蘋果造車的肥皂劇，隔三差五就有新波折。

　　3月16日，富士康董事長劉揚偉向外界透露，該公司今年將在墨西哥和美國威斯康星州之間，決定其第一家電動汽車工廠的選址。他還暗示，隨著富士康進軍汽車行業(yè)，可能會與美國公司建立更多合作關系。

　　不過，“與蘋果合作造車仍是個謠言”，劉揚偉聲稱。這句表態(tài)讓不少篤定富士康會為蘋果代工造車的猜測落了空。

　　此前，蘋果也被曝將橄欖枝伸向現(xiàn)代、起亞等汽車制造商，但談判卻屢次陷入僵局，原因或多或少都指向“車企擔心成為蘋果的代工廠”。

　　撲朔迷離間，蘋果還能找到造車同盟軍嗎?

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　　代工伙伴哪里找？

　　按照蘋果公司慣有的商業(yè)模式，“蘋果汽車大概率會采取類似iPhone那樣的組裝代工模式”，汽車行業(yè)分析師路遙對未來汽車日報表示。

　　在此次劉揚偉表態(tài)前，蘋果手機的主要生產商富士康，仍然排在代工候選名單的首位。

　　過去一年中，富士康不斷釋放造車信號，進入到2021年，更多實質性的項目落了地。目前，新造車、自主車企和外資車企等各方陣營，都有富士康的合作對象。

　　2021年，富士康先后牽手拜騰汽車、吉利汽車和Stellantis集團，以或深或淺的合作方式嘗試代工汽車。不久前，富士康還宣布，將為美國電動汽車公司Fisker Inc.每年組裝超過25萬輛電動汽車。

　　富士康的確手握不少汽車制造的關鍵籌碼。目前，富士康的MIH EV開放平臺，可供主機廠選擇SUV、轎車等的底盤設計，并根據(jù)自己的意愿選擇車輪的距離、電池大小等定制化方案。富士康將這一全新平臺稱為“模塊化”平臺，其中一些組件未來可以進行OTA。

　　比起現(xiàn)有已確定的合作伙伴，蘋果的強勢在業(yè)界出了名。由于其對核心技術和工作效率都有較強的控制欲和高標準，美國《商業(yè)周刊》曾報道稱，與其他電腦廠商相比，蘋果公司在中國臺灣電子業(yè)界是出了名的難伺候。“話語權過于強硬，這也是車企心存芥蒂的原因。”新能源汽車供應鏈人士劉宇向未來汽車日報表示。

　　富士康對這一切理應很熟悉。據(jù)彭博社援引一名蘋果公司員工的說法稱，“富士康已經(jīng)習慣于讓蘋果工程師告訴他們該怎么做，并且該公司的工廠已經(jīng)裝滿了蘋果設計的設備。”而在路遙看來，富士康現(xiàn)階段的矢口否認，主要是因為蘋果非常看重保密，未來仍有謠言成真的可能。

　　根據(jù)現(xiàn)階段的消息分析，路遙表示蘋果造車可能還是會率先關注美國市場，之前傳聞較多的起亞、日產都在美國有產能布局。并且，富士康正在計劃在墨西哥或美國建廠，“這或許也是在為蘋果汽車代工作準備”。

　　此外，汽車界的“代工皇帝”麥格納也是一個潛在選擇。

　　麥格納和蘋果的造車項目早就有淵源。據(jù)彭博社2016年援引消息人士報道稱，十幾名麥格納工程師一直在蘋果公司所在地桑尼維爾與蘋果團隊合作開發(fā)汽車。

　　路遙表示，“麥格納本身作為成熟的汽車代工廠，制造工藝和供應鏈非常完善，蘋果如果跟他們合作，能夠很好地彌補自身在汽車生產制造和供應鏈方面的不足。再者，麥格納不面向消費者推出車型，也就不存在品牌被稀釋的擔憂，這點車企非常在乎。”

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　　制造基地在中國？

　　蘋果造車的傳聞沸沸揚揚，中國新能源汽車供應鏈上的玩家也看到了機會。

　　雖然2020年，歐洲超過中國，成為全球最大的新能源汽車市場，但長久來看，中國市場的潛力不容小覷。與此同時，蘋果產品在中國也有龐大的用戶積累，比起別家全新的高端新能源品牌，少了不少市場教育成本。

　　和當年蘋果生產iPhone類似的是，特斯拉也采用了自主研發(fā)和垂直采購的體系，這樣的流程讓特斯拉繞開了傳統(tǒng)Tier 1立下的圍欄，而是給不少零部件公司帶來了機會，比如寧德時代、華域汽車、均勝電子這樣的三電系統(tǒng)供應商，以及拓普集團、福耀玻璃這樣的車身和內飾供應商。

　　此前特斯拉公布的規(guī)劃中提到，2020年底將在中國市場實現(xiàn)100%的本土化率。而據(jù)特斯拉副總裁陶琳在2020年年底表示“特斯拉的國產化目標基本已經(jīng)達成”，可以進一步推測目前中國新能源汽車供應鏈已經(jīng)在逐步完善。

　　路遙告訴未來汽車日報，中國肯定是蘋果最關注的市場之一，而中國的新能源產業(yè)鏈也有望率先進入蘋果汽車供應鏈，“蘋果汽車如果想在發(fā)布后迅速打開市場，在華布局是必然的”。

　　汽車供應鏈相關人士高然認為，蘋果汽車就像自帶流量的明星，其龐大的粉絲群體就意味著其龐大的市場空間，“中國的供應鏈很歡迎和他們合作”，畢竟“供應鏈企業(yè)不是車企”。

　　不過，“汽車供應鏈講究連貫和穩(wěn)定”，高然稱，通常來說，只有具有足夠規(guī)模的車型才能在供應商中擁有自己單獨產線，而單獨的產線才意味著高產能和穩(wěn)定性，“新車企和新車型都需要磨合期”。

　　此外，高然認為，即使蘋果汽車發(fā)布之后也要經(jīng)歷銷量爬坡期，“特斯拉花了十幾年”。

　　并且如果自建工廠，同樣將面臨斥資建設工廠（特斯拉上海工廠花費近20億美元）、工人培訓，以及與地方政府的復雜交易等問題。高盛分析師在給投資者的最新報告中也表示，汽車行業(yè)的利潤率低于蘋果當前的模式。

　　談及蘋果造車，傳統(tǒng)車企掌門人們似乎并不憂慮。

　　大眾汽車集團CEO迪斯表示，作為歐洲最大的汽車制造商，大眾不會“自降身價”為蘋果代工，而且蘋果也無法一舉接管價值2萬億美元的汽車產業(yè)。

　　而豐田汽車CEO豐田章男的態(tài)度則更令人玩味，在他看來，只要具備技術能力，任何人都可以制造汽車，但一旦他們開始造車，“必須做好未來40年應對各種變化的準備”。

　　毋庸置疑的是，庫克想要賭贏這盤棋，勢必還需要不少時間和籌碼。面對新能源賽道此起彼伏的各路玩家，蘋果還能拿出驚艷眾人的超級產品嗎?