首款轎車 ET7 亮相后，蔚來(lái)的技術(shù)與商業(yè)模式的復(fù)雜度再次提升，這條獨(dú)特的造車路已無(wú)法模仿，而蔚來(lái)圍繞著產(chǎn)品的體系力量既是刺刀，又是迷霧。

　　總行駛里程超14 億公里、用戶超 7 萬(wàn)……這是蔚來(lái)首款產(chǎn)品發(fā)布后過(guò)去三年時(shí)間的成績(jī)，蔚來(lái)到了新的「換手點(diǎn)」。

　　在剛剛過(guò)去的第四屆 NIO DAY 2020 上，伴隨著「第二代平臺(tái)」，蔚來(lái)發(fā)布了首款轎車 ET7。

　　1016 TOPS 的算力平臺(tái)、150kWh 的量產(chǎn)固態(tài)電池技術(shù)電池包、超遠(yuǎn)距離高精度激光雷達(dá)……一系列新技術(shù)讓轎車 ET7 似乎讓人們又想起當(dāng)年那些「PPT 創(chuàng)造家們」的感覺(jué)。

　　對(duì)于將迭代周期壓縮到「三年左右」的新造車勢(shì)力來(lái)說(shuō)，ET7 這款轎車背后是蔚來(lái)第二代平臺(tái)的首秀，即便它經(jīng)歷了蔚來(lái)研發(fā)的貧窮期和如今的富裕時(shí)代，李斌似乎主動(dòng)調(diào)整了它的「難度值」，更有了蔚來(lái)對(duì)于未來(lái) 3-5 年的野心。

　　這一切，正在讓蔚來(lái)與特斯拉開(kāi)始「分道揚(yáng)鑣」。在眾多的媒體報(bào)道中，更多的人開(kāi)始將特斯拉比喻為電動(dòng)汽車?yán)铩复蟊姟梗�蔚�?lái)將成為「BBA(寶馬奔馳奧迪)」。原因很簡(jiǎn)單，表象是特斯拉不斷的降價(jià)，為的是「加速」與「普及」，蔚來(lái)卻是用體系和產(chǎn)品力維系這高端的定位與價(jià)位。

　　其實(shí)蔚來(lái)和特斯拉一直以來(lái)都是兩種「物種」，擁有不同的使命與不同的價(jià)值觀。相比和彼此對(duì)標(biāo)爭(zhēng)搶過(guò)來(lái)的那一點(diǎn)點(diǎn)市場(chǎng)份額，燃油車市場(chǎng)才是它們的真正的想象力。蔚來(lái) ET7 自然而然的將槍口瞄向了「BMW7 系」，一邊是傳統(tǒng)豪華，一邊是科技新秀。

　　而另一邊，李斌在采訪中首次出奇的將蔚來(lái)遠(yuǎn)期的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手定義為「蘋果」，并不是單純的看到對(duì)方要造豪華汽車而已，而是在產(chǎn)品之外，蘋果始終帶著強(qiáng)大的體系與服務(wù)創(chuàng)新能力。

　　蔚來(lái)轎車 ET7 目前最大的爭(zhēng)議點(diǎn)來(lái)自它在「值得期待」和「期貨」之間的割裂。「真的能量產(chǎn)嗎?」是更多消費(fèi)者的疑慮，「憑什么蔚來(lái)可以量產(chǎn) PPT ?」以及「蔚來(lái)對(duì)標(biāo)蘋果，究竟是什么邏輯?」。

　　「扛住」固態(tài)電池「跑」，激進(jìn)蔚來(lái)的「底牌」

　　先講一個(gè)有趣的故事，蔚來(lái)聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪說(shuō)他小的時(shí)候去春游，媽媽總會(huì)將書包塞的沉甸甸的，滿是面包和干糧，生怕孩子在路上被餓著。因?yàn)樵谀莻�(gè)年代，糧食也就是稀缺物資，獲取糧食似乎并不便利。

　　但如今的變化是，獲取食物不再是難題，春游出行也不用在帶那么多干糧了。

　　例子很簡(jiǎn)單，道理也很清晰：當(dāng)補(bǔ)充能源變得容易，超長(zhǎng)續(xù)航的需求將是少數(shù)的。秦力洪表示，在蔚來(lái)目前總共超 14 億公里的行駛里程中，短途出行占比 95%，長(zhǎng)途需求的比例只占大約 5%。

　　所以，首先，未來(lái)買「150kWh 固態(tài)電池包」的需求并不會(huì)多。目前公布的 ET7 是采用 70 度電車型和 100 度電車型兩種方案，而 100 度電池也已經(jīng)能夠滿足超 700 公里的長(zhǎng)續(xù)航了。所以正因?yàn)椤杠囯姺蛛x」，ET7 的量產(chǎn)也絕對(duì)不會(huì)受到「固態(tài)電池」的影響。

　　其次，蔚來(lái)背后花了 5 年時(shí)間建立的體系之一——「電池租用服務(wù) BaaS」才是對(duì)抗固態(tài)電池技術(shù)的真正殺手锏。

　　行業(yè)內(nèi)可見(jiàn)的是固態(tài)電池量產(chǎn)的兩大挑戰(zhàn)：

　　1、在固態(tài)電池經(jīng)歷艱難的早期量產(chǎn)爬坡階段，難以讓電池能夠服務(wù)更多用戶。

　　2、固態(tài)電池帶來(lái)的好處還不足夠抵消它帶來(lái)的成本提升。

　　難題被蔚來(lái)的「電池租用服務(wù) BaaS」迎刃而解。

　　在早期，量產(chǎn)數(shù)量少的時(shí)候蔚來(lái)的「電池租用服務(wù) BaaS」有「放大鏡」的功能，能夠通過(guò)「共享」去解決更多人的遠(yuǎn)途需求，Baas 服務(wù)也能保證 150 Kwh 電池的需求得到有序釋放。

　　另一方面，之所以沒(méi)公布價(jià)格和具體供應(yīng)商，可能正是要用「電池租用服務(wù) BaaS」的租用費(fèi)來(lái)化解固態(tài)電池早期可能出現(xiàn)的高成本，蔚來(lái)選擇「扛住高成本」將固態(tài)電池還原為理性的消費(fèi)。

　　正是李斌對(duì)于其中共享模式的巧思，讓他在會(huì)后采訪時(shí)不經(jīng)意說(shuō)到了「凡爾賽」言論——蔚來(lái)有能力去推進(jìn)固態(tài)電池提前量產(chǎn)的原因。

　　「我們也能扛固態(tài)電池的成本，也能上一定的量，所以我們和合作伙伴一起加快量產(chǎn)，這個(gè)目標(biāo)就容易一致。今年年底到明年我們換電站會(huì)多很多(計(jì)劃總數(shù)達(dá) 500 座)，換電站的流通電池都會(huì)快，上來(lái)就會(huì)給一個(gè)量，這是一個(gè)很有意思的事情。」李斌說(shuō)，「可能 1 萬(wàn)塊電池，這個(gè)邏輯就 OK 了。如果只是很小的只有 1000 塊那就沒(méi)法干了，成本一定是很貴的，所以量和業(yè)務(wù)之間的關(guān)系就讓很多事情能成為可能。這是我們體系的優(yōu)勢(shì)。」

　　這也讓第二代換電站開(kāi)始「自動(dòng)化」的單日服務(wù)能力達(dá) 312 臺(tái)次，車輛可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊入，用戶無(wú)需下車，即可在車內(nèi)一鍵啟動(dòng)自助換電。

　　所以不論是「半固態(tài)電池」亦或是「真固態(tài)電池」，供應(yīng)商究竟是誰(shuí)，蔚來(lái)?yè)碛械倪@個(gè)能力似乎才更重要，這并不是能輕易模仿得來(lái)的。

　　對(duì)標(biāo)「蘋果」?最怕什么?

　　對(duì)蔚來(lái)來(lái)說(shuō)，除了「加速推進(jìn)量產(chǎn)」的固態(tài)電池，核心的亮點(diǎn)還有蔚來(lái)「超感系統(tǒng) Aquila」的激光雷達(dá)和「超算平臺(tái) Adam」中的四顆英偉達(dá) NVIDIA DRIVE Orin 芯片帶來(lái)的 1016TOPS 算力。上一次，蔚來(lái)提前量產(chǎn)的相同案例也出現(xiàn)在 ES8 的「第一個(gè)量產(chǎn)的 Mobileye EyeQ4 芯片」上。

　　「超感」和「超算」一下讓蔚來(lái)轎車 ET7 和第二代平臺(tái)的能力「頂?shù)搅藰O限」，在未來(lái) 3-5 年都保證足夠的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，因?yàn)樗�似乎還能碰上可能要在 2024 年推出的蘋果汽車。

　　更重要的是這個(gè) Innovution 的 1550nm 波長(zhǎng)固態(tài)激光雷達(dá)實(shí)現(xiàn)了等效 300 線的激光雷達(dá)，這個(gè)「超遠(yuǎn)距高精度激光雷達(dá)」的上車是國(guó)內(nèi)新造車勢(shì)力在「自動(dòng)駕駛」技術(shù)上與特斯拉「永遠(yuǎn)不用激光雷達(dá)」分歧的開(kāi)始。

　　只是，如此強(qiáng)大的硬件能力下，是蔚來(lái)接下來(lái)一年軟件團(tuán)隊(duì)的巨大挑戰(zhàn)，不僅人員會(huì)快速擴(kuò)張，蔚來(lái)的自研能力也需要大幅度提升，這也需要用蔚來(lái)長(zhǎng)期積累的 OTA 能力做支撐。

　　當(dāng)然，值得注意的是，蔚來(lái)默默的從 Mobileye 陣營(yíng)轉(zhuǎn)向 NVIDIA 陣營(yíng)。也第一次讓國(guó)內(nèi) TOP 3 的新造車勢(shì)力在自動(dòng)駕駛的底層架構(gòu)上有了些許一致。

　　當(dāng)被問(wèn)到「在自動(dòng)駕駛路上的競(jìng)爭(zhēng)核心因素是什么?」。李斌認(rèn)為先從終點(diǎn)再回來(lái)看的視角更有啟發(fā)。「我認(rèn)為自動(dòng)駕駛的最終可能就真的是幾個(gè)聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)，自動(dòng)駕駛到了某個(gè)程度不會(huì)是區(qū)別車的東西，它是基本，就跟今天的輪轂一樣，差異不是那么大。未來(lái)衡量自動(dòng)駕駛可能就兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，可用性和可靠性。」

　　所以，李斌認(rèn)為首先保證在能贏的聯(lián)盟里，這個(gè)事情本身是很重要的。「其實(shí)當(dāng)年我一直想先打造聯(lián)盟，花了好多時(shí)間做這個(gè)事。但是后來(lái)我意識(shí)到你必須先干，再愿意開(kāi)放給別人才是合理的方式。」

　　但是，其實(shí)這些產(chǎn)品力與自動(dòng)駕駛都不是蔚來(lái)要長(zhǎng)期對(duì)標(biāo)蘋果的真實(shí)原因，產(chǎn)品之外，蔚來(lái)真正面對(duì)的將是蘋果的體系創(chuàng)新能力。

　　蔚來(lái)對(duì)標(biāo)蘋果的不僅僅是產(chǎn)品。從堪稱業(yè)界革命的應(yīng)用軟件商店模式到線下體驗(yàn)的新銷售模式……等等，蘋果帶來(lái)的一直是軟件、硬件和服務(wù)相結(jié)合的新生代商業(yè)模式。

　　所以，在汽車產(chǎn)品上，除了豪華與蔚來(lái)對(duì)標(biāo)之外，蘋果的體系創(chuàng)新能力似乎也是蔚來(lái)長(zhǎng)期不容小覷的競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。同時(shí)，從贏利模式來(lái)看，蘋果目前依靠硬件產(chǎn)品來(lái)獲得一次性的高額利潤(rùn)，同時(shí)依靠?jī)?nèi)容銷售來(lái)獲得重復(fù)性購(gòu)買的持續(xù)利潤(rùn)，這也似乎與蔚來(lái)正在走向的模式有相似性。

　　「用戶企業(yè)」之下，蔚來(lái)的體系也在不斷豐滿。壯大的社區(qū)、積分體系、二手車等等業(yè)務(wù)都開(kāi)始填滿蔚來(lái)這個(gè)體系的閉環(huán)。

　　這也正是李斌一直想強(qiáng)調(diào)的「蔚來(lái)是體系的創(chuàng)新，并不是點(diǎn)上的創(chuàng)新」，李斌更希望大家更多的「看全貌」。對(duì)于量產(chǎn)答案是肯定的，因?yàn)槲祦?lái)過(guò)去三年構(gòu)建的商業(yè)體系正在為這樣的「激進(jìn)」保駕護(hù)航，基于數(shù)據(jù)、商業(yè)模式、技術(shù)模式的不同，這種大膽似乎只有蔚來(lái)可以。

　　「我們從很多優(yōu)秀的公司學(xué)習(xí)，比如說(shuō)向法拉利學(xué)習(xí)他們?cè)趺醋鑫幕�，我們從特斯拉身上也學(xué)到優(yōu)秀的東西，從蘋果、迪士尼、星巴克這樣的公司去學(xué)習(xí)，我們不是拼湊他們?cè)谝黄穑�而是有自己完整的想法，有自己系統(tǒng)的思考，是體系的創(chuàng)新，」李斌說(shuō)。

　　在這場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，唯一不變得是李斌對(duì)于「用戶滿意度」的追求，「用戶」也依舊是發(fā)布會(huì)上被提及最多的詞。