人在家中坐，飯從天上來——這個由無數廠家定義和渲染的未來場景，正逐漸成為現實。最近攪動這池春水的，是美團。

　　7月30日，美團無人機與深圳灣SIC超級總部中心完成了無人機配送商圈試點示范合作簽約，推進無人機配送的落地應用，包括在建筑設計中融合城市低空物流網絡的自動化機場設施，落地完善的配送運營機制。

　　國內體量巨大的快遞物流市場，為物流配送的智能化未來提供了無限的可能性，尤其是在用人成本不斷增加之際，無人機代替人力已是未來的重要選擇。

　　不管是國外的亞馬遜、DHL、UPS，還是國內的順豐、京東、美團、阿里的菜鳥、餓了么、三通一達等等，都在積極探索物流無人機的研制以及商業化應用嘗試。這些企業或聚焦支線的大載重物流，或發力末端“最后一公里”。

　　城市場景To C的配送業務，何時可實現大規模商用?業界似乎普遍樂觀，5年幾乎是“標準期限”。不過，鑒于成本、安全、空間管理等因素，無人機物流配送的大規模商業化前景，還需一段時間去探索。畢竟，全球范圍內都還沒有現成的經驗。

　　那么，從當前無人機配送的初級應用——送藥品和送貨物來看，無人機物流未來的發展趨勢將如何?在無人機大規模商業化的“中場戰事”里，影響其發展的重要阻力是什么?「探客Tanker」與業內專家們深入交流了一番，試圖尋找答案。

　　無人機配送，未來已來？

　　“從2020年2月份開始，我們就扎根于醫療領域，如果說疫情對我們來講只是一個突發性的外部因素的話，那么這之后我們在醫療領域確實發現了很多可以長久發展的業務。” 無人機物流企業“迅蟻”的品牌經理吳曉瑩對「探客Tanker」表示。

　　早在2018年1月，迅蟻就已經在城區里跟肯德基和星巴克合作，試驗運行。2019年10月，迅蟻拿到全球首張城市物流無人機試運行“牌照”后，正式發力城市無人機場景應用。

　　“剛開始拿到牌照的時候，我們并不是很明確知道自己要在哪個方向去運行。”吳曉瑩說，2020年疫情爆發后，迅蟻聯絡了一些醫院，其中紹興市新昌縣人民醫院向他們發出了求援信息。

　　“因為疫情防控的需求，總分院離得較遠，標本運輸有難度，很多醫護又都調去了武漢，醫院人手不夠，他們希望我們去幫忙做檢驗用品的運輸。”吳曉瑩說。

　　用無人機運送日常檢驗物，這是迅蟻在此期間探索到的很明確的市場需求。現在，除了杭州以外，紹興、義烏、湖州等地方也都應用了起來。

　　有了無人機配送，即便是家門口的醫療衛生站，也有了往區一級、市一級的上升通道，可以讓人們在家門口就完成很多基礎的檢驗服務。

　　吳曉瑩說，依托于現在的互聯網醫療，診療結果可以在半小時到一小時之內就實時回傳，人們甚至都不用去大醫院排隊等待，而是在小醫院就收到及時回傳的結果，再進行判斷，這是迅蟻目前在醫共體內較常使用的模式。

　　除此之外，無人機還有送血的應用。“最早是浙醫二院和我們共同開始的探索，正式的商業運輸是從今年三月份開始的。現在從浙江省血液中心到余杭二院和余杭三院等也都開展了急救送血項目。”吳曉瑩說。

　　目前，迅蟻在醫共體內已完全實現商業化運行，“一個醫共體內會有若干條航線，每條航線每天會有3-10趟不等的飛行。”吳曉瑩說。

　　「探客Tanker」了解到，在疫情期間，無人機物流除了在醫療端的應用外，還在城市的貨物運送中發揮了不小的作用。

　　“我們在億航216基礎上改造的216L無人機，最大載重250千克。這款飛機在之前的廣州疫情期間，橫跨珠江前往封閉區域運送物資。”億航市場部相關負責人對「探客Tanker」表示，物流是億航的四大業務之一，目前公司已搭配了幾款機型，可協同執行任務。

　　“除了這款大載重的無人機外，我們還有小的天鷹無人機，載重五公斤，可以多功能掛載。”相關負責人說，億航無人機物流還可以遠程操控多臺飛行器協作或多機聯動。

　　2018年6月8日，億航智能與永輝超市宣布達成戰略合作，打造全國首家無人機配送體驗店。這項無人機配送試驗在超級物種(廣州漫廣場店)至周邊小區無人機取餐店之間的空域進行，系國內第一批正式獲批的無人機物流配送常態化運行飛行航線。

　　不過，目前億航在物流領域更加側重于大載重運輸。“小機子承載畢竟有限，若只送一些文件之類的小物件還行，但若要運送重型的物資，比如大米、油、飲料就會顯得比較緊促，與其用很多臺小機子，還不如用一臺大載重的。”該負責人表示。

　　事實上，大載重的無人機應用就包括給山區運送水果、給海島補給油料等，“我們希望覆蓋這一類的需求，而這類需求在城區內也可以實現，億航216可以垂直起降，占地不會特別大。”上述負責人對「探客Tanker」表示。

　　無人機深入偏遠地區

　　客觀來看，國內無人機物流的發展與一些物流或外賣龍頭企業緊密相連，例如京東、順豐、美團。

　　京東以“打造干線、支線、末端三級無人機+通航物流體系”為目標，該體系先從末端布局，之后逐步建立干線和支線物流，最終構建空地一體化的智能物流網絡，以滿足不同應用場景下降本增效的目標。

　　據「探客Tanker」了解，京東無人機團隊成立于2015年年底，起初試圖通過國內無人機廠商尋求合理可行的物流無人機解決方案，解決好“最后一公里”的配送問題，因效果不太理想，便果斷地走上自主研發之路。

　　2016年6月，京東在劉強東老家江蘇省宿遷市設置了第一個無人機末端配送站。同年618，又在西安落地使用。到了2017年，已開始在江蘇、陜西、海南、青海、廣東等多地正式開展無人機物流配送常態化運營。此后，京東還獲得了在陜西全域開展無人機在物流領域規模化商用的許可。

　　可以說，在無人機物流的發展上，京東走了“農村包圍城市”路線，從毛線血管向大動脈延伸。

　　用京東無人機團隊負責人劉艷光的話來說，京東無人機先從農村做起，也是從效率最大化的角度考慮。隨著人口紅利的減少，人力成本的增長，科技手段既可解決農村的物流高成本，也可以讓京東的農村電商不斷下沉的這條路走的更快更好。

　　目前，京東已提出要在五年之內建萬座機場，實現100萬架無人機的配送，打造末端支線，為快遞業做好服務。

　　“按照正常的預測，2023年無人機在我們這個行業會快速應用。”據國家郵政局政策法規司巡視員靳兵透露，2019年我國的快遞包裹日均1.3億件，2020年是2.6億件，今年會有3.3億件，預計五年之后，也就是“十四五”末可能達到每天10億件。屆時，將需要大量的運輸工具、各種各樣的組網模式為快遞運輸服務。

　　目前，我國每天有3.3億件快遞，城市與農村“七三開”，換言之，廣大的農村和邊遠地區一天有約1億件快遞要發送。對于交通不便的邊遠山區、農村、海島，依靠成本比較低的無人機是農產品進城、工業品下鄉很重要的選擇。

　　靳兵說，當前，順豐已經在四川西部、云南北部飛行了超過4萬架次，每天起降1000架次，已實現產業運營模式，達到收支平衡，“對行業推廣應用帶來很大的信心。”

　　據他透露，2021年，順豐在陜西榆林建設了大型的物流無人機運營基地，可輻射陜西、甘肅、寧夏、青海等地的支線航空物流運營網絡。

　　在靳兵看來，五年內，無人機物流將迎來爆發式發展。

　　而與京東順豐相比，美團更專注城市物流配送，其自2017年就啟動無人機配送場景的探索，今年初在深圳完成了首個面向真實用戶的訂單配送。截至6月，已累計完成2500單無人機配送訂單。

　　在年初的“2021世界人工智能大會”上，美團與上海金山區政府簽約，共同打造首個城市低空物流運營示范中心，探索無人機在上海的落地。不過，從后續的發展看，目前美團唯一落地無人機運營的就是深圳。

　　對于無人機配送的前景，美團十分樂觀。在2020世界人工智能大會上，美團首席科學家夏華夏表示，美團在探索用無人車和無人機正在城市中做派送，其中無人機已實現了幾代機器的迭代，預期3到5年將在很多城市看到無人機配送服務。

　　今年7月初，美團無人機首次正式對外亮相，美團副總裁、無人機業務負責人毛一年表示，計劃在5年左右時間內實現美團無人機的大規模商用。

　　不過，無人機物流的發展也并非全是好消息。

　　從國際范圍看，亞馬遜是較早開展無人機物流的企業，多年前就開始了無人機配送的研發，公司首席執行官杰夫·貝索斯在2013年12月接受采訪時就聲稱：“5年內可以實現無人機配送。”

　　然而，近日有消息稱亞馬遜無人機送貨項目正在“逐漸崩潰”，德國DHL快遞公司日前也表示，已經停止其“parclecopter”小型物流無人機快遞項目。

　　亞馬遜、DHL等公司的際遇，當然只能算參照。

　　有業內人士表示，亞馬遜無人機物流的“遭遇”僅能說明其自身的問題，以及其面對的大環境的“友好度”問題，但無人機是中國的強項。

　　大規模商用的阻力在哪？

　　那么，在五年內，無人機配送大規模商用是否可現實?

　　北京航空航天大學無人系統研究院工程師楊炯對「探客Tanker」表示：“無人機物流要做起來，不只是飛機的問題，還需要從飛機、空間管理、機場三個方面來看。”

　　在他看來，無人機進行最后一公里派送，首先這是一個飛行器與密集人群交叉的應用，而大規模商用對飛機本身的可靠性有硬性要求。

　　比如，來回飛一趟，平均無故障架次是多少?任務完成率有多少?目前誰家有這樣的參數?“我認為這事目前還在試驗，或者原理研究階段，完全沒有到大規模產品化的階段。”楊炯說。

　　在空間管理方面，這是牽扯市政、交通、公安的綜合性城市規劃問題。他認為目前還沒有特別可靠的空間管理方式，以及市政配套。

　　“城市里有各種建筑物和地形遮擋，各種電線干擾，在這么復雜的城市里面做無人機大規模商業化，要怎么保證實時監控，掌握它們所有的蹤跡和位置?目前沒有非常可靠的技術手段，需要大規模實時通信以及高密度無死角的三維城市監控。”楊炯向「探客Tanker」分析道。

　　在他看來，一旦一架飛機出現故障，管理員需要隨時知道它的狀態、可立刻去支援、以及跟城市的交通市政公安配合等等，如果這些方案現在都還沒有，在三年內可能也建不起來。

　　至于機場的問題，也就是無人機從哪里起飛，到哪里降落？這就需要有一個大規模的管理點，同時可維修、保養、存儲幾十架或幾百架飛機，而這種地點到底建立在哪里？

　　“如果一個縣級試點，至少需要配套幾百架飛機，那需要多大面積去承載?按照現在已有的無人機自動機場項目來看，一架飛機的使用基站占地至少2平方米，再加上安全距離，幾百架就是一個小型公園。”楊炯說。

　　他認為，無非有兩種方式建立管理點，第一是占用綠地，第二種是建在樓頂。但建在樓頂的工程非常大，涉及樓體加固、電路改造、增高審批、樓頂防水、消防器械等問題，都不太容易解決。

　　此外，無人機的投放點則涉及凈空管理、場地維護、投放精度管理、誤傷誤投問題、飛機損壞賠償、保險參與以及安全取件等等技術問題，最難的還有對使用者的科普和生活習慣培養。

　　“把飛機、空間管理、起降場地綜合起來，我認為能得出一條結論，無人機物流想大規模商用，就必須建一個全新的城市。”楊炯說。

　　因此，對于業內人士所說的“五年內”大規模商用，他認為可能太樂觀了，而他對此相對審慎。

　　“廠商們很樂觀，來自于他們覺得自己飛機的功能可以達到，大規模商用就能做到了。”在他看來，這或許是廠商們并沒考慮到無人機物流的推廣應用是一個綜合的工程，包括需要跟市政體系公安體系配套以及國家政策方面的配套等，不能僅認為技術上可行就具備了大規模商用的條件。

　　“我可以翻譯一下他們的話，實際上是說三五年內他們的產品達到了大規模商用的狀態，但他們控制不了國家是否允許無人機在短期內實現大規模商用。”楊炯坦言。

　　有關目前無人機配送大規模商業化的阻力，吳曉瑩則認為重要的是沒有現成的經驗可循，或者說，大規模的應用還需要一步步地去實踐。

　　“就像我們現在已經穩定了的醫療領域，我們在一邊復制一邊擴大的同時，也在探索無人機即配以及其他的場景，但是能否成為合乎邏輯的商業模式，還需要一定的時間來證明。”吳曉瑩說。

　　在她看來，目前更多的困難來自無人機產業鏈的發展，比如說缺乏相應的法律法規規范，都需要行業共同去探索，而且每個省份、城市、地區的實際情況可能都會不一樣，還需因地制宜。

　　不過，無人機行業的從業者普遍對未來比較樂觀。正如吳曉瑩所說的那樣，無人機物流正處在“蓄勢待發”的階段，但要想到達大規模商用的階段，肯定不是一家企業就能做到的，而是要眾多的行業玩家一起持續地推進，方可逐步實現無人機物流的規模化發展藍圖。