同的阻力。騰訊《深網》從多個信源了解到，目前合并整合已成為摩拜、ofo背后眾多投資人的共識，只是在控制權上，各方爭執不休;但作為ofo創始人，戴威的想法直到現在，仍是謀求獨立發展。

　　“清除掉共同的障礙，資方才能分得各自的利益”，一位投資圈人士如此評論。

　　矛盾已經在不斷激化。去年11月，多名滴滴背景的高管及員工從ofo離職，雖然ofo官方否認了與第一大機構股東滴滴的內斗傳言，但ofo創始團隊對滴滴系高管深度介入的不滿，已經是內部公開的秘密。

　　另一方面，滴滴也不愿坐以待斃。騰訊《深網》從一位滴滴內部人士處獲悉，為了應對來自ofo的不確定性，滴滴內部已經成立了一個共享單車項目組，為了做“最壞的打算”。

　　“阿里這一輪進入，極有可能將威脅滴滴在ofo董事會的地位”，一位接近ofo高層的人士稱。據透露，在ofo最新一輪10億元融資中，阿里的資金已經到賬2億;剩下的資金，由于事關控制權的問題，雙方還沒有完全談妥。

　　戴威仍然不想丟掉控制權，這依舊是阿里與戴威的爭論焦點。

　　最大的困境在于，在補貼盛行、營銷管理費用高企不下的現狀下，共享單車企業此前設計的盈利模型已近乎崩盤，融資資金幾乎已經成了企業唯一的輸血來源。

　　如果沒有阿里系資金的殺入，ofo內部目前占優的滴滴系資方，因為把握了錢這一命脈，迫使ofo創始團隊讓步只會是時間問題。留給戴威的選擇，或許只有引入阿里，增加與滴滴等資方的議價籌碼后，盡可能拿住ofo的控制權。

　　合并或已成為必然結局

　　商業模式的崩盤，是此次共享單車大變局的底層誘因。

　　共享單車原本有著健康的商業模型。根據今年3月騰訊《深網》進行的測算，單輛共享單車日均使用頻次約為2次，取當時的客單價0.5-1元，每輛車每日最多可獲2元收入。以一年作為考察周期，如若將冬季及雨天、三伏天等極端天氣算作一個季節從總使用時間中刨去，一年約有270天有效騎行日;再乘以每日2元收入，一輛共享單車一年可獲得的總收入最多可在500元上下。

　　而500元，可以大致覆蓋共享單車的單輛成本。按照共享單車所宣稱的3年設計使用壽命，一輛共享單車在后兩年的營收幾乎等于凈利潤。在這個模型中，只要運營成本能控制到與收費打平，即可實現正向現金流。

　　然而，經過一年的運作后，這一模型已被證偽。

　　一位曾在某家單車企業擔任高層的人士告訴騰訊《深網》，運營成本居高不下是一方面：在如何降低車輛損毀率，降低車輛維修及人員調度成本方面，忙于應對競爭的單車企業，尤其是ofo，并未取得顯著成果。

　　“原先我們估計，精細化運營與產品細節優化會成為后期單車市場的競爭關鍵，但事實上，我們都錯了”。

　　在資本驅動下，瘋狂的資本游戲再度上演。原本被戴威視作“并不重要”的補貼，在今年年中后，成為了整個共享單車界重要的常態。

　　“對手的車幾乎免費，我們收費，就算我們的車服務再好，也沒人騎”，一家中小型單車企業負責人曾向騰訊《深網》坦言。這種競爭不僅拖垮了眾多二三線玩家，同時，摩拜ofo自身也幾乎喪失了最為重要的收入來源。

　　此消彼長，共享單車此前的商業模型面臨崩潰。

　　一家位于天津王慶坨的供應鏈廠商告訴騰訊《深網》，近幾個月來，共享單車廠商的賬期普遍有所拉長，“一家友商，在年中某單車企業剛宣布融資時去要賬，對方還給的比較爽快，但僅僅一個多月后再去，就開始拖了”。這在他看來，共享單車企業應該是燒錢太快，使得自身的資金越來越周轉不靈。

　　惡化的現金流，將壓力不斷又轉嫁到資方。然而，資本從來都不是活雷鋒。當單車企業財務狀況進入惡性循環，資本就在謀劃如何止損以及如何退出獲利。事實上，從9月開始，包括朱嘯虎在內的多位單車企業投資人開始頻繁發聲，呼吁合并。

　　“在我們看來，發展到現在，共享單車已經失去了獨立發展的可能”，上述匿名財務投資人稱。

　　合并最大難題

　　但若要實施合并，首先需要雙方同時坐在談判桌前。這在資方勢力占有的摩拜自然沒有問題，但在ofo，卻成了一件難題。

　　知情人士告訴騰訊《深網》，ofo方面積極運作合并事宜的從來都不是創始團隊，而是第一大機構股東滴滴。“滴滴的想法一直是將ofo納入滴滴的戰略體系，但ofo方面卻希望雙方是戰略合作關系，這一矛盾從今年上半年就開始顯現”。

　　彼時，滴滴通過多筆融資已躋身ofo第一大機構股東，擁有近30%股份和兩個董事會席位;但滴滴APP中的ofo模塊，卻拖延數月都未曾落地。有內部人士稱，這背后圍繞用戶體系以及模塊出現后的各自定位，雙方出現了一些分歧。不過，這一說法并未獲得雙方正面證實。

　　但需要注意的是，直至去年4月27日，這項功能才開放，這距離2016年9月滴滴入股，已經半年有余;與之對比的是，摩拜早在今年2月就已接入騰訊的微信小程序，并一度成為小程序上的明星應用。

　　而雙方矛盾出現激化，則出現在去年7月滴滴向ofo“派駐”高管后。根據當時的報道，滴滴高級副總裁付強加入ofo，擔任執行總裁，直接向戴威匯報;滴滴市場負責人南山進入ofo負責市場;財務總監Leslie liu分管ofo財務部門。

　　由于這批職業經理人直接接管了市場、財務等數個關鍵部門，令創始團隊在內部的地位頗為微妙。最終，在11月，這批高管均從ofo“被”離職，雙方矛盾首次公開浮現。

　　這只是矛盾的開始。在合并案上，接近ofo高層的人士向騰訊《深網》透露，與滴滴積極的態度相反，截至目前，ofo創始團隊并未將與滴滴的合并納入考慮范圍內。

　　“他們的想法可能很簡單，只要合并，即便出任聯合CEO，也必然會最終出局”，該人士稱。

　　考慮到滴滴與摩拜股東騰訊的緊密關系，騰訊系資本在合并后的董事會中勢必會占據上風，ofo創始團隊或將最終出局;而這并不是戴威希望見到的結局。

　　如此，一個日漸明晰的事實是，只要繼續堅持不合并，ofo管理層可能將站在摩拜和ofo幾乎所有投資人的對立面上。

　　在本月20日網易經濟學家年會上，戴威再次重申了不想合并的立場，稱“競爭對行業是好事，希望資本理解創業者的理想和決心”。這被視為對資方的公開喊話。

　　然而，隨著資方耐心的不斷降低，通過私下、公開渠道各種方式對戴威團隊的施壓，可能已經或即將來臨。

　　阿里攪局

　　一位曾在ofo任職的員工評論到，曾在北大擔任學生會主席的戴威，常常有著掌控一切的自信，這甚至會讓部分初次接觸的人有所不適，“他應該認為自己能在幾方勢力之間成功斡旋”。

　　這一次，戴威希望試圖引入阿里系資本與滴滴進行抗衡。

　　在今年4月，阿里系資本螞蟻金服首次對ofo進行注資，這在外界看來，ofo或將有意向阿里系傾斜。然而，接近交易的人士告訴騰訊《深網》，彼時阿里的注資數額并不多，極有可能僅有幾千萬元人民幣的量級，而ofo官方也對投資金額與占股比例閉口不談。雙方首次合作的淺嘗輒止，很大程度上取決于戴威立場上的搖擺不定。

　　“戴威并不想站隊阿里，其目的只是想手上多一份籌碼，向滴滴施壓”，該人士表示。

　　即便在7月的E輪融資中，ofo宣稱阿里對其領投，在數額上也沒有發生質的飛躍，在持股比例上，也遠未威脅到位居第一大機構股東的滴滴。

　　騰訊《深網》進一步了解到，截至目前，阿里系股東仍未進入ofo董事會。而根據《財經》此前的報道，滴滴在ofo董事會中擁有兩席，但不控股;ofo五名聯合創始人均在董事會中。

　　可以看出，此前戴威有意引入阿里系資本與第一大機構股東滴滴抗衡，但在控制權的出讓上，卻并未予以實質性讓步。

　　這讓阿里方面有了顧慮。如果無法獲取ofo的絕對控制權，“滴滴快的合并”的案例極有可能再次上演。

　　“這一輪阿里會進入董事會”，知情人士告訴騰訊《深網》，目前的難點在于，阿里希望對滴滴股份進行回購，與此同時，砍掉戴威的一票否決權。而一票否決權正是此前“趕走”滴滴系高管的殺手锏，讓戴威放棄，并不容易。

　　繼續僵持對于誰都不是一個好選擇：缺乏資金來源的戴威正被滴滴掣肘;而今年10月高管促成了哈羅單車與永安行合并、并成為其實控人的阿里系資本，同樣亟待破局。陷入控制權之爭的ofo，幾乎是其唯一標的。

　　雙方最終誰會選擇讓步？

　　值得一提的是，即便阿里系資本成功入主董事會，滴滴等既有資方也會進一步施加阻力。

　　當然，這些資方當前的立場也并非完全一致。有投資人向騰訊《深網》指出，即便摩拜ofo合并順利進行，考慮到騰訊開放的態度，也不會對合并新公司過多干涉;但極力撮合合并的滴滴，如果為了整合出行市場試圖控制新公司，將引發其他股東不滿。

　　等待ofo與摩拜背后所有入局者的，依然是一場生死未卜的混戰。