蘋果造車，已陷入迷局之中。

　　近日，據(jù)外媒Apple Insider報(bào)道，蘋果計(jì)劃在2024年推出“蘋果汽車”，為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，蘋果目前正在訪問韓國(guó)和日本的汽車制造商，其中就包括豐田汽車。

　　自蘋果宣布造車以來，對(duì)于造車相關(guān)的動(dòng)向發(fā)布向來都是三緘其口的態(tài)度，而隨著這次透露出時(shí)間表和進(jìn)度，被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是蘋果正在加速其造車的計(jì)劃。

　　但與此同時(shí)，蘋果也正遭遇造車人才流失方面的困境。

　　據(jù)多家媒體近期報(bào)道，蘋果特殊項(xiàng)目副總裁道格·菲爾德(Doug Field)跳槽到福特汽車擔(dān)任首席先進(jìn)技術(shù)及嵌入系統(tǒng)官，并將致力于推動(dòng)“福特+”成長(zhǎng)計(jì)劃的工作，人工智能、軟件和硬件均將涉及。

　　由于菲爾德是蘋果汽車項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人，這一事件發(fā)生后，勢(shì)必會(huì)影響蘋果造車的進(jìn)度。而人才流失，在蘋果造車內(nèi)部已不是首次發(fā)生，在菲爾德之前已有三位高管離職。

　　與此同時(shí)，蘋果在造車這些年也相繼從車企挖人，尤其是從特斯拉內(nèi)部已挖來數(shù)百人。

　　事實(shí)上，當(dāng)蘋果宣布造車后，就將特斯拉作為了主要對(duì)標(biāo)對(duì)象。而當(dāng)特斯拉CEO埃隆·馬斯克聽到蘋果造車的情況后，也曾多次表示過對(duì)蘋果拒絕收購(gòu)特斯拉的“舊恨”。

　　時(shí)過境遷，曾被蘋果看不上的特斯拉，已成為了蘋果遙不可及的車企。

　　特斯拉，如今不僅成為了全球市值最高的新能源車企，并且也走到了全球汽車電動(dòng)化革命的最前面;反觀蘋果，從2014年“泰坦計(jì)劃”曝光以來，不僅在造車方面沒有太多進(jìn)展，而且還陷入了人才流失和被傳統(tǒng)車企拒絕合作的多重困境中。

　　而這明顯差距的背后，很大概率正是因?yàn)槿瞬拧?/p>

　　在特斯拉的發(fā)展中，無論是對(duì)于品牌的認(rèn)知建立，還是輿論的引導(dǎo)上，馬斯克個(gè)人的魅力和形象起到了相當(dāng)大的有利影響。而蘋果造車內(nèi)部，并沒有馬斯克這樣一位靈魂人物把控全局。

　　七年內(nèi)，已經(jīng)有四位汽車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人離開了蘋果汽車。目前蘋果汽車項(xiàng)目由負(fù)責(zé)智能手表和健康產(chǎn)品的Kevin Lynch接管，但對(duì)于蘋果汽車來說，更需要的是更懂汽車、有經(jīng)驗(yàn)的“船長(zhǎng)”來掌舵。

　　高薪挖人卻留不住，蘋果汽車的人才困境

　　道格·菲爾德(Doug Field)離職，對(duì)蘋果汽車的影響有多大?

　　據(jù)晚點(diǎn)財(cái)經(jīng)報(bào)道，道格·菲爾德曾是蘋果的老員工，曾從蘋果離職后加入特斯拉擔(dān)任技術(shù)高管，在Model 3研發(fā)過程中發(fā)揮重要作用。2018年他又從特斯拉離開回到蘋果，開始推動(dòng)蘋果造車的進(jìn)程，被視為是蘋果汽車項(xiàng)目的轉(zhuǎn)折點(diǎn)之一。正因如此，他的離開，很可能會(huì)影響蘋果汽車的整體進(jìn)度。

　　對(duì)于這一變動(dòng)，蘋果在之后的電郵聲明中表示，感謝菲爾德為蘋果做的貢獻(xiàn)，希望在下一個(gè)人生篇章中一切順利。

　　這已不是首位蘋果汽車項(xiàng)目高管離職。

　　自今年8月開始，蘋果造車項(xiàng)目?jī)?nèi)部已有四位高管離職，除了菲爾德之外，還有負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛硬件的Benjamin Lyon、工程管理方面的Dave Scott和自動(dòng)駕駛安全的Jalme Waydo。

　　圖片已離職的四位蘋果造車團(tuán)隊(duì)高管信息，

　　數(shù)據(jù)來源于公開報(bào)道，連線出行制圖

　　蘋果汽車人才流失的情況已愈來愈嚴(yán)重，但不可否認(rèn)的是，這些年蘋果也花了很大力氣挖人。

　　據(jù)外媒Business Insider報(bào)道，早在2015年年初，也就是蘋果發(fā)布“泰坦計(jì)劃”的第二年，蘋果就從特斯拉挖走了5名高管，其中不乏有機(jī)械工程經(jīng)理，也有產(chǎn)品設(shè)計(jì)經(jīng)理。

　　而到了2016年4月，蘋果成功挖到了當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé)特斯拉工程技術(shù)的副總裁克里斯·波里特，這也是蘋果挖走的第一位特斯拉高層管理人員。據(jù)CNBC報(bào)道，截至2019年末，蘋果已從特斯拉挖走了超過300人。

　　為了更加順利地挖走人才，蘋果給予的薪水和獎(jiǎng)勵(lì)也很豐厚。

　　據(jù)媒體報(bào)道，蘋果一直在向入職公司的前特斯拉員工提供獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，一般為25萬美元的簽約獎(jiǎng)金和占簽約獎(jiǎng)金60%的高額跳槽費(fèi)用。而在薪水方面，基本也是特斯拉的1.5倍。

　　其實(shí)，這樣的挖角在日漸激烈的新能源造車行業(yè)中，已不是新鮮事。

　　據(jù)Tech星球報(bào)道，在一些招聘網(wǎng)站或者APP中，特斯拉、蔚來、小鵬和理想等車企為了招到相關(guān)人才，尤其在自動(dòng)駕駛、智能座艙等崗位，開出的月薪相比于去年同期上漲了21.6%。

　　與此同時(shí)，對(duì)于不差錢的小米、百度和華為等入局者，更是拿出了真金白銀來爭(zhēng)奪人才。

　　未來汽車日?qǐng)?bào)援引一位車企內(nèi)部人士表示，小米為了從更多車企中吸引人才，開出的薪資基本以“百萬美元年薪起步”;而集度汽車CEO夏一平表示，從集度宣布造車開始，招人一直沒停下，薪資也高于行業(yè)平均水平。

　　面對(duì)蘋果的挖墻腳，馬斯克最終被惹惱了。“蘋果總是雇用被特斯拉炒魷魚的員工，我們常把蘋果稱為‘特斯拉墓地’。”馬斯克曾這樣對(duì)媒體表示。這番話不僅確認(rèn)了被挖角的事實(shí)，同時(shí)也表達(dá)了一種無可奈何。

　　其實(shí)，蘋果與特斯拉之間的恩怨情仇早已開始。

　　早在2016年，特斯拉的Model 3項(xiàng)目進(jìn)行到關(guān)鍵的量產(chǎn)環(huán)節(jié)，但由于資金問題，讓這一環(huán)節(jié)不得不停下來。彼時(shí)，馬斯克聯(lián)系了蘋果CEO蒂姆·庫(kù)克，有意將特斯拉出售給蘋果公司，不過庫(kù)克直接拒絕了他的見面邀請(qǐng)。

　　這一段經(jīng)歷，在去年12月被馬斯克發(fā)表在其個(gè)人推特中后，才被世人所知曉。但鮮為人知的人，對(duì)于這一段經(jīng)歷，還有一個(gè)版本的描述。

　　同在2016年，正經(jīng)歷現(xiàn)金流困難的馬斯克接到了庫(kù)克打來的電話，后者表示愿意收購(gòu)身陷危機(jī)的特斯拉。對(duì)于這一“橄欖枝”，馬斯克給出的回答是：“可以，不過我要做特斯拉和蘋果合并后的CEO。”聽罷，庫(kù)克非常憤怒，直接掛斷了電話。

　　上述這一版本，出自華爾街日?qǐng)?bào)汽車和技術(shù)記者Tim Higgins所著的名為《Power Play: Tesla, Elon Musk, and the Bet of the Century》(權(quán)力游戲：馬斯克、特斯拉和世紀(jì)賭注)書中。

　　五年后，庫(kù)克或許也沒有想到，曾一度陷入生死存亡關(guān)頭的特斯拉，經(jīng)過短短幾年的發(fā)展，不僅已一躍超越了豐田、通用等老牌車企，成為了全球市值最高的新能源車企，同時(shí)特斯拉旗下的車型也成為了全球暢銷的產(chǎn)品。

　　再來看蘋果，雖然也在六年前開啟了造車計(jì)劃，但目前隨著幾位高管的離職，已陷入人才危機(jī)之中。彭博社對(duì)此評(píng)論稱，道格·菲爾德等高管的離職，將會(huì)影響蘋果汽車的研發(fā)進(jìn)度。

　　就目前來看，雖然蘋果從特斯拉挖了很多人，但最后卻沒有留住人，以至于在造車的競(jìng)速賽中，蘋果已處于劣勢(shì)之中。

　　這背后的原因，或許正是蘋果造車內(nèi)部缺少一個(gè)像馬斯克這樣的靈魂人物。

　　蘋果汽車與特斯拉的“靈魂”差距

　　要論蘋果對(duì)造車感興趣，還得追溯至喬布斯時(shí)代。

　　早在2008年，在初代iPhone賣出600萬臺(tái)之后，受到鼓舞的喬布斯暢談起了他對(duì)蘋果汽車的種種設(shè)想，他認(rèn)為：“蘋果汽車應(yīng)該由電池、電腦、引擎和機(jī)械等結(jié)構(gòu)組成。”

　　在這之后，喬布斯曾多次在公開場(chǎng)合表示：“我們有平臺(tái)來設(shè)計(jì)一輛好車，我們將在不久的將來建造一輛車。”由于在喬布斯的帶領(lǐng)下，iPhone已取得了巨大成功，眾多果粉們對(duì)于喬布斯口中的“蘋果汽車”同樣十分期待。

　　不過，在同年，另一家公司卻率先造出這樣的一款車。

　　當(dāng)年，特斯拉推出旗下的首款車型——Roadster，這款車由電動(dòng)動(dòng)力和電池技術(shù)所構(gòu)成，續(xù)航里程超過了320公里，百公里加速時(shí)間不到4秒。這樣的性能在彼時(shí)仍方興未艾的新能源汽車行業(yè)中，已成為了一個(gè)奇跡的存在。

　　但在那時(shí)，特斯拉也遇到了“至暗時(shí)刻”。

　　由于太過于注重技術(shù)和性能提升，忽視了生產(chǎn)安排和產(chǎn)品管控，就在距離Roadster正式投產(chǎn)只剩 2 個(gè)月時(shí)，特斯拉依然沒有完成核心零部件兩檔變速箱的研制，以致拖延了該車型的交付，預(yù)定車主一度怨聲連連。

　　在這樣錯(cuò)誤決策導(dǎo)致的頹勢(shì)下，原特斯拉CEO艾伯哈德被罷免，由馬斯克接任，為了保證Roadster正常上市，馬斯克開始削減不必要的開支，最終Roadster得以上市。

　　雖然Roadster上市了，但隨著2008年末全球金融危機(jī)的爆發(fā)，讓已陷入困境中的特斯拉雪上加霜，一度處于破產(chǎn)邊緣。之后，在馬斯克的多方找錢下，特斯拉最終拿到了美國(guó)能源部4.65億美元的貸款，成功讓特斯拉轉(zhuǎn)危為安。

　　到了2012年，Roadster銷往30多個(gè)國(guó)家，全球銷量約2450輛，按照9.8 萬美元售價(jià)計(jì)算，特斯拉在四年里僅通過Roadster就回籠現(xiàn)金流2.4億美元。

　　在這樣的成功下，馬斯克在當(dāng)年推出旗下第二款車型——Model S。

　　Model S定位于中大型豪華車型，續(xù)航可達(dá)到483公里，百公里加速為4.4秒，并且還搭配了OTA升級(jí)。在其推出后，一度在豪華車型細(xì)分市場(chǎng)中超越了過奔馳S系、寶馬7系等車型，被美國(guó)權(quán)威消費(fèi)者測(cè)評(píng)《Consumer Reports》“2017年度10款車主最滿意車型之首”。

　　隨著Model S的成功，作為操刀人的馬斯克自然也名聲大作。在2013年，馬斯克一度被一些媒體稱為：將是替代喬布斯的硅谷未來領(lǐng)袖。

　　這個(gè)名聲的由來，也是因?yàn)殡S著喬布斯在2011年去世后，蘋果也從“喬布斯時(shí)代”向“庫(kù)克”時(shí)代完成了更替。但就在庫(kù)克上任之后，卻停止了蘋果造車的計(jì)劃。

　　不同于喬布斯，庫(kù)克是一個(gè)商人，相比于改變世界，他更看重企業(yè)的利潤(rùn)增長(zhǎng)。因此，為了讓蘋果維持優(yōu)秀的銷量業(yè)績(jī)和利潤(rùn)增長(zhǎng)，庫(kù)克決定暫時(shí)不冒險(xiǎn)造車，僅開啟了車載軟件的研發(fā)計(jì)劃。

　　2013年6月，在蘋果全球開發(fā)者大會(huì)上，蘋果發(fā)布了“iOS in the Car”計(jì)劃。顧名思義，這個(gè)計(jì)劃就是將iPhone的應(yīng)用功能在車載系統(tǒng)屏幕中實(shí)現(xiàn)，讓駕駛員可以在駕駛不受打擾情況下，使用地圖導(dǎo)航、播放音樂和撥打電話等功能。

　　次年，蘋果將“iOS in the Car”計(jì)劃落地變成了軟件產(chǎn)品——CarPlay ，但彼時(shí)谷歌和百度也發(fā)布Android Auto和Carlife，以至在CarPlay發(fā)布后，被吐槽與這些軟件相比任何新意。

　　而在同年，在中國(guó)的汽車市場(chǎng)上卻發(fā)生著一場(chǎng)巨變。

　　2014年，馬斯克帶著十幾輛Model S來到了中國(guó)，并將這些Model S的車鑰匙親手交到了國(guó)內(nèi)首批車主手中。自此，國(guó)內(nèi)掀起了一股新能源造車的熱潮，蔚來、小鵬和理想等車企相繼成立。

　　時(shí)任蘋果CEO的庫(kù)克大概也感受到了局勢(shì)的變化，就在推出CarPlay后，他又在蘋果內(nèi)部批準(zhǔn)了一個(gè)代號(hào)為“Project Titan”(泰坦)的項(xiàng)目，也就在這一年開始，蘋果開始了對(duì)特斯拉的挖角。

　　正當(dāng)眾人認(rèn)為蘋果在造車方面要大干一場(chǎng)之時(shí)，其進(jìn)度卻無比緩慢。

　　2016年中，據(jù)路透社報(bào)道，蘋果泰坦項(xiàng)目?jī)?nèi)部出現(xiàn)了分歧，而庫(kù)克解決這一問題的方法是開始縮減團(tuán)隊(duì)、并且減緩了整個(gè)項(xiàng)目的進(jìn)度，這之后蘋果造車陷入停滯之中。

　　直到2018年，由于蘋果手機(jī)業(yè)務(wù)陷入頹勢(shì)之中后，在當(dāng)年庫(kù)克重啟了造車計(jì)劃，但不可否認(rèn)的是，彼時(shí)的蘋果已經(jīng)慢了許多。因?yàn)樵谀菚r(shí)，整個(gè)新能源汽車行業(yè)中，除了蔚來、理想和小鵬這樣的新秀之外，特斯拉也已成為全球最受歡迎的車企之一。

　　正因蘋果造車已肉眼可見地慢了，據(jù)BBC報(bào)道，到了2020年就有一些人評(píng)論稱“假若喬布斯這樣的靈魂人物還活著，蘋果汽車可能早已面世了。”此外，甚至還有一種聲音表示，如果當(dāng)初蘋果有了馬斯克，或許蘋果汽車早已成功了。

　　圖片埃隆·馬斯克，圖源特斯拉官微

　　現(xiàn)在，蘋果汽車有了相對(duì)清晰的目標(biāo)，那就是在2024年發(fā)布首款車型。在高管不斷流失的情況下，蘋果汽車能達(dá)成目標(biāo)嗎?

　　2024年，我們能看到蘋果汽車嗎?

　　這樣的口號(hào)，已不是蘋果首次喊出了。

　　去年12月底，據(jù)中國(guó)證券報(bào)報(bào)道，蘋果有計(jì)劃在今年第三季度發(fā)布旗下的首款電動(dòng)汽車Apple Car，并表示其原型車已在美國(guó)加州上路測(cè)試。但9月都會(huì)快要結(jié)束了，Apple Car依然沒有露面。

　　如今，蘋果將iCar的面世時(shí)間推遲到了2024年。雖然發(fā)布了時(shí)間表，但在業(yè)內(nèi)看來，蘋果有再次食言的可能。

　　一般而言，一家非車企的公司想要跨界造車，必須經(jīng)歷公司選址、確定制造路線和模式、團(tuán)隊(duì)組建、車輛設(shè)計(jì)、軟硬件適配、車輛制造、安全測(cè)試和量產(chǎn)等多個(gè)環(huán)節(jié)。

　　就此前公開的相關(guān)信息來看，蘋果通過各處挖人，雖然為泰坦項(xiàng)目組確立了一支由13人高管組成的核心團(tuán)隊(duì)，但隨著其中一些高管的相繼離職，毫無疑問地將會(huì)對(duì)于造車進(jìn)程造成影響。

　　除了團(tuán)隊(duì)組建之外，涉及車輛設(shè)計(jì)和制造等方面同樣存在著問題。

　　對(duì)于造車模式的選擇，蘋果大概率會(huì)選擇代工模式，已成為了業(yè)內(nèi)的共識(shí)，對(duì)此蘋果也在一直尋求給自己造車的“富士康”。早在今年初，蘋果就被傳出與現(xiàn)代汽車正在洽談合作事宜，但最后現(xiàn)代單方面拒絕為蘋果代工。

　　這之后，蘋果還相繼與梅賽德斯奔馳、戴姆勒和日產(chǎn)汽車等傳統(tǒng)車企有過相似的談判，但據(jù)《日經(jīng)新聞》報(bào)道，這些車企無一例外的都拒絕了蘋果造車的合作邀請(qǐng)。

　　“這些傳統(tǒng)車企拒絕蘋果的代工很正常，因?yàn)楝F(xiàn)代、奔馳和日產(chǎn)這些車企要技術(shù)有技術(shù)、要資源有資源，沒有蘋果也能活得很好，再加上假若合作了，這些車企也會(huì)擔(dān)心會(huì)影響到自身的業(yè)務(wù)發(fā)展。”某頭部車企整車制造負(fù)責(zé)人劉明對(duì)連線出行表示。

　　在多次嘗試未果后，蘋果并未放棄尋找合作方。

　　據(jù)DigiTimes的一份報(bào)道顯示，蘋果近日正在與豐田汽車接觸，商討讓其成為汽車產(chǎn)品的供應(yīng)商之一。但在劉明看來，這一合作或許依然很難達(dá)成，畢竟在車企實(shí)力方面，豐田還要比現(xiàn)代更強(qiáng)一些。

　　基于以上因素，蘋果分析師郭明錤表示，iCar很難在2024年順利推出，可能要到2028年或更晚才會(huì)推出，更不要說能在短期內(nèi)在路上看到蘋果汽車。

　　人們期待蘋果汽車能與特斯拉一戰(zhàn)，但這種情形恐怕很難出現(xiàn)。

　　因?yàn)樘O果想要對(duì)標(biāo)的特斯拉從2003年成立至今，已經(jīng)構(gòu)建了一套相對(duì)完整的電動(dòng)車生態(tài)體系，不僅已完成了對(duì)于Model S/X/3/Y等系列車型的研發(fā)、制造和量產(chǎn)，同時(shí)還在中國(guó)、歐洲等國(guó)家地區(qū)布局了本地化制造和電池工廠。

　　“蘋果的核心資源是操作系統(tǒng)、蘋果店、AppStore、芯片等方面，而特斯拉已經(jīng)有長(zhǎng)達(dá)18年的布局，在電池工廠、車輛制造、4S門店、充電網(wǎng)絡(luò)、人工智能等多方面的積累，在造車方面，蘋果與特斯拉的差距已然明顯很大。”復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院企業(yè)管理系教授曾成樺曾這樣對(duì)媒體表示。

　　這樣的差距還在繼續(xù)拉大。據(jù)外媒MS Power user報(bào)道，特斯拉在多個(gè)場(chǎng)合暗示，他們正在開發(fā)Model 2這款車型。此外，特斯拉中國(guó)總裁朱曉彤在接受媒體采訪時(shí)透露，特斯拉將在今年11月的廣州車展上亮相。

　　這也意味著，特斯拉或?qū)⒃?023年之前發(fā)布上市旗下的新車型Model 2，而隨著這款車型的落地，特斯拉也將完成對(duì)于15-100萬元之間的車型產(chǎn)品布局。此外，按照特斯拉每年發(fā)布1-2款車型的節(jié)奏，不能避免的是，在蘋果iCar面世之前特斯拉還會(huì)有新車型發(fā)布。

　　在劉明看來，即使蘋果可以在2024年實(shí)現(xiàn)首款車型的發(fā)布和上市，與特斯拉的差距依然是存在的，很難能在短時(shí)間內(nèi)趕上特斯拉。還需要注意的是，到時(shí)候蘋果需要面對(duì)的對(duì)手不只有特斯拉一家。

　　蘋果要面對(duì)的對(duì)手中，同為手機(jī)制造商的小米首當(dāng)其沖。

　　據(jù)前瞻研究院援引一位知情人士消息，小米已計(jì)劃在2024年出車后，此后每一年都會(huì)推出一款新車型，三年的總銷量要達(dá)到90萬輛。這一目標(biāo)也符合小米CEO雷軍此前透露的計(jì)劃“3年出車，第一年賣10萬輛。”

　　除了小米之外，百度、華為和阿里等大廠都已和車企“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”開始入局造車，而這其中華為智選SF5和極狐阿爾法S HI版已預(yù)售或量產(chǎn);智己汽車也將在今年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn);集度的目標(biāo)則是在明年發(fā)布首款車型。

　　面對(duì)這種即將到來的競(jìng)爭(zhēng)壓力，擺在庫(kù)克面前只有一條路可走——加快蘋果造車的速度，爭(zhēng)取讓iCar早日面世。

　　因?yàn)橹挥羞@樣，蘋果汽車或許才有機(jī)會(huì)在未來的新能源汽車戰(zhàn)場(chǎng)上有一席之地，庫(kù)克或許也才有機(jī)會(huì)能像13年前的喬布斯那樣，說出“Apple Reinvents the Car”。

　　(應(yīng)受訪者要求，文中劉明為化名。)

　　本文來源于微信公眾號(hào)“ 連線出行”，作者：周雄飛