手機行業的朋友可能比較熟悉，品牌商們在公眾場合最喜歡的是拿別人的產品跟自己家的產品作比較，一言不合就是另一個“X大嘴”。

　　當這類事件發生在汽車行業時，好像規則就不一樣了。

　　7月8日晚，在世界人工智能大會上，當時的華為智能駕駛總裁蘇箐用“殺人”一詞描述了特斯拉卷入的車禍風波：

　　機器進入人類社會和人類共生的時候，機器是一定會造成事故率的，講難聽點就是“殺人”，只是說我們要把它的事故概率降到盡量低。從概率上來說，這就是一件有可能發生的事。

　　這件事情的余波發生在7月27日，一封由任正非簽批署名的人事任免文件顯示，原華為智能駕駛產品部部長蘇箐被去職，進入“戰略預備隊”接受訓戰和分配。

　　華為方面對此回應稱，這一人事調整是由于蘇箐在參加外部活動談及自動駕駛技術與安全時，針對特斯拉發表了不當言論，蘇箐本人也已就此事進行了深刻檢討，但鑒于其言論造成的不良影響，公司還是做了這一決定。

　　表面上看，這一理由雖然說得過去，但可能并不是蘇箐被去職的所有原因。不然你看余承東，那么“大嘴”不也一點事沒有?

　　賣車雷聲大雨點小？

　　從時間和外部環境上看，華為可能著急了。

　　單就媒體的“雷聲”來說，華為“造車”的宣傳算得上很大了。比如你在互聯網上隨便一搜“華為”、“賣車”、“銷量”這幾個關鍵詞，出來的不是進擊就是逆襲，或者超出預期。

　　起碼在媒體眼里，手機業務被按下暫停鍵的華為，在賣車這件事上也很牛逼，具體到數字上，熟悉華為“造車”概念股的股民朋友可能更敏感。事實上，華為的研發能力沒得說，市場美譽度更沒得說，這是華為在既往的手機和通信市場上取得的成就，但需要注意的是，汽車市場和通信市場始終是兩碼事。

　　今年4月，在上海華為智選品鑒會上，余承東解釋過華為“造車”的原因：

　　華為手機的供應鏈已經缺失，唯一能夠彌補手機銷量缺失的就是智能電動汽車。

　　外部環境已然如此，“造車”成了華為被寄予營收希望的新業務，但這項業務的進展可能并沒有想象的那么順利。蔚來、理想、小鵬三家造車新勢力已有兩家回了港股，經歷過一大串新聞的特斯拉在中國的銷量不減反增，人在美國的賈躍亭“一定回國、明年回國”，再加上一大群互聯網玩家躬身入局，玩車的花樣總歸是越來越多了。

　　華為這幾年在“造車”這件事上動作很多，從2012年就很有前瞻性地成立車聯網事業部。2017年和北汽新能源、廣汽集團簽署了戰略合作協議，開始試水汽車市場。2018年，不僅和上述兩家進一步深化了戰略合作的框架協議，還簽下了長安汽車的戰略合作協議。2019年后，華為與小康全面合作。2020年，華為又宣布和比亞迪、奇瑞合作。

　　今年4月份時，搭載著華為自動駕駛系統ADS的北汽極狐阿爾法S上市，彼時，蘇箐正好是作為華為智能駕駛產品ADS的負責人。這款車的亮相，也標志著華為自動駕駛量產成果落地。

　　拉上華為后，北汽極狐阿爾法S的價格貴了差不多十萬，但極狐還是那個極狐。根據車主指南統計的一份數據，聯手華為之前的3月份，極狐阿爾法S的銷量僅為9臺，4月份銷量僅為6臺，即使是聯手華為之后的5月份和6月份，銷量也才是231和221臺。

　　隨后，華為又宣布在線上旗艦店和部分線下旗艦店開始售賣其與小康合作的塞力斯華為智選SF5。

　　注意，真就只是“部分”線下旗艦店。AI藍媒匯咨詢了位于一線城市核心商區的某華為旗艦店，在談及銷量時，其表示：

　　銷量還不錯，每個月能賣出六七臺。

　　更客觀的數據則是，在過去的4月份、5月份和6月份，塞力斯華為智選SF5的終端交付量分別是129臺、204臺以及455臺。

　　再看看余承東曾經面對鏡頭喊出的“明年要賣30萬輛”的Flag，稱得上路漫漫了。

　　姑且大膽猜測一下，從“造車”下的“雨點”往前倒推，華為賣車的結果并不那么理想可能也是導致這次換帥的原因之一。

　　做車企的朋友

　　在蘇箐被去職一事上，華為方面給過這樣一份回應：

　　尊重產業界每一個參與者在自動駕駛領域的努力與貢獻，也希望與產業界共同推動自動駕駛技術的發展。

　　同時伴隨著這一事件的，還有網上流傳中的特斯拉給華為遞了一紙律師函。

　　華為造車的立場是：幫車企造好車。這是華為“造車”的戰略。盡管很多人都認為華為從幫助別人造車到自己造整車，都是一步之遙的事，在汽車制造的整個生命周期，華為都介入了，但華為真就還一次次地重申過自己不造整車的戰略。

　　4月份時，在華為第18屆全球分析師大會上，徐直軍說，華為不造車的決策是經過多年慎重考慮的，從2012年成立車聯網事業部，華為得出了一個結論：

　　產業界需要的是華為ICT(信息和通信技術)的能力，而不是華為這個品牌。

　　如何理解這句話?今天的市場上，最不缺的就是造車的玩家了，缺的是技術供應商，比如芯片，比如電池。按照華為的說法，在造車界，華為把自己定位成了“供應商”的角色。

　　華為的優勢是ICT技術，劣勢也很明顯——不擅長機械制造。在傳統部件上，沒有原始積累的華為，確實缺少競爭力。至于為什么一而再、再而三重申自己不造車的立場，有一種說法或許我們可以參考：華為不想樹敵。

　　風雨飄搖中，華為選擇了一個有點類似寧德時代的角色。

　　對于華為來說，下場造車仍然具有很大的不確定性，于是選擇“做車企的朋友”。而蘇箐針對特斯拉的發言，則多少與華為“造車”的態度與路線發生沖突。

　　升官發財也要去戰略預備隊

　　華為“造車”的換帥，可能與蘇箐本人的能力無關。

　　值得注意的是，蘇箐本人在擔任智能駕駛產品部部長之前，曾在華為海思工作，領導開發了華為達芬奇AI芯片架構，屬于技術出身。在36氪的報道中，也提到“內部人士對其能力評價不俗”。

　　有人說，關于華為“造車”業務的一系列人事調動，是為了“把能打的調到戰場”，或許我們可以換個角度去看待這件事。比如華為“造車”的當務之急是什么?

　　是不是拓寬市場?

　　如果這一點成立的話，就不難理解這一系列的人事變動了。包括蘇箐發表的“特斯拉殺人”言論，可能只是戰略層面考慮的一個“導火索”。

　　當然，還需要注意的是，蘇箐去職之后的安排，是進入華為的戰略預備隊。

　　這個戰略預備隊很有意思。藍血研究公眾號在2020年10月9日發表了一篇文章，叫《華為戰略預備隊：不確保升官發財，但提供升官發財的機會》，其中有一段提到：

　　從首次提及戰略預備隊，到2020年8月31日任正非與戰略預備隊學員和新員工座談會上的最新講話，任正非在公開講話中至少有355次提到了戰略預備隊、而同期華為大學僅僅被提到了135次。

　　2016年時，華為總結了戰略預備隊人員的三個來源：

　　排名前25%的優秀人員

　　業務收縮多余人員

　　結構改革富余人員

　　沒有提到業務能力不行吧?業務能力不行的，華為還有內部人才市場呢。

　　2018年時，任正非強調過戰略預備隊與內部人才市場的區別，說內部人才市場是給不合適、或不勝任當前崗位的員工一個緩沖的機會，以幫助他們重新找到適合自己的崗位;戰略預備隊則是“選拔高潛質人才參加培訓，以更好地滿足業務發展的需要”。

　　任正非在2015年時還有過一段講話，說戰略預備隊要選拔出前20%冒尖的優秀學員，直接跨崗位、跨領域分配去作戰，項目做成功后，推薦上崗、升級。

　　從這些方面看，將蘇箐調往戰略預備隊，也很難說是貶。更多的，可能是華為“造車”業務的戰略需要吧。