一千年前，蘇軾任密州知州時，曾揮毫寫下“左牽黃，右擎蒼，錦帽貂裘，千騎卷平岡”的雄文，讓我們無限敬仰。

　　雖然隨著科技的發展，馬匹早已退出歷史的舞臺，但是現代人也不是不能體會蘇軾的風范——也正是得益于科技的突飛猛進，我們可以騎著小鵬機器馬“小白龍”，左牽小米機器狗“鐵蛋”，右擎“大疆無人機”，然后再帶著特斯拉人形機器人“Optimus”千騎卷平岡。

　　當然了，上文畢竟還僅僅是一個段子，但是結合2021年機器人行業考慮，小米、小鵬、特斯拉在一年內不務正業地爭相切入機器人賽道，似乎預示著未來的“蘇軾”確實將活在機器人的世界里了。

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　　果子終于要熟了？

　　與大多數人以為“小白龍”是機器人賽道的起點不同的是，其實機器人賽道的發令槍已經響了很久。以屢屢刷屏的波士頓動力公司為例，其就成立于上世紀90年代，基本和PC電腦同期起跑。

　　2021年以前，機器人也因波士頓動力屢登頭條。比如2017年時，波士頓動力公司發布的一段Atlas機器人被虐視頻就廣為熱議。對此，《連線》雜志甚至煞有其事地發文稱：“Atlas早晚會顛覆現有格局，緊接著，下一件事就是末日審判。”

　　但是另一方面，我們也看到了機器人企業的舉步維艱。

　　有調研機構統計，僅2019年一年，就有7家知名機器人企業倒閉。這其中，尤以主打AI機器人玩具公司Anki最為可惜——其曾獲得過近2億美元融資，并推出過三款成功量產的產品，總出貨量達到650萬臺，年收入接近1億美元，但依然于2019年5月3日行至末路。

　　事實上，即使機器人賽道的拓荒者波士頓動力公司也命途多舛。

　　該公司創立之初本為美國軍方服務，但是由于產品遲遲未能落地，2013年，波士頓動力被Google收購，而由于波士頓動力沒有打造出令Google滿意的消費級機器人，其2017又被Google賣給軟銀，追求利潤的軟銀當然也忍受不了波士頓動力的燒錢和產品遲遲不能落地，三年后，波士頓動力又下嫁現代集團。

　　也正因此，近兩年中國機器人行業躁動的有些匪夷所思。

　　事實上，在小米、小鵬入局之前的2016年，初創科技企業宇樹科技打造的 “萊卡狗”就蹭刷屏科技圈，緊接著，云深處、蔚藍科技等新玩家也都切入了這個賽道。

　　而近兩個月，中國機器人市場更是異常火熱：8月10日，小米展示了仿生機器人CyberDog“鐵蛋”;8月20日，特斯拉也宣布將推出一款人形機器人“Optimus”;9月7日，小鵬汽車又發布了首款機器馬“小白龍”。

　　所謂天下熙熙，皆為利來;天下攘攘，皆為利往。大佬們在短時間內不約而同地入局一個賽道，似乎與行業的趨勢有一定關系。

　　2021年7月，波士頓咨詢公司發布調研數據稱，預計到2030年，全球機器人市場規模最高將達到2600億美元，全球仿生機器人催生的專業服務機器人市場規模最高將接近1700億美元。作為對比，2020年全球機器人市場規模僅為250億美元。

　　當然了，行業調研數據畢竟僅僅代表“結果”，廠商們一齊入局機器人賽道，或許可以從產業上游的供應鏈端找到“內因”。

　　2018年下半年，孵化出波士頓動力的MIT接連開源了MIT Cheetah Mini 電機驅動器以及Cheetah Mini上的代碼。這意味著世界領先的四足機器人MIT Cheetah Mini的核心秘密已經全部公開。再加上此前由斯坦福大學人工智能實驗室孵化的開源機器人操作系統ROS 2，機器人行業的入門門檻已經大幅降低。

　　事實上，從產品我們就能一窺Cheetah Mini和ROS 2對各大廠機器人初創業務的幫助。比如小米“鐵蛋”的核心算法正是基于MIT Mini Cheetah和ROS 2。這或許也是“鐵蛋”起于“小米工程師業余時間打造的小項目”的關鍵。

　　另一方面，在新勢力的推動下，隨著智能汽車產業鏈的成熟，與機器人相關的上游產業鏈也開始開花結果。

　　比如，英偉達的自動駕駛處理器平臺“NVIDIA DRIVE”，不光能滿足自動駕駛汽車的需要，同時也可以滿足機器人所需的強悍性能以及高運算力。而隨著智能汽車的大規模出貨，機器人產業顯然可以坐收上游供應鏈的規模化紅利。

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　　醉翁之意不在酒

　　雖然從供應鏈的角度看，大廠入局機器人產業有充足的理由，但是這僅僅觸及到了答案的一半。舉個反例，有調研機構稱，隨著供應鏈的成熟，“禁摩令”、“城鎮化”進程愈演愈烈，預計截止2021年底，電動兩輪車市場規模將突破千億規模，但是我們并沒有看到出行行業的大廠爭相進入該賽道。

　　因此，在產業鏈和行業趨勢之外，我們也不能忽視大廠自身的技術需求和商業訴求。

　　首先，與上文提到的供應鏈成熟相輔相成的，在可預見的未來，機器人確實有非常值得期待的商業價值。這個商業價值可以從兩個角度看：一是終端本身的價值;二是機器人作為入口的價值。

　　從第一點來看，隨著機器人的成熟，各個賽道都有可能誕生針對性的機器人。2021年中，賽迪研究院發布的《洞見·2021-新興產業投資機會》數據顯示，預計到2023年，中國僅服務機器人的市場規模將達到751.8億元，其中醫療機器人等市場占比將顯著提升。

　　在發布“鐵蛋”時，雷軍也表示，四足機器人擁有極為深厚商用化應用前景，比如可以用在災區搜救、醫療救助、客廳陪伴等領域。

　　另一方面，機器人不光具有勞動力的價值，同時還能作為IoT和AI技術的入口。庚辛資本表示，一旦機器人全面鋪開，其將至少可以將IoT和AI技術的變現能力提升100倍，替代最高50%的勞動力，遠超互聯網給人類帶來的效率提升。

　　比如“鐵蛋”很重要的賣點，就是搭載小愛同學，可以與小米生態鏈互聯互通，控制家中的各種智能設備。考慮到小米正在如火如荼地推進AIoT業務，其當然不會輕易放過機器人這么重要的中控入口。

　　其次，通過機器人押注前沿技術，并反哺現實性的業務。談及“鐵蛋”，小米集團智能辦公事業部總經理表示：“從長遠來看，我們是想為未來的智能制造、還有汽車儲備人才，積累一些基本的技術和算法。”

　　耐人尋味的是，開頭提到的短短一個月內一起入局機器人賽道的三家企業：小米、小鵬、特斯拉，有很強的趨同性——都與智能汽車業務有千絲萬縷的關系。

　　正如馬斯克所言：“汽車就是帶輪的半智能機器人”。在特斯拉 AI 日活動上，特斯拉的自動輔助駕駛系統正是攝像頭、雷達、軟件協同作用感知周邊環境，做出實時的動作。而人形機器人則需要識別環境，再完成搬運、清理等操作，在底層技術上十分類似。

　　對此，豐田首席科學家、豐田研究院首席執行官Gill Pratt曾表示：“智能汽車其實和機器人有相同的工作邏輯，它們都是將人或者物從一個地方轉移到另一個地方，滿足人們的生活需求。”

　　不過，雖然機器人比智能汽車落地晚，并享受到了前期的供應鏈紅利，但是前者大規模落地并不比后者簡單，因為自動駕駛汽車所處的車道有明確的規則，如一致的信號燈、車道標線等等，可以通過算法做針對性的適配。但是一個機器人進入社會，會面臨各種千奇百怪的狀況，并沒有既定的規則可供遵循，很容易成為“人工智障”。

　　但是反過來看，機器人進入社會獲得的數據，更重要的意義是有可能會反哺智能汽車。

　　以特斯拉為例，其于2019年了發布“影子模式”，可以讓特斯拉汽車的自動駕駛硬件在車輛行駛時工作，實現機器學習。對此，馬斯克表示：“當一輛車學到了新的知識點，其他特斯拉汽車也能順勢掌握。”

　　而一旦汽車公司能以機器人為測試主體，更廣范圍地收集更復雜的路況信息，對資深的自動駕駛技術來說，顯然大有裨益。

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　　現在還只是“盛夏的果實”

　　當然了，我們上文說的前提必須是，機器人可以飛入尋常百姓家。但現階段，機器人似乎很難跨越雞肋的門檻。

　　首先，高昂的價格限制了機器人的普及。縱觀近兩年的機器人產品，售價大多在1萬+，比如宇樹科技產品的起售價就達到了16000元。而價格最低的小米“鐵蛋”雖然依然稱得上是價格屠夫，但是售價依然在9999元，并且限制購買。

　　值得注意的是，有供應鏈人士透露，一臺“鐵蛋”的成本約在50000元左右，而小米只賣9999元，據此估算，僅賣700臺“鐵蛋”，小米就要虧2800萬元。而這似乎也解釋了為何小米不敢開放購買。

　　由此，機器人也就陷入了一個不出貨就不能形成規模化紅利，出貨卻要面臨巨額虧損的怪圈。

　　當然了，廠商也可以通過前期的巨額虧損賺流量，后期再割韭菜的互聯網模式破解這個怪圈，但是結合產品來看，目前機器人噱頭大于實用處境，似乎也讓各廠商不敢輕舉妄動。

　　以小鵬的“小白龍”為例，其定位是兒童騎乘上下學，但是考慮到自動駕駛汽車尚且三天兩頭出問題，大概沒有幾個家長放心讓孩子騎著這樣的概念產品上下學吧。

　　沿著這一思路，其實機器人和和自動駕駛汽車一樣，同樣存在責任困境。

　　在法律法規尚未完善，產品尚未成熟的背景下，機器人進入社會，不小心絆倒老人、踢傷孩子，很容易引發糾紛，最終讓廠商、用戶以及受害者相互踢皮球。

　　在這里，我們可以將機器人和自動駕駛汽車對比考慮。

　　盡管特斯拉頻頻宣傳自己的自動駕駛技術是行業的翹楚，但是在發生打開自動駕駛技術引發的車禍后，特斯拉卻將自己的責任推卸的一干二凈。即使美國國家公路交通安全管理局對特斯拉調查了近半年，也不得不表示，事故雖然與特斯拉自動駕駛技術有關，但是發生事故的主要原因還是因為駕駛員的疏忽，因此不對特斯拉做制裁。

　　也正因此，在大廠的頻頻入局下，機器人賽道看似將要瓜熟蒂落，但是功能和實用性尚需提升的機器人市場，還有眾多的大山需要跨越，如不克服這些缺點，宣傳層面極度科幻的機器人也只能是又苦又澀的 “盛夏的果實”。