“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商”，五年前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)曾對富士康不屑一顧。當時特斯拉的汽車工程主管道格·菲爾德(Doug Field)也表示，“富士康依靠大量人力迅速實現規模經濟，這種工作模式與特斯拉大不相同。”

　　如今，曾被馬斯克輕視的富士康與多家車企順利聯姻，出行帝國不斷擴大，甚至，將有可能進軍造車領域。

　　近日，裕隆集團內部人士透露，未來裕隆在大陸“將與富士康攜手共創電動汽車市場”。今年1月20日，菲亞特·克萊斯勒(FCA)證實，正與富士康母公司鴻海集團組建合資企業，生產電動汽車并涉足車聯網業務，雙方將重點開拓中國市場。

　　汽車行業一向門檻高，蘋果、戴森、格力等跨界玩家造車遇挫后，富士康能創造奇跡嗎?

　　富士康踏足造車領域甚至比蘋果還要早一些。早在2005年，富士康的身影便出現在汽車行業。

　　彼時，鴻海集團以3.7億元收購臺灣安泰電業100%股權，后者是臺灣四大汽車線束制造商之一，主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束制造，也生產倒車雷達、電動座椅記憶控制器等車用電子產品，客戶包括福特、大眾、上汽通用、馬自達等汽車公司。

　　靠制造零部件入局汽車行業的富士康，不斷拓寬業務范圍。除汽車電子外，富士康早早瞄準了鋰電池。富士康旗下有一家名為鋰科科技的公司，專攻鋰電池的開發與生產，包括鋰電池正極材料、P-DVD電池組等。2014年3月，富士康攜手北汽集團共同投資開發和生產新一代動力電池系統。2017年，富士康以10億元入股動力電池龍頭企業寧德時代。

　　在此期間，富士康創始人郭臺銘曾與馬斯克會面，隨后成功擠進特斯拉朋友圈，據當時的媒體報道，特斯拉車輛有106個零部件來自富士康。

　　在汽車零部件領域“小有成就”之后，富士康又向整車制造進軍。2015年，富士康攜手騰訊控股、和諧汽車，三方以3：3：4的股權結構共出資10億元注冊成立和諧富騰公司。三方分工明確，富士康負責汽車的生產制造，騰訊定位為“車聯網系統和技術平臺供應商”，和諧汽車負責銷售與售后體系的建立，和諧富騰還孵化了電動車初創公司FMC。

　　不僅如此，富士康還踩著風口，落子共享出行領域。2016年9月，富士康宣布對滴滴出行投資1.199億美元。2017年1月，富士康成為摩拜單車的戰略投資者，富士康在其海內外的數十家工廠為摩拜開辟單車生產線，預計年產能為560萬輛。

　　為何富士康對汽車制造如此執著?

　　富士康代工廠在手機產業鏈處于中低端位置，蘋果拿走了大部分利潤，留給富士康的只有2%-5%。

　　并且蘋果是富士康的重要客戶，富士康有70%的訂單來源于蘋果，這使得富士康嚴重依賴于蘋果。近年來，小米、華為、OPPO、vivo等國產手機品牌崛起，蘋果頹勢漸顯。受蘋果業績下滑影響，官方發布的財報顯示，2016年富士康母公司鴻海集團營收同比下滑2.81%至1363.8億美元，這是其自1991年上市來首次下滑。

　　因此，為擺脫對蘋果的過度依賴，富士康亟需轉型，尋找新的業務增長點。2019年，富士康新上任的董事長劉揚偉為富士康規劃了新的藍圖：“電動汽車、數字醫療、機器人是富士康三大目標。公司嚴重依賴代工電子制造，這三個關鍵領域將成為未來的增長動力” 。

　　#FormatImgID_1#初涉汽車行業帶來的營收十分可觀。據未來汽車日報測算，以寧德時代7月21日收盤價207元計算，相比3年前，富士康持有的寧德時代股票為其凈賺了5.86億元。而在與FCA的合作中，據鴻海精密預計，與FCA新建的合資公司未來將占據鴻海整體銷售額的10%，如果順利，汽車業務每年或將給鴻海帶來1060億元的營收。

　　于是，眼看著恒大、寶能、蘋果和戴森等“跨界選手”在汽車領域跑馬圈地，富士康當然不想錯過這塊誘人的蛋糕。

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　　不過，造車并不是一件容易的事，這是一個燒錢的項目。蔚來汽車創始人李斌曾感嘆，200億對于造車來說，只是一個入門門檻。小鵬汽車董事長何小鵬甚至認為，200億根本不夠花。

　　自成立以來，蔚來公開融資11次，融資總額高達371.4億元，但仍然面臨資金吃緊的狀況。2019年9月，在蔚來第二季度財報電話會議上，李斌承認蔚來在4年間虧掉了220億元。同樣的故事也發生在天際汽車身上，自2017年10月以來，天際汽車公開融資共4次，累計融資逾60億元，但未來汽車日報(ID：auto-time)近日從知情人士處獲悉，天際汽車資金鏈繃緊，已經拖欠合作方費用3000萬元。

　　相比純粹靠融資“過活”的造車新勢力們，富士康在資金方面相對占優。2019年財報顯示，富士康全年實現營收4087億元，同比下降1.6%;凈利潤186. 06 億元，同比增長10.08%。

　　更重要的是，富士康還擁有“獨家”硬實力。

　　2017年，被問及富士康能為摩拜提供哪些支持時，時任摩拜單車CEO王曉峰曾介紹，#FormatStrongID_1#，“全世界無人可比。假如你說需要生產一億臺iPhone，(只有)富士康可以做到”。#FormatStrongID_2#此外，富士康有龐大的供應鏈和多項專利技術。

　　“大家對富士康有很多錯誤的認知，它有很多自己的技術”，接受富士康投資時，何小鵬表達了同樣的觀點。據何小鵬透露，雙方還將在電子電器領域展開技術合作。

　　關于富士康的汽車技術儲備，外界所知甚少。富士康科技集團汽車事業部總經理林棟梁曾總結道：“富士康在臺灣有12個研發中心，圍繞電動車動力、機械、電機電池電控、操控等領域研發。此外，富士康擁有的云端、顯示屏等技術都與汽車有關。”

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　　盡管如此，對于富士康而言，造車大業仍然困難重重。畢竟，擺在跨界玩家們面前的，是一道集研發、制造、銷售渠道、營銷等“多個知識點”的綜合考題。在這道難題面前，已經有多位大咖折戟。

　　入局造車4年后，蘋果沒能熬到最后。2018年蘋果宣布，已調整自動駕駛汽車研發項目“泰坦計劃”，暫時放棄汽車開發，集中精力研發自動駕駛技術。科技巨頭、“家電界的愛馬仕”戴森的造車之旅止步于2019年10月，戴森創始人詹姆斯·戴森(James Dyson)不無遺憾地給全員發了一封內部郵件，“盡管電動汽車團隊已經打造了一款出色的原型車，但因為缺乏商業可行性，不得不結束該項目”。戴森投資的25億英鎊最終灰飛煙滅。

　　富士康也曾在汽車圈頻頻遇挫。2016年12月，富士康在入股“和諧富騰”造車項目一年后，停止了向該項目注資。彼時，富士康并未官宣離場原因，但業界猜測與和諧汽車的運營管理出現問題有關。

　　2020年1月17日，富士康聯手北汽新能源、昌威國際建立的綠狗租車正式宣布暫停運營分時租賃業務。北交所產權轉讓版公布的交易信息顯示，綠狗租車連年虧損，2016年和2017年，綠狗租車分別虧損3667.37萬元和2792.05萬元，兩年合計虧損額達6459.42萬元。

　　為何富士康玩不轉造車?汽車業內人士鄒宏認為，#FormatStrongID_4#而在新能源汽車領域，新興技術才是首要驅動力。

　　富士康母公司鴻海集團的招股書顯示，2015年至2017 年，該公司的研發費用占營業收入的比例分別為1.75%、2.01%和2.24%。盡管呈連年上升趨勢，但比例依然不高。

　　相較于高精尖人才扎堆的新能源汽車圈，富士康人才受教育程度略輸一籌。招股書顯示，鴻海集團的26萬員工中有78%擁有大專及以下學歷，碩士及以上僅占0.59%。

　　此外，汽車制造及產業管理的難度也遠高于手機行業。一輛汽車擁有上萬個零部件，而一部智能手機只有200多個零部件，復雜度相距甚遠。想搞定汽車產業鏈，富士康恐怕還有很長的路要走。

　　在產品設計方面，富士康也備受調侃，彭博社曾戲謔道：“富士康的全球總部是世界上最丑陋的寫字樓之一，如果你參觀過它，就會對這家公司設計汽車的前景感到不安”。

　　跨界入行靠自己總是力量有限，一個強大的合作伙伴無疑將成為有力支撐。可惜，目前富士康選擇的結盟對象FCA、裕隆集團在新能源領域實力較弱，雙方更像是“失意者聯盟”。2018年6月，FCA曾宣布未來五年規劃，計劃到2020年，經銷商銷售的大部分車型，包括Jeep、瑪莎拉蒂和菲亞特500微車都將使用電動動力總成。然而目前FCA在華只有三款PHEV車型在售，至今仍未生產出一輛像樣的純電動車型。

　　連不差錢的蘋果、戴森都知難而退，富士康能改變“跨界玩家”們的命運嗎?