最近幾年快遞物流行業上市的消息可謂是頻繁刷屏，僅過去一年中，就有亞洲速運、德馬科技、DADA(達達)、海晨股份、福然德、中谷物流、中通快遞、蘭劍智能等八家快遞物流系企業IPO，如今也輪到了京東物流。

　　在5月17日，京東物流正式啟動股份全球公開發售，根據招股書顯示，此次全球公開發售總計6.092億股，公開發售時間為 5月17日至5月21日，價格區間為每股39.36港元至每股43.36港元，每手買賣單位為100股，股票代碼2618。

　　物流行業憑何屢屢贏得資本市場青睞?京東物流IPO之后，又將駛向何方?

　　從精耕細作到“深耕技作”的物流行業：

　　京東物流需要更多的陽光雨露

　　其實從資本視角來看，快遞物流行業近幾年態勢并不甚好。

　　有數據顯示，從2017年至今，快遞物流領域的融資數量一直呈現下滑趨勢，根據網經社電子商務研究中心發布《2020年度中國物流科技投融資數據報告》數據顯示，2020年物流科技領域共發生53起融資，同比下降19.7%，融資總額超253.7億元，同比下降55.39%。

　　且在這些融資事件的行業細分中，智能物流位居首位，達到了16起;其次倉儲物流8起融資;同城配送、物流網絡5起融資;貨運O2O、跨境物流各有4起融資;第三方物流3起融資;冷鏈物流、智能快遞柜各有2起。

　　雖然整體融資數量降低，看起來快遞物流行業逐漸收縮，但縱觀整體行業的社會需求程度，快遞物流行業的訂單量卻在不斷攀升。

　　根據2021年1月4日全國郵政管理工作電視電話會議的數據顯示，預計2021年郵(快)件業務量完成1219億件，同比增長12%左右;全行業業務收入完成1.2萬億元，同比增長11%左右。其中，快遞業務量完成955億件，同比增長15%左右;業務收入完成9800億元，同比增長12%左右。

　　一方面是融資數量的不斷收縮，另一方面則是整體物流行業的迅猛發展，從中不免可以推測出，如今的物流行業整體已經逐漸聚焦，業內玩家較為穩定在頭部。且智能物流、物流信息化等輔助內容更容易贏得資本青睞，這也意味著物流行業的競爭已經步入從“量”到“質”，從精耕細作到“深耕技作”的科技化競爭階段。

　　而在這些蓬勃發展的快遞物流頭部玩家中，京東物流是一個很特殊的存在。

　　2019年之前，很多人都只是把京東物流視為京東商城專屬的一部分，畢竟京東發家于3C類數碼產品，而后在逐步擴張到全品類，這類產品本身價值就高，在物流方面需要格外的小心，京東自建物流系統也以速度與質量卡位電商市場。

　　京東在供應鏈體系上投入過多，從開始起就自建物流體系，這種做法的好處是重資產模式一定程度上能保證所售商品的質量與服務，進而轉換成平臺的口碑，且商品所售利潤能直接獲取。壞處則是需要承擔倉儲、賣貨等壓力，前期投入成本極高。

　　這也是為什么京東長期以來都處在虧損局面，物流投入一直都過高，但自成的體系優勢也巨大，難以割舍在2019年京東物流全面發力C端業務，才逐漸改善這一局面。

　　根據招股書顯示，2018、2019及2020年，京東物流營收分別為人民幣379億、498億和734億，但與此同時，京東物流產生的凈虧損分別為27.6億元、22.4億元和40.4億元，凈虧損率分別為7.3%、4.3%和5.5%。

　　這其中看似2020年虧損拉大，實際上根據招股書內容顯示，京東物流將“股份支付”和“可轉換優先股”按公允價值計入損益的金融負債，實際上除去這部分，2020年京東物流已經小幅度實現轉虧為盈。

　　扎根在快遞物流頭部土壤的京東物流，在IPO之際展現了強大的盈利能力，但也需要更多地陽光雨露才能繼續轉虧為盈，進一步擴大盈利。

　　京東物流的“艾賓浩斯錯覺”風險

　　可以預見的是，在此次京東物流IPO之后，勢必會在保持內部運用的基礎上加大C端訂單的重視與擴張，尋找更為多元化的發展態勢。

　　雖然進一步擴大C端業務能夠讓京東物流進一步縮窄虧損甚至轉虧為盈，但接入C端也同樣意味著可能會犧牲一部分京東物流的口碑。

　　以往來說，京東購物伴隨著速度極快的物流體驗，這些體驗是建立在京東強大的自建物流體系之上的，而這個體系之中很重要的一環就是倉儲，龐大的貨源倉儲加上物流配送才是體現出京東供應鏈體系優越的所在。

　　但在C2C的物流中，倉儲一環的價值無法體現，也就意味著很多C端場景是無法實現如B端自營體系帶來的極致物流體驗。而這種前后之間的差別很容易讓C端用戶產生一種艾賓浩斯錯覺。

　　艾賓浩斯錯覺指的是一種對實際大小知覺上的錯視。如在下圖中，兩個完全相同大小的圓放置在一張圖上，其中一個圍繞較大的圓，另一個圍繞較小的圓，圍繞大圓的圓看起來會比圍繞小圓的圓還要小，但實際上兩個圓的尺寸完全相同。

　　常年背靠京東電商的京東物流，在進一步貼近C端的過程，勢必會在這方面讓用戶形成一種落差感，而這也可能會逐漸消磨掉倉儲型B端物流的優質印象，讓這個服務的“小球”看起來沒那么大。

　　這一點京東物流就要相比較阿里的菜鳥系物流壓力更大，畢竟阿里的菜鳥系物流原本就是“整合軍”，包含了申通、圓通、中通、韻達這三通一達以及相關金融機構，它們原本就是獨立的物流體系整合而成，相比較而言本身在用戶心中就有獨立運作的過往印象。

　　這也意味著全面接觸C端會是一次全新的嘗試與探索，背后有著動搖京東物流口碑基本盤的風險，但也是京東物流不得不做出的一次改變。

　　在2019年4月份劉強東的《致全體配送兄弟們的一封信》中也有說到，“京東物流 2018 年全年虧損超過 23 個億，這已經是第十二個年頭虧損了。這還不包括內部結算盈余，也就說，如果扣除內部結算，京東物流去年虧損總額超過 28 億，核心原因就是外部訂單量太少，內部成本太高。”

　　連年的虧損已經讓京東不得不去自上而下的對物流進行改革，這種風勢很大概率也會在IPO之后更為明顯。

　　雖然京東物流一直以來的印象更偏向于B端，如今上市之后的多邊賦能屬性將得到進一步的釋放，畢竟京東是一個多元化的平臺，需要滿足多邊利益，京東重資產模式的物流體系可以進一步減少B端供給方的成本，本身就是對B端的一種利好。

　　在守住B端基本盤的同時發力C端，會是京東物流IPO后一段時間的探索方向之一。

　　抓住那20%的邊界侵蝕

　　締造Google硅谷神話的前執行董事長埃里克·施密特曾用“70、20、10”的方法論樣詮釋谷歌的發展：

　　“我們將 70% 的時間用于我們的核心搜索和廣告業務上。然后將20% 的時間投注在相關業務中，比如 Google News、GoogleEarth 和 Google Local。最后，我們將 10%的時間花在那些全新的事情上。”

　　而這種將70%的資源用于核心業務創新，將20%的資源用于鄰近業務創新，將10%的資源用于轉型創新業務的“70、20、10”也更為實用那些需要穩固基本盤，并不斷拓展業務與生態的上市企業，京東物流也在此列。

　　這其中10%的創新過于縹緲，更多企業關注的是20%的自身邊界的行業，對于京東物流來說，很可能是同城配送。

　　根據天眼查APP數據顯示，京東物流的企業業務也同樣包含了京東眾包這個同城配送O2O平臺，那么是否意味著在上市之后，京東物流也會更加釋放在同城配送之間的能力?

　　雖然之前京東的眾包模式并未實現突破性的成果，也沒能徹底贏得市場認可，但這并不意味著同城配送的O2O業務沒有發展空間。

　　模式是探索的，行業確卻是一直在發展、孕育的。

　　如今的同城配送行業之中，一類是像UU跑腿、貨拉拉等獨立于傳統物流企業的新興從業者，另一類是像順豐北京“同城急送”、韻達的“云遞配”、圓通的“計時達”等傳統物流企業切入同城配送服務。

　　而且當下同城配送并未形成穩固的頭部壟斷競爭局面，且行業本身也更多地依賴于司機與配送員，司機或者配送員的抽成都是成為企業的主要支出，屬于勞動密集型產業，并沒有過高的行業門檻。

　　更何況同城配送本身更偏向于C2C之間的服務，符合京東物流未來多元化擴張的選擇方向，依托于京東物流長期以來多邊利好的供應鏈體系與用戶數據畫像，京東物流未來在同城配送方面必不可為，形成同一入口下的分支業務。

　　英國經濟學主要開創者亞當·斯密在《國富論》的開篇中用很大的篇幅強調了社會分工的重要性，他認為精密的社會分工有三大好處：

　　“第一，它有助于手的技巧的完善，提高人的勞動熟練程度和判斷力;第二，它節約了在不同工作環節之間轉換勞動的時間;第三，它增加了發明新工具的可能性。正是由于有了這些好處，人們才得以通過分工合作大幅提升自身的力量，完成僅靠單個人難以完成的事情。”

　　而隨著越來越多的快遞物流企業融資上市，快遞物流這一精細化的社會分工越來越脫離電商的桎梏，作為一種全面的功能性服務出現在各行各業。京東物流的未來勢必是多元化的，相比較之前的70%基本盤，那30%的探索與發展，會是其日后的發展魅力所在。