船大難掉頭。

　　在新能源板塊，“自主一哥”吉利并未延續其在燃油車領域的優勢。

　　早在2015年，吉利汽車便提出了新能源汽車發展戰略——“藍色吉利行動”。彼時，吉利的目標是“2020年新能源汽車銷量占整體銷量超90%”。

　　如今，“5年之約”未能兌現。官方數據顯示，2020年吉利累計銷量達132.02萬輛，連續四年奪得中國品牌乘用車銷量第一。但在新能源車領域，幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源產品2020年總銷量僅為6.81萬輛，在總銷量中僅占5.16%。

　　眼下，新能源車江湖競爭風起云涌。“新造車三兄弟”2020年銷量均攀上歷史新高，國產Model Y開啟預訂一周狂賺上萬訂單，東風、上汽等“國家隊”爭相發布高端新能源品牌。

　　眼看對手在新能源領域跑馬圈地，吉利似乎“急了”。短短10天內，先后與百度、富士康、騰訊達成合作，打造智能化新能源汽車。搭檔科技巨頭，能幫助吉利挽回頹勢嗎?

　　01、“起大早，趕晚集”

　　2015年，新能源汽車方興未艾，但吉利汽車掌門人李書福卻敏銳地“嗅”到了商機。

　　當年11月，伴隨“藍色吉利行動”新能源戰略發布，吉利推出旗下首款純電動汽車——帝豪EV。當時，蔚來汽車剛成立一年，首款量產車ES8兩年后才正式面市;特斯拉還是中國市場的“新面孔”，Model S在華銷量遇冷，2015年前5個月銷量僅1729輛。

　　由于入局較早，帝豪EV沒什么競爭對手。乘聯會數據顯示，這款車2015-2016年總銷量逾4萬輛。之后，吉利在純電方面幾乎沒有新作品，沉寂兩年，帝豪GSe才于2018年6月上市。

　　吉利“空窗”的兩年內，涌入不少新的玩家。比亞迪元EV、寶駿E100等車型紛紛上市，小鵬G3等造車新勢力的首款車型也陸續交付。中汽協數據顯示，2019年前2個月，帝豪GSe銷量僅3842輛，相比之下，比亞迪元EV銷量為11826輛。

　　為挽救銷量頹勢，吉利在新能源領域接連布陣。

　　2019年4月，吉利在新加坡發布高端純電動品牌“幾何汽車”，并發布了幾何品牌旗下第一款車幾何A。在吉利內部，幾何品牌與吉利品牌、領克品牌是平行的，同屬于吉利汽車集團之下。

　　領克汽車也發布了新能源戰略，表示將“分階段實施，從插電式混合動力、油電混合動力，最后邁向純電動汽車階段”，2019年9月，領克02 PHEV、領克03 PHEV在成都國際車展上市。

　　從沃爾沃分離出來的極星，則挑起了“豪華電動車”的擔子。其中，極星1定位為豪華高性能GT轎跑，于2019年實現量產。極星2定位為中級豪華電動車，于2019年3月正式亮相，被視為“特斯拉的挑戰者”。

　　進入2020年，吉利又瞄準中低端新能源車及出行市場，于4月發布全新子品牌楓葉汽車。7月11日，楓葉汽車首款量產車型楓葉30X正式上市。此外，吉利與奔馳聯手打造的smart首款純電SUV將于2022年亮相。

　　據未來汽車日報不完全統計，如果再加上吉利新能源商用車集團旗下的遠程汽車和倫敦電動汽車，吉利控股旗下開展新能源業務的品牌已超過8個。

　　雖然多線并舉，但吉利在新能源領域成績寥寥，2020年國內新能源汽車品牌銷量Top 10排名中，吉利旗下品牌均未上榜。

　　其中，被寄予厚望的新能源高端品牌“幾何”2020年全年銷量僅為10328輛，甚至不及特斯拉在華12月份的單月銷量(25455輛)。據中汽中心數據資源中心發布的豪華品牌上險數據，2020年極星累計上險數僅為365輛。

　　02、“把脈”吉利新能源

　　在燃油車領域貴為“一哥”，為何在新能源領域卻郁郁不得志?

　　首先，多線并舉的策略便存在一些弊端，吉利旗下有不少車型類型與價格重疊，很難避免內部競爭。

　　比如，極星2和幾何A的定位同為高端純電動緊湊型轎車，續航里程也相差不大，極星2為450km，高配版幾何A為500km。同為緊湊型SUV，帝豪GSe與幾何C價格相差不大，分別為10.99萬元起和12.98萬元起。

　　此外，從首款帝豪新能源，到楓葉30X、幾何系列，過去5年間，吉利所有的電動車產品均選擇“油改電”思路。

　　中信證券汽車分析師李凱蒙向未來汽車日報(ID：auto-time)介紹，“油改電”是借助現有燃油車平臺，對車輛進行適應性調整，放入電機、電池打造為電動車。這是車企開發電動汽車成本最低、最高效的方式。

　　“為快速響應市場需求，車企首款電動車產品采用油改電的方式，是能夠被理解的，”李凱蒙分析，“比如奔馳EQC便是由GLC改造而來”。

　　但直到2020年，吉利的電動車仍未逃脫“油改電”的命運。2020年7月推出的楓葉首款SUV楓葉30X為吉利遠景X3的油改電車型，8月推出的MPV車型楓葉80V，是將吉利嘉際從燃油版改成了電動版。

　　在李凱蒙看來，2020年上市的車型仍采用“油改電”思路，便“不那么有誠意”。李凱蒙介紹，“油改電”的產品從誕生之始就存在續航短、充電慢、底盤不穩定、操控性差等短板，“這是因為電池能量與體積的比值，明顯低于汽油。由于長時間內無法實現跨越式突破，燃油車平臺與電動車平臺在兼容上存在困難”。

　　銷往B端市場，也或多或少影響了幾何在C端消費者心中的品牌形象。

　　幾何前員工王波向未來汽車日報透露，2020年初受疫情影響，幾何汽車的庫存難以消化，銷量不太樂觀，因此曹操專車平臺吸納了部分幾何A車型。

　　開拓C端市場才是當務之急。中金公司研報顯示，2020年三季度，新能源車的個人需求占比為70%，較2019年同期提升12個百分點;而B端營運需求占比同比下降11個百分點至16%。

　　如今，造車新勢力已經在積極尋找新的增長點，自動駕駛或成為未來競爭的關鍵。在2020NIO Day上，蔚來發布了最新的自動駕駛技術。理想則表示，目前已經將自有軟件算法集成到NVIDIA平臺進行道路測試。小鵬宣布，將從2021年生產的量產車型開始升級自動駕駛軟件和硬件系統，并采用激光雷達技術提高相關性能。

　　“與頭部造車新勢力相比，吉利在車聯網和自動駕駛方面的技術儲備，目前是落于下風的。”吉利員工張洋評論道。

　　03、還有機會嗎？

　　吉利顯然并不甘心落于人后，自去年9月開始，吉利便開始了一系列自救行動。

　　2020年9月23日，吉利汽車集團正式發布新一代純電動架構平臺——SEA浩瀚智能進化體驗架構。據吉利介紹，該架構歷時四年打造，投入超過180億元，是以用戶出行體驗為核心的純電原創架構，以硬件層、系統層和生態層構建了三位一體的立體化布局。

　　相比燃油車平臺，浩瀚架構不僅能使電動車的續航里程大幅提升至700公里，還能保障動力電池20萬公里內無衰減。SEA OS整車智能開發系統，令浩瀚架構擁有超過4000個API接口，可實現全場景、全生命周期的FOTA。

　　“基于SEA OS系統，不僅傳統意義的供應商會成為我們的開發伙伴，科技公司、個人用戶等都可以在此開放平臺進行定制化開發。”吉利汽車研究總院院長胡崢楠在接受未來汽車日報采訪時表示。

　　得益于浩瀚架構，吉利迎來新的合作伙伴。

　　2021年1月11日，百度宣布以整車制造商的身份進軍汽車行業，將與吉利聯手造車，合作將基于吉利SEA浩瀚智能進化體驗架構展開。

　　張洋認為，“借助百度的系統軟件和自動駕駛能力，可增值吉利旗下的新能源汽車，成為打動消費者的新賣點。”

　　不過，“同門競爭”的風險依舊存在。吉利與百度打造的首款量產車與浩瀚平臺首款純電動概念車領克ZERO Concept(2021年實現量產上市)有多大差異不得而知。

　　“傳統車企要轉型，面臨幾大難題。首先是思想意識的轉變，要以用戶運營的方式精細化運營電動汽車品牌;對智能化、網聯化、自動駕駛等技術的認知、理解和判斷(存在短板);平衡既得利益。”張洋感慨，“目前來看，吉利要做的還有很多”。

　　(應受訪者要求，文中部分人物為化名)