只差一條生產(chǎn)線的華為，離造整車還會遠(yuǎn)嗎?

　　“華為汽車”要來了。

　　2021年4月12日，華為輪值董事長徐直軍在全球分析師大會上透露，華為將與北汽、廣汽、長安三家車企合作伙伴進(jìn)行深度合作，打造三個汽車子品牌，并將在四季度陸續(xù)推出。

　　徐直軍介紹，每一個車型都將擁有“HUAWEI INSIDE”標(biāo)識，代表該車使用了華為自動駕駛在內(nèi)的ICT集成系統(tǒng)。

　　盡管沒有“親自”造車，但HUAWEI INSIDE和三個汽車子品牌的出現(xiàn)，代表著帶有華為logo的車型將在年內(nèi)與消費(fèi)者見面。這也意味著“華為汽車”或?qū)㈩I(lǐng)先小米、滴滴，率先出現(xiàn)在大眾的視野里。

　　01、尷尬的華為

　　與小米、滴滴的躬身造車不同，華為早就立下了不造車的flag。

　　2020年11月，華為簽署文件明確不造整車、聚焦ICT技術(shù)，甚至對造車下了“封口令”——“誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位”。足見造車決策在內(nèi)部的爭議不小。

　　不造整車、聚焦ICT技術(shù)，華為立志做新時代的Tier1(一級供應(yīng)商，產(chǎn)品直接供應(yīng)給整車廠)，通過幫助傳統(tǒng)車企進(jìn)行智能化升級、做大信息流能力，在ICT車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域成為世界的下一個“博世”。

　　這讓華為可以拋開沉重的制造業(yè)，充分發(fā)揮自身在IT領(lǐng)域的長處，在當(dāng)時也收獲了行業(yè)內(nèi)外的一定認(rèn)可。

　　但好景不長。2021開年之后，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)造車風(fēng)向大變。

　　1月，OPPO造車專利曝光;2月，百度官宣造車;3月，小米發(fā)布會官宣整車戰(zhàn)略;4月，滴滴被曝正式造車。

　　騰訊、阿里、美團(tuán)等國內(nèi)老牌互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，也早已通過重金投資等方式悉數(shù)參與到整車制造中。國內(nèi)千億美金級的公司，僅剩下字節(jié)跳動與拼多多這類成立未滿10年的后起之秀，尚沒有正式落子。

　　新能源汽車集齊“七龍珠”

　　互聯(lián)網(wǎng)全員下場造車?yán)顺币褋恚�使�?ldquo;3年內(nèi)不造整車”的華為陷入尷尬。

　　無論是互聯(lián)網(wǎng)還是頭部車企，都看重ICT領(lǐng)域的廣闊空間。蔚來、小鵬、滴滴、百度等都投入重金，對車空間交互系統(tǒng)、自動駕駛技術(shù)等ICT場景進(jìn)行一體研發(fā)。

　　互聯(lián)網(wǎng)造車勢力的市場占有率越大，華為布局的ICT領(lǐng)域Tire1的市場空間便越小。一旦互聯(lián)網(wǎng)造車勢力在對戰(zhàn)傳統(tǒng)企業(yè)廠商的戰(zhàn)爭中取勝，華為的Tire1戰(zhàn)略便會遭遇極大的考驗。

　　如此一來，華為實(shí)際上是將自己放在了互聯(lián)網(wǎng)造車的對立面。其戰(zhàn)略能否成功的實(shí)質(zhì)，從如何做好ICT技術(shù)，變成了如何幫助傳統(tǒng)車企在革命中存活下來。

　　02、從Tire1到Top Sales

　　徐直軍表示，華為堅持不造車是因為想清楚一件事情——“產(chǎn)業(yè)界需要的是華為ICT的能力，而不是華為這個品牌”。

　　徐直軍或許謙虛了。傳統(tǒng)車企不僅需要華為的ICT，同樣也需要華為的品牌賦能。

　　作為國內(nèi)帶貨能力最強(qiáng)的品牌之一，華為手機(jī)終端市場占有率一度高達(dá)40%，中高端手機(jī)市場占有率一度超50%，是兼具高端屬性與知名度的品牌。華為或?qū)⒊蔀槠�車歷史上為數(shù)不多，會被車企作為知名度工具的Tire1供應(yīng)商。

　　除了對合作車企進(jìn)行品牌賦能，近期華為也正在經(jīng)銷渠道上醞釀變革。

　　億歐EqualOcean了解到，一些華為獨(dú)家經(jīng)銷商已經(jīng)開始招募汽車經(jīng)銷人員，為迎接華為方面的第一款車做準(zhǔn)備。據(jù)內(nèi)部人士透露，汽車銷售模塊將作為一個模塊加入到華為多業(yè)態(tài)零售場景中，“不會只賣車，但要怎么賣還不清楚”。

　　從時間節(jié)點(diǎn)上來看，業(yè)內(nèi)猜測最早露面的或是4月17日北汽ARCFOX與華為的合作車型，但具體賣什么“華為還沒有給準(zhǔn)信”。

　　2019年，華為曾對媒體透露其國內(nèi)手機(jī)專區(qū)超3萬個。其中線下授權(quán)門店超7500家，分布在三線及以上城市的有1500家，不少門店都開在各大城市的頂級商圈。

　　相比之下，國內(nèi)110個汽車品牌一共也就2.9萬個經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)。

　　借助HUAWEI INSIDE和三個汽車子品牌，華為可以順理成章地打通渠道門店與合作產(chǎn)品的流通閉環(huán)，將合作車型放到各地的旗艦店進(jìn)行展示售賣。

　　售賣汽車的另一個考量，則是為了盤活終端板塊的銷售體系。

　　目前，華為芯片進(jìn)口依然受阻，高端機(jī)斷貨已經(jīng)進(jìn)入倒計時。但榮耀產(chǎn)品線尚未完整，市場最終反饋還待檢驗;國內(nèi)筆記本電腦、電視出貨量又僅為手機(jī)總體的7.2%、14.5%(2020年數(shù)據(jù))，難以支撐起華為原有的龐大渠道。

　　如果今年能將汽車引入到渠道中售賣，其高客單價的特性，或許能讓華為保留渠道影響力、以待東山再起。

　　03、無限接近造車

　　借助HUAWEI INSIDE，華為將擁有汽車專屬的品牌露出、獨(dú)立的經(jīng)銷渠道、核心的ICT技術(shù)集成。華為離一輛整車，只差一條生產(chǎn)線。

　　“大包大攬”的背后，是華為Tire1之路的艱難。

　　目前披露的三家合作企業(yè)北汽、長安、廣汽，都算不上是汽車領(lǐng)域的頭部玩家。

　　從產(chǎn)品定位來看，這三家車企的銷量主力車型售價均在10萬元左右，屬于中低端價格區(qū)間。從銷售毛利率來看，大眾、豐田、長城、吉利等國內(nèi)外優(yōu)秀車企的毛利率在16%-18%，而北汽藍(lán)谷、長安、廣汽2020年的毛利率分別為-3.64%、9.29%、6.47%。

　　ICT系統(tǒng)代表了車企的未來，頭部玩家自然不會輕易讓出話語權(quán)。積極推動這場合作的或許是這三家亟需突圍的傳統(tǒng)車企，它們既需要華為的技術(shù)加持，也需要其品牌和營銷賦能。

　　不僅如此，華為在合作中還必然要面對傳統(tǒng)汽車廠商不一樣的產(chǎn)品邏輯、企業(yè)文化與辦事規(guī)則。

　　傳統(tǒng)車企新車出臺的周期長達(dá)數(shù)年，這與互聯(lián)網(wǎng)造車時代快速迭代、小步快跑的產(chǎn)品文化相矛盾。交通工具與生活空間本身是不同的產(chǎn)品邏輯，單純的ICT解決方案如果不配合整車升級，很難達(dá)到智能交互的最優(yōu)解。

　　因此，華為此時推出子品牌策略，更像是一次“進(jìn)可攻，退可守”的落子。

　　如果Tire1戰(zhàn)略順利，子品牌們便為華為方案的行業(yè)推廣打了樣板，集團(tuán)可沿著既定方向繼續(xù)前行;戰(zhàn)局一旦不利，華為又可以順流而下，通過投資或收購，推出屬于自己的獨(dú)立整車業(yè)務(wù)。

　　如此看來，華為的汽車布局更像是一場“薛定諤的造車路”。

　　“毒氣”如果打開，傳統(tǒng)車企淘汰，華為躬身入局；“毒氣”如果沒開，華為繼續(xù)做自己的Tire1。但在盒子沒有打開之前，誰也不知道華為到底算不算在造車。

　　徐直軍在大會上吊足了大家的胃口：“(自動駕駛技術(shù))華為是最好的，至少比特斯拉好。”或許華為能夠再次“大力出奇跡”，通過遠(yuǎn)超行業(yè)水平的技術(shù)實(shí)力收割市場，也未可知。

　　不過，如果華為既能給合作方品牌和渠道，又能幫助其實(shí)現(xiàn)技術(shù)與組織升級，為何還要局限于做Tire1呢?只差一條生產(chǎn)線的華為，離造整車還會遠(yuǎn)嗎?