洗衣機的出現，解放了人的雙手，不用這么辛苦去搓衣服;

　　汽車的出現，解放了人的雙腳，不用這么辛苦去走路;

　　手機的出現，解放更多，除了人的雙手、雙腳，還有嘴巴、大腦，不用這么辛苦去寫、去算、去跑、去說、去想。

　　如果用四個字去總結，那就是省時省力。

　　其實，人類發明那么多東西，絕大部分都是為了減輕甚至不用體力(包括腦力)勞動，這樣不僅可以舒服點，節省出來的時間還可以干點別的。

　　那現在火熱智能汽車，價值又是什么?

　　有人說是智能視聽享受，有人說是智能座椅，還有說是智能空調，但如果用省時省力這四個字去解釋，答案只有一個，那就是自動駕駛。

　　1、百年汽車業將迎來最重大的革命

　　開車有多累?開過的人都知道，尤其是在中國這樣人口密集、路況復雜的國家，像春節、清明這樣的大節日，白天黑夜連軸開，加上一路上堵車堵到懷疑人生，身心的疲勞，加上稍加不慎撞個車，生命安全都難以保障。

　　有人幫忙開車，當然爽歪歪，但問題在于一個人超脫，另一個人受苦，讓汽車“自己”開，才是真正把人解放出來。

　　只有自動駕駛能夠實現這一切。

　　從卡爾本茨發明第一輛汽車至今，已經135年，從根本功能上講，汽車除了代步，沒別的，整個汽車業變得巨頭壟斷、平庸過度、不思進取，急需一場革命。

　　很明顯，這場革命除了電動化，就是智能化，而智能化的核心，正是自動駕駛，它將徹底革命汽車業，堪稱百年未有之大變局，而這場革命也不僅限于汽車業，而是整個人類社會的革命。

　　因為自動駕駛，很有可能形成的新的出行和運營方式(網聯化、共享化)、新的汽車銷售方式(2C轉向2B)、新的產業鏈價值(傳統制造商轉向科技開發商、傳統動力配件轉向芯片和AI算法)，甚至新的道路基礎設施(扁平化公路網轉向立體公路網)，等等。

　　“革命”不是請客吃飯，但肯定是一門大生意。

　　IHS預測，全球自動駕駛市場規模在2020、2025、2030、2035年分別達到500、800、2800、5600億美元，這將是長達15年，CAGR達到18%的增長空間。

　　如果算上因為司機的雙手、雙腳、雙眼被徹底解放，以及汽車可能變成的移動私人空間，過程中被激活的娛樂、社交、消費需求，足以開辟萬億美元級別的市場。如果再算上因為節省時間而導致的車外需求，市場則會更大。

　　正因如此，“革命黨”早早就在搶占先機。

　　2009年，Google啟動自動駕駛項目，這也是很多人第一次聽說自動駕駛。

　　2013年，馬斯克說了一句話：“自動駕駛用在飛機上是好事，我們應該也把它放到車里。”特斯拉正式加入戰團，同年成立的還有Cruise。

　　2014年，百度加入;2016年，是自動駕駛創業井噴年，陸續出了Auto X、Pony.ai、Nuro.ai等，這些公司雖然起步于硅谷，但創始人都有華人。

　　現在，包括網約車平臺Uber、滴滴，汽車新勢力小鵬，還有IT大佬蘋果，甚至是豐田、大眾這些傳統造車，云集了不少重量級玩家。

　　因為自動駕駛還處在早期的研發測試階段，除特斯拉外，絕大部分廠家都沒有真正商業化，配套的如立法、交通規則、基礎設施、產業鏈和生態圈等，也都沒有很成熟。

　　不過，我們可以對比和展望一下各自的“革命”前景。

　　2、技術路線之爭

　　技術路線上，自動駕駛分為兩種，一種是單車智能，另一種是車路協同。簡單地理解，一個單機版，一個網絡版。

　　兩種路線都有各自的重量級代表，特斯拉和Google代表單車智能，百度則代表車路協同。

　　孰優孰劣?

　　不能一概而論，更多的是基于現實的選擇。

　　單車智能的好處是車子本身足夠智能化，只要安裝上相應的硬件和軟件系統，就可以運作，然后及時更新升級軟件即可，不必過多依賴車外的基礎設施(如5G網絡、路邊小型智能化設備)，但是要求車子的硬件和軟件的能力要足夠強，造價會相對高。

　　車路協同的好處則是車子和車外的軟硬件協同工作，車子本身承擔的“任務”得到分擔，對硬件和軟件能力的要求相對單車智能低，造價也會相對低，但是對車外的基礎設施要求高。

　　再具體點，單車智能需要超高性能的AI芯片和算法支持，否則就無法在復雜的路況中做出準確的分析、決策和執行，可以說一力承擔了全部工作，但車路協同則不需要自己一力承擔，感知路況后，將數據通過5G網絡迅速上傳到數據中心，由數據中心龐大的計算能力去分析、決策，然后發出執行指令，通過5G網絡迅速傳達到車子，最后由車子執行。

　　美國人押注單車智能，主要因為美國地廣人稀，路況沒那么復雜，居民也比較遵守交通規則，最重要的是，美國負責建設通信網絡的都是私營企業，考慮的是投入產出，人流量少的地方就不建，所以網絡覆蓋率算不上很優秀，加上美國的芯片和軟件開發實力超級強大，走這條路不足為奇。

　　而中國押注車路協同，一是因為中國的5G網絡建設是國家意志，覆蓋率高，二是因為中國的芯片和軟件開發實力相對弱，面對人口多、路況復雜，需要數據中心的強大算力做支持。同時，車路協同還可以拉動其他基礎設施的建設，比如路燈桿加裝一個自動駕駛相關的邊緣計算設備，以彌補算法不足，這又是一個拉動GDP的大工程，政府樂意看到，也樂意投資。

　　對比之下，難分伯仲，雖然有不少人鼓吹車路協同會更勝一籌，因為有數據中心做后盾，但要知道，單車智能也并非一條大路走到黑，接入數據中心也不是不可能。反過來，車路協同也需要提升自己的芯片和算法能力，否則通信一斷，車子等于蒙眼狂奔，誰還敢去坐?

　　未來，兩條路線更可能相互融合。

　　3、感知設備之爭

　　除了芯片和算法，自動駕駛重要的組成部分是感知設備，如攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達等等，這些設備負責觀察、捕捉路況信息，以提供給后臺做分析和決策，沒有這些信息，等于瞎子一個，芯片和算法再牛也沒用。

　　感知設備也分兩大門派，一個是以視覺感知為主的“特斯拉派”，另外一個是以融合感知為主的“Google派”，百度、小鵬都屬于這一派。

　　特斯拉派，就是讓車子有人眼功能，和人開車一個道理，以攝像頭為主，輔之以便宜的超聲波雷達、毫米波雷達，再通過AI算法模擬人腦對視覺結果做出分析和決策，不需要高精度地圖、高精度定位，也不需要昂貴的激光雷達，成本比較低，但短板也很明顯，存在遮擋物或盲區的時候，攝像頭就無法感知，距離比較長的路況信息也無法捕捉。

　　Google派，主要感知設備是激光雷達，同時融合攝像頭、毫米波雷達等，配置以高精度地圖、高精度定位，從感知的靈敏度、精準度、長距離上講，無疑是超越特斯拉的，這也是“Google派”們信心滿滿可以擊敗馬斯克的原因。但這種配置的成本非常高，單單配置一套激光雷達，價格在8000-10000美元，接近特斯拉Model 3售價的1/3。

　　雖然各自都在鼓吹自己的門派最牛，也經�；�懟。馬斯克說激光雷達是傻子的玩意，任何人用激光雷達都注定失敗。Google派則經常嘲笑馬斯克不顧乘客死活，草菅人命。

　　但雙方都明白，自己的選擇也只是基于自己的現實，例如特斯拉沒有高精度的地圖，自己再開發一套，又可能顯得多余，激光雷達價格高，要真裝上一套，Model 3得提價30%，這和馬斯克降低價格搶占市場的經營戰略背道而馳;反過來，Google有高精度地圖，也開發了激光雷達，反正自己不造車，成本再高都是車廠承擔。

　　另外，雙方雖然有短板，但不能忽視的是自我修正能力，馬斯克可以通過滿世界跑的特斯拉車，收集足夠多的路況信息，然后通過強大的AI芯片和算法，實現對視覺局限的修正;Google則可以通過不斷推廣激光雷達的應用，以規�；�去降低價格，對高成本進行修正。

　　和技術路線一樣，雙方最后很可能相互融合。

　　4、寫在最后

　　不管是技術路線，還是感知設備，兩個派別都各有優劣，而且尚未接受大規模商業化的驗證，孰勝孰負，言之尚早。

　　從理論上講，未來大概率會出現的格局，有整車廠開發的封閉系統，供自己使用，也有軟件公司開發的開放系統，供不具備開發能力的整車廠使用，和現在的IOS和安卓智能手機操作系統格局類似。

　　誰能抓住智能汽車的命根，無疑是經過了長期投入，并且在各項核心指標中有豐富積累的公司，例如特斯拉、Google、百度等等，我們將拭目以待。

　　而自動駕駛另外一個更多人關注的話題是，既然堪稱偉大的革命，總歸有掉“腦袋”的，究竟革的是誰的命?

　　從這張圖或許可以知曉答案，價值鏈最底層的，無疑就是最有可能被革命的。

　　過去是硬件定義汽車，整車廠高高在上，號令天下，所有的產業鏈都圍繞著他，但到了軟件定義汽車時代，決定性力量變成了軟件，傳統整車廠也將迎來最慘烈的淘汰和整合，綜合實力弱的，不是被并購，就是倒閉，又或者淪為代工廠。

　　當然，綜合實力強的巨頭，絕不會坐以待斃，他們也在想方設法切入軟件領域，通用收購Cruise，擁有了自己的自動駕駛技術，大眾成立了新軟件部門Car.Software，不惜血本從Google挖來牛人馬克斯·森格斯，一下子組建出4000多人的研發團隊，豐田則不斷投資Uber、Nuro.ai、Pony.ai等自動駕駛開發商。還有福特、本田、奔馳、寶馬，但凡叫得上名的自動駕駛開發商，投資人名單里，都不乏巨頭的名字。

　　這場百年未有的汽車業革命，才剛剛拉開序幕，新舊勢力的廝殺，必定會更加白熱化，鹿死誰手，交給時間去證明。