“站在風口上,豬都可以飛起來。”這是雷軍的名言。昨天(3月30日)晚上，雷軍宣布將親自帶隊殺入智能電動汽車領域——如今最大的風口之一。

　　消息一出，朋友圈沸騰。3月31日，小米集團(01810.HK)高開5%左右，但隨即震蕩下跌，最終收盤于25.75港元/股，漲幅僅0.59%。似乎，資本市場對小米和雷軍的大動作并不買賬。

　　無論是國外的特斯拉還是國內的蔚來、小鵬、理想，甚至百度、阿里、華為、恒大等重量級公司均已紛紛入局。作為后來者的小米，該如何破局仍是難題。而無論結果如何，作為雷軍口中的最后一次重大創業項目，這都將成為他在風口之上的最后一舞。

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　　風口之上

　　雷軍押上了所有

　　在當晚的發布會前不久，小米集團先行發布公告稱，公司擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務。首期投資為100億元，預計未來10年投資額為100億美元。小米集團董事長兼CEO雷軍將兼任智能電動汽車業務的首席執行官。

　　隨后，雷軍在小米新品發布會上表示，小米現已搭建起成熟的智能生態環境，小米汽車的到來，將補齊小米智能生態場景的關鍵一環。

　　雷軍還回顧了他從程序員到管理者，從創業者到投資人，從互聯網到硬件的三次大轉折。而在過去的兩個半月，他又開始了一次蛻變的新旅程。

　　雷軍透露，過去的75天里，小米管理層經歷了85場業內拜訪溝通、200多位汽車行業資深人士的深度交流，4次管理層內部討論會，兩次正式的董事會。此后，才有了這個小米史上最重大的決定。

　　“小米造車是我最后一次重大創業項目，我愿意為此押上全部聲譽，親自帶隊，為小米汽車而戰。”雷軍說，“我只關心，如何為米粉做款好車。”

　　雷軍的演講無疑感染了數量眾多的“米粉”，一時間“干翻特斯拉”鋪面屏幕。但是，感動歸感動，生意歸生意。雷軍還表示，小米的立項造車過程十分“糾結”。因為相比手機制造業，汽車工業不僅更為復雜，其投入大、回報周期長的特點也較為棘手。

　　面對可能出現的挫折，雷軍表示，“截至2020年末，小米現金儲備量為1080億元，我們虧得起。”而除了雄厚的資金，小米現有10000多人的研發團隊，全球前三的手機業務以及全球最好的智能生態，也都是將為小米造車提供有力支撐。

　　但是，即便擁有這樣的資金、研發實力，小米造車的決策過程仍是相當糾結，甚至被吐槽為一幕“肥皂劇”。

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　　小米造車

　　“肥皂劇”下早有先兆

　　從去年“造車，我們是認真的”海報開始，就不時有關于小米造車的傳言流出。對此，小米前公關部總經理徐潔云當時在網上曾信誓旦旦的表示，“掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞。”

　　2021年2月，小米在港交所發布公告稱，電動汽車制造業務的研究還沒有到正式立項階段。但市場聞風而動，小米市值一度暴漲500億港元。

　　不久前，雷軍在許知遠的節目中透露“有特大項目要干，準備了100億美金”再度外界猜測。在此期間，還一度爆出“小米將聯合長城合作生產電動汽車”的消息，徐潔云再次辟謠，稱這是“完全扯淡的假新聞”。

　　雖然小米官方并未對造車進行過否認，表示一切以公告為準，但不斷與時代大風口智能汽車行業傳出“緋聞”，不僅讓資本市場多次大起大落，數量眾多的米粉甚至吃瓜群眾也被吊足了胃口。

　　其實，關于造車，雷軍曾透露，2013年曾經兩次拜訪馬斯克，也是從這一年開始，雷軍開始關注電動汽車產業，并且一直看好。

　　“此后七八年，投了十家電動汽車公司。”雷軍說。

　　2015年，在蔚來汽車獲得的第一批投資中，雷軍的順為資本名列其中。2019年11月，小鵬汽車C輪融資名單上，小米集團也沒有缺席。

　　彼時，雷軍表示：“小米集團和小鵬汽車在智能手機和智能汽車互通方面，已開展了深入的合作，并取得了豐富的成果。希望通過本次戰略投資加深雙方在智能硬件和IoT領域的進一步合作。”

　　2020年，小米戰略投資車聯網企業上海博泰(Pateo)，與梅賽德斯—AMG F1車隊合作推出特別版小米米家電動滑板車Pro 2，小米10至尊紀念版將攜手梅賽德斯—奔馳SUV等。

　　所以，盡管小米在當時再三否認造車計劃，其實已經不斷將自己嵌入到造車產業鏈之中。其背后除了新能源汽車顛覆性的技術革命，廣闊而真實的市場需求，還有其超越汽車制造本身的全新估值體系。

　　據國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》提出，到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。而中國汽車工業協會數據顯示，2020年前11個月，中國汽車累計銷量為2247萬輛，新能源汽車銷量僅為110.9萬輛，占比不足5%。

　　也就是說，未來5年，新能源汽車將迎來巨大的市場增量，由此也為相關產業鏈企業的估值奠定了底層基礎。

　　對此，中信證券也預計，2025年中國和全球電動汽車銷量規模分別達700萬輛、1500萬輛，CAGR(復合年均增長率)分別為39%、36%。屆時，絕大多數電動汽車將具備智能配置，并認為具有全棧研發和產品能力&持續降成本的公司有望獲得更多份額。

　　廣闊的市場前景和資本市場的青睞無疑充滿誘惑，但對于小米來說，此時啟動的造車計劃，在未來五年能夠取得什么樣的成績，仍充滿懸念。

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　　虧不虧得起仍要掂量

　　據智慧芽數據顯示，目前小米集團與汽車有關的專利已經達到834件，其中發明專利超過96%，集中在無線通信網絡、電數字數據處理、數字信息傳輸、圖像通信、交通控制系統、距離測量、導航等領域，而汽車的零配件專利占比較低。可見，小米在汽車方面的專利主要集中在智能座艙領域和行車安全方面。

　　對此，節點財經(ID:jiedian2018)認為，對于小米等具備軟、硬件集成能力的企業來說，進入智能汽車制造領域，其核心優勢在于圍繞智能汽車進行生態建設。而在智能汽車的核心領域，小米的技術積累仍然薄弱，比如三電系統(即電池、電機和電控)、自動駕駛等。

　　比如，據AutoLab的一項統計顯示，蔚來的汽車相關專利數達3939個，特斯拉在全球范圍內汽車相關專利總數為2008條，而小米在自動駕駛相關的專利上僅有一項。當然，需要提到的是，小米投資了自動駕駛初創公司Momenta，這家公司擁有輔助駕駛到自動駕駛的完全解決方案。

　　花旗曾在研報中指出，造車遠比制造智能手機要復雜得多，供應鏈也更長，但小米貌似還沒有搭建起這樣的供應鏈。同時，造車屬于重資產業務，將會消耗大量資源，同時帶給公司長期的財政負擔，對當前公司的盈利能力可能會帶來影響。

　　所以，它建議小米，可以采取物聯網的布局方式，通過與關聯公司合作，采用出售生態系統的方式進軍汽車圈。

　　這可能是小米在汽車行業分一杯羹的唯一方式，花旗表示。

　　其實，科技公司參與打造智能汽車生態，也多采用和車企合作的方式為主。比如騰訊等公司只做智能網聯方案的供應商，百度與吉利進行合作、阿里與上汽集團、浦東新區合作，華為與汽車廠商合作，提供智能與數字技術等。而小米也曾創出與長城汽車合作的消息。

　　但是，如果不掌握核心技術，雷軍提出的“高品質新車”將面臨來自特斯拉等強勢品牌的巨大沖擊。目前，掌握核心技術的特斯拉已經向國產品牌發起價格戰，盡管頻遭吐槽，但特斯拉Model Y剛上市便遭搶購，也說明了其競爭力之強。

　　對于這種挑戰，相信經過充分調研的雷軍已經了然于胸。但是，在他“我們虧得起”的豪言背后，造車到底有多燒錢，仍需要仔細盤算。

　　比如小米參與投資的蔚來汽車，2020年凈虧損53.041億元，2019年虧損112.96億元，2018年和2017年分別為96.39億元與50.12億元，4年虧損300多億元。此外，小米財報顯示，2020年研發總投入為92.56億元。

　　節點財經認為，小米首期投入的100億元，相對小米來說確實不少，畢竟已經超過了去年全年的研發費用。但對于仍處燒錢階段智能汽車行業來說，這個數字或許僅僅只是個開始。

　　公開數據顯示，目前“新造車”領域的企業已超過100家。此時入局的小米即便資金儲備充足，其產品推出、量產、打開市場仍需時日，屆時競爭的激烈程度不難想象。

　　小米真的虧得起嗎?發布會的豪言之后，這個問題仍需謹慎面對。