許多人都想在“自動駕駛”這塊蛋糕上啃一口。

　　自動駕駛的賽道已經十分擁擠，如今的參賽者不僅有谷歌、亞馬遜這樣的云計算巨頭，還有百度、阿里這樣的AI玩家，有華為、蘋果這樣的手機制造商，更有滿地的造車新勢力、傳統車企與科技公司相互合縱連橫形成的勁旅，以及福特、通用這樣的老礦主。

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　　“自動駕駛”的概念已經炒作了半個世紀，先后已經有太多的公司，還沒有實現技術理論的鋪墊，就已經倒在了路上。

　　半個世紀前赴后繼的過程中，其實90%的自動駕駛功能都已經可以實現，甚至有的科技公司敢于聲稱自己的自動駕駛級別已經達到了L4——倒數第二級。

　　然而自動駕駛技術的賽點，恰恰在最后這段通往L5的路上。

　　尖端領域的技術突破就是這樣殘酷，誰的手快，誰就能說服資本，誰就能笑到最后。

　　01

　　從象牙塔走出，在沙漠上狂奔

　　在最初的科技創新過程中，美國的高校和國防部是主導者。

　　例如世界上第一臺通用計算機“ENIAC”于1946年2月14日在美國賓夕法尼亞大學誕生;而最初的互聯網，也是在美國國防部研究計劃署制定的協定下將美國西南部的大學的四臺主要的計算機連接起來，形成的網絡。

　　早在20世紀中葉，人們就已經開始夢想有一款自己跑的汽車，解放人們的雙手。普遍被人認可的第一輛“自動駕駛”汽車是Stanford Cart。它最早建于1961年，在70年代早期，它就可以利用攝像頭和早期的人工智能系統來繞過障礙物。但它面臨的一個大問題是：每移動一米需要20分鐘的時間。

　　后來在1995年，卡內基梅隆大學的研究人員托德·約赫姆和迪安·波默洛駕駛著配備自動駕駛的1990年的龐蒂克Trans Sport——NavLab 5穿越美國。在將近3000英里的路程中，這輛貨車確實是在自動駕駛，它用擋風玻璃的攝像頭來尋找車道線，人類負責踩油門和剎車。

　　此后的幾年中，在美國國防部的合作之下，不僅是卡內基梅隆大學，其他學校也加入了自動駕駛的研發行列。2004年3月，美國主要的軍事研究機構DARPA在莫哈韋(Mojave)沙漠組織了一場比賽，邀請全世界各地的企業或人建造來制造一輛能夠橫穿加州莫哈韋沙漠的自動駕駛汽車。這場比賽共有21支隊伍獲得參賽資格，但經過賽前評比和意外事故后，最終只有12輛車參賽。

　　在當時，自動駕駛汽車已經開始使用現代標準攝像頭、雷達和激光掃描儀。例如在2005年的比賽中，斯坦福大學的Stanley團隊借助裝配了這些設備的大眾Touareg取得了第一名。

　　但是很快，高額的研發投入使得這種國家+高校主導的科研工作難以為繼。于是在后來的某一個節點，研發的模式發生了變化——自動駕駛的研發開始由企業主導，而學院派開始從這場燒錢的游戲當中退出。

　　將科技創新的任務交給資本的好處就是，國家不用承擔日益高企的科研費用，而是交給企業自負盈虧，當然，最直接的收益也都由企業享有。

　　02

　　從科技巨頭專屬，到車企的燙手山芋

　　最開始涉足自動駕駛的公司，是谷歌。

　　2009年，谷歌建立了自動駕駛汽車項目。2016年12月13日，谷歌母公司Alphabet將自動駕駛項目從其X研究實驗室獨立出來，成立了名為Waymo的實體公司。

　　這是個非常燒錢的團隊。截至2015年，團隊已成功燒掉11億美元。據Waymo前員工及其他行業內人士估算，如今的Waymo每年要在各方面花掉10億美元以上。

　　還好谷歌是一個增長迅速、財務狀況良好的公司。2019FY公司凈利潤達到343.43億美元，從2009年至今年復合增長率超過75%。

　　如果換做是別的公司，巨大的資金和時間投入，足以令他們躊躇不前。比如2020年12月9日，美國網約車巨頭Uber宣布出售其自動駕駛部門ATG一事。此次交易對ATG的估值僅為40億美元，比此前的估值縮水近一半，可謂“賤賣”。

　　對于疫情之下的Uber來說，ATG成已經成為沉重的負擔，該部門Q3營收僅2500萬美元，前三季度燒掉了大約3億美元，而今年投入的研發費用高達4.57億美元。

　　可即便是高昂的支出，也并不能阻止大大小小的公司，對這項技術高低的爭奪。

　　自動駕駛市場是一塊令人垂涎的大蛋糕。美國市場研究機構勒克斯研究公司20日公布的報告顯示，自動駕駛汽車將在2030年創造一個價值870億美元的市場。

　　隨著新能源汽車取代傳統燃油車的腳步加快，新能源汽車作為實現智慧車聯網的平臺，將為自動駕駛打開非常大的市場空間。其次是人們在車上解放雙手之后，將留下更多的注意力空余，其中蘊含的商業機會可想而知。

　　事實上資本市場已經迎來了新一輪的自動駕駛游資熱炒。在2020年對新能源汽車的炒作浪潮中，亮眼的龍頭個股包括特斯拉、蔚來、小鵬等車企，以及谷歌、英偉達等軟硬件供應商都表現亮眼。

　　其中的特斯拉更是通過完全自動駕駛(FSD)軟件，贏得了摩根士丹利對其目標價的上調。摩根士丹利的其中一個論點是，特斯拉的主要收入來源將不再是汽車的購買交易，而在于售后人們在使用該產品的數年里的軟件和服務收益。

　　傳統車企如果不能跟上時代的潮流，勢必走上“看不起、看不見、看不懂、追不上”的老路。為了趕上發展的趨勢，多家傳統車企先后曝出發力自動駕駛的消息，而且在這些傳統車企背后，往往少不了科技公司大佬的身影。

　　03

　　自動駕駛是座黑暗森林

　　科學技術的商用需要經過三個階段，即經過前期的理論研究、技術突破之后，實現工程化。

　　例如智能手機的誕生，經歷了上百年的無線通信技術鋪墊，然后分別在80年代和90年代突破電池和低功耗芯片的技術瓶頸，隨著計算機信息技術的日漸完備，才最終衍生出了今天的智能移動終端，最終借由喬布斯幫主這樣的商業“天才”一舉突破了人們對手機功能的想象。

　　自動駕駛的理論瓶頸，直到現在都還沒有完全突破。如今我們看到許多企業的自動駕駛路測，絕大多數是在良好的感知條件下，在相對簡單的道路環境下進行。

　　可一旦到了真實的城市道路上，在面對無限多可能產生的未知、突發情況，開發者要以有限的模型，對所有的狀況一一進行擬合，需要投入的成本是矢量的。這一點對于自動駕駛的投資邏輯來說，這無疑是顆不定時炸彈。

　　自動駕駛賽道的最后一程，是座黑暗森林。誰也不知道率先取得突破的，會不會是自己的對手。對于資本來說，如果看不到某家公司攻克技術難題的希望，那么資金就會撤出。

　　中國國務院為實現通用自動駕駛定下的目標是15年，在《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》中，提出了國內智能汽車產業發展的目標，即到2025年，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用;到2035年，高度自動駕駛汽車實現規�；瘧�用。

　　歐盟則計劃在2030年之前實現完全自動駕駛，使歐洲處于世界領先地位。

　　在這段時間內，誰能率先向投資者證明自己，誰就能拿到最大的蛋糕。而落后的玩家勢必要迎來資金撤離壓力，進而在這場燒錢大戰中陷入被動。

　　美股市場也是一樣。這也是為什么馬斯克急于宣布特斯拉L5自動駕駛將在2021年上線的原因——我們都知道，馬斯克除了“繼任科技教主”的身份之外，還是個滿嘴跑火車的資本市場操盤手。

　　在“自動駕駛”的這個賽道上，眼下誰還不是在路上努力往前擠呢。只是賽道的終點前方，是一座只允許少部分玩家通過的“獨木橋”，能擠過去而不落水的玩家，才能攬下令人垂涎的5000億美元市場的戰利品。

　　然而在這之前，賽道上早已尸骨遍野了。

　　所以在資本的眼中，面對自動駕駛領域的眾多入局者，哪一家公司才最有希望呢?