又一家。

　　昨日，《晚點LatePost》報道稱滴滴開始啟動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻。報道中還援引知情人士消息稱，曾任蔚來汽車用戶發展副總裁的朱江可能會加入滴滴。朱江有多年車企經驗，先后在華晨寶馬、雷克薩斯、蔚來、福特中國等公司工作。

　　不過，晚間朱江向媒體否認了加入滴滴的消息：“下禮拜黑馬就要上市了，莫要散播謠言亂我軍心!這消息也太假了。”

　　真假傳聞之下，滴滴陷入造車疑云。雖然消息仍有待進一步考證，但在百度、小米紛紛宣布造車之后，滴滴要造車似乎不再是一個多么令人意外的消息。

　　實際上，滴滴早就被卷入了造車大潮，其與比亞迪合作造出的定制網約車D1，在去年11月就已經問世。

　　根據滴滴創始人程維在發布會上提到的規劃，滴滴的定制網約車會一直迭代，到2025年，定制版網約車D3將在滴滴平臺普及超過100萬臺。結合這一消息，滴滴繼續在定制網約車方向探索是順理成章的舉動。

　　此外，滴滴在與造車有著強關聯的無人駕駛領域也早有布局。滴滴從2016年開始組建自動駕駛研發團隊，次年在美國加州設立首家海外AI實驗室，2018年將自動駕駛部分升級為獨立公司沃芽科技。去年5月，滴滴自動駕駛公司獲得了軟銀愿景基金領投的5億美元，這也是國內該領域單筆最高融資。

　　無論是為了實現更高的運營效率，還是為了無人駕駛技術的落地，本就做出行生意的滴滴確實有著合理的造車邏輯。

　　結合市場上甚囂塵上的滴滴IPO傳聞來看，其造車的消息更加耐人尋味。不過，即使有火熱的造車概念“護航”，在Uber“拖后腿式”的錨定作用下，滴滴還能繼續打動那些已經對網約車模式不感冒的投資者嗎?

　　畢竟，造車不是萬能藥。

　　造車猜想

　　在互聯網企業跨界造車的熱潮中，滴滴可能是最有經驗的。

　　在與比亞迪定制D1期間， 滴滴出行汽車創新中心集合汽車工程、設計、技術團隊，參與了包括整車工程 Package、人機工程布置、內外飾造型、整車配置、座椅原型、車聯網軟件架構等的設計。這也意味著，滴滴已經深入參與到造車過程中。

　　滴滴聯合比亞迪定制D1，背后講的是“汽車運營商”的故事。根據設想，滴滴會統一購置、安排金融方案，并且在維修保養、加油、充電以及處置方面，扮演一個全生命周期管理者的角色，目的是最大限度提高網約車的運營效率和用戶體驗。

　　與此同時，隨著出行賽道的“戰局”已經基本穩定，滴滴未來更多的精力可能放在精細化運營和尋求新的增長點上面。如果滴滴造車被證實，無疑會帶來充滿想象力的故事。

　　根據《晚點LatePost》報道，滴滴的新造車計劃，很有可能是沿著 D1 ，對定制網約車的進一步探索。但在模式上會區別于此前推出 D1 時，車企占主導的方式。同時，滴滴也不會像小米一樣，成立全資子公司造車，模式或比小米輕。

　　按照這種思路，滴滴很可能以代工+供應商模式，真正踏入當下最火的新能源汽車賽道，面對的是超10萬億元的超大市場，也是目前格局未定、充滿機會的市場。

　　目前，二級市場對新能源汽車給予超高的預期，帶動了相關公司股價暴漲。年銷量僅僅50萬輛的特斯拉，最新市值已經超過6600億美元，遠超過年銷量近1000萬輛的傳統巨頭豐田;它的中國“學徒”們——蔚來、小鵬、理想的市值，也達到了627億美元、292億美元、230億美元，雖然他們去年的交付數量都未超過5萬輛，依舊處于虧損。

　　其中，蔚來在市值方面，已經與即將上市的滴滴接近。據《晚點LatePost》報道滴滴計劃于今年上市，上市地點或將選擇香港，目標估值約為600億美元到800億美元。2020年11月，滴滴出行宣布國內月活用戶突破4億，長期占據行業第一。

　　此前，百度、小米傳出入局造車消息后，股價隨即開始上漲。自2020年12月，百度被證實下場造車后，股價已經累計上漲超過50%;小米造車消息傳出后，股價也立馬上漲。

　　其次，造車也給了滴滴，在自動駕駛領域更大的發揮余地，可以更好地進行軟硬件間的協同操作。據了解，滴滴從2016年組建自動駕駛技術研發部門，主打L4級別自動駕駛技術。2019年8月，滴滴宣布將自動駕駛部門升級為獨立公司。隨后迅速獲得大額融資。2020年5月，獲軟銀超5億美元融資。2021年1月，滴滴再次獲得新一輪3億美元新融資。

　　目前滴滴自動駕駛計劃主要搭載在D1上。按照程維此前的描述，2025年，滴滴將普及100萬臺D1并搭載自動駕駛技術;2030年，滴滴的定制車甚至將去掉駕駛艙，實現完全自動駕駛。

　　在這背后，是滴滴對Robotaxi巨大市場的提前布局。據了解，未來L4級自動駕駛技術的應用，更多的還是要在商業用車領域，自動駕駛出租車就是其中之一。瑞銀此前曾預測，到2030年，Robotaxi市場規模將超2萬億美元。麥肯錫研究報告顯示，中國將是全球最大自動駕駛市場，到2030年，自動駕駛汽車總銷售額將達2300億美元，基于自動駕駛的出行服務訂單金額將達2600億美元。

　　再次，造車有助于滴滴實現生態的閉環。目前，軟件重新定義汽車，已經被業界普遍接受。滴滴已經在代駕、金融、貨運、拼車、順風車、跑腿、保險、小桔充電、小桔車服、無人駕駛、地圖等方面進行了布局。可以想象的是，未來隨著滴滴的多元業務布局，可以將所有C端服務聚合在新車上，從而實現生態閉環。

　　滴滴造車，可以讓它在出行之外，擁有更大的增長空間和更高估值，未來也有機會打造出“下一個滴滴”。

　　尋找新故事

　　隨著滴滴在造車上越來越深入的探索，被質疑的網約車模式有了一個新故事。

　　在2012年滴滴剛剛成立時，網約車是市場上最性感的商業故事，彼時敘述的重心在——通過模式的創新實現效益的最大化。

　　基于私家車共享，網約車模式讓一些原本絕大多數時間都閑置的車輛成為運力，拼車、順風車等場景更是通過重合路線將更多的人塞進更少的車里，使資產使用效率大大提高。這背后是一個最簡單的經濟學原理：讓有限的資源，產生最大的效益，以盡可能滿足人的需求。

　　時至今日，網約車確實成為了社會運轉中重要組成部分，對城市出行的升級貢獻了莫大苦功，但網約車的模式，卻始終沒能讓平臺解決自己的掙錢問題。

　　在網約車最簡化的模型中，平臺的盈利由兩個部分決定：一是總成交額（訂單量x客單價），二是抽傭比例。初期燒錢完成市場教育之后，平臺想要自我造血，對應著上述模型可以采取兩種思路：對用戶端提升客單價，或是對司機端提升抽傭比例。

　　但是這兩種方式都有各自的邏輯矛盾之處。在網約車需求量最大的高線城市里，公共交通系統也同樣發達，絕大多數場景下，網約車都并非用戶的必需選擇。因此，用戶對網約車價格實際上存在一定的敏感度，如果網約車價格過高，訂單量會隨之下降。

　　另一種思路中，如果提高對司機端的抽成比例，則極有可能導致運力的不足，這同樣會作用于訂單量的下降。一位陽光出行平臺的司機近期告訴「深響」：“以前晚上我都跑滴滴，但滴滴現在抽成太高了，好多司機現在都轉去別的平臺了。”

　　無論是對用戶還是對司機，滴滴可以進一步挖掘的利潤空間都十分有限。

　　但巨額的運營費用卻不得不花，市場份額仍然需要用錢來保障，滴滴因此一直在虧損的泥潭里掙扎，相關統計顯示，截至2019年底，滴滴成立的7年里累計虧損預計已超過500億。只有在去年四月，滴滴出行總裁柳青才首次透露滴滴核心業務已經盈利，但滴滴并未對此做進一步詳細說明。

　　這并不是只屬于滴滴的困境，而是網約車模式帶來的桎梏。Uber上市公開財務數據后，對網約車模式的質疑聲逐漸壓過了對共享經濟模式的期待，Uber股價始終萎靡不振。

　　模式限制下，網約車似乎變成了費力不討好的生意，各路玩家不得不尋找自己的解法。

　　為了解決賺錢的問題，Uber選擇發力外賣業務，隨著外賣營收占比不斷提升，Uber股價也一路走高。目前，外賣業務已經撐起了Uber營收的半壁江山。

　　美團、百度、高德選擇了聚合打車模式，平臺通過輕資產模式，大大降低了運營費用。這是打破傳統網約車模式桎梏的一種方法，但滴滴面臨的問題依舊沒解決，聚合模式的興起甚至進一步加劇了滴滴遭遇的競爭強度。

　　那么，造車能為滴滴提供打破模式桎梏、解決盈利困境的方法嗎?

　　滴滴講出了一個新的網約車故事：滴滴定制車能改變目前燃油車主導下的高成本，與自動駕駛、大數據等技術聯動，可以進一步地優化網約車模式的運營效率，在不過分壓縮用戶與司機利益的情況下優化盈利模型。

　　雖然造車傳聞還有待落實，項目的落地與實踐更需要時間，但在IPO門前徘徊已久的滴滴，確實需要這樣的新故事，來向投資者解答Uber始終沒能回答的問題。