同樣是入局造車，富士康比其大客戶蘋果更快一些。

　　近日，富士康母公司鴻海精密工業(yè)股份有限公司(下稱“鴻海精密”)舉辦了一年一度的科技日活動(dòng)。與此前不同的是，此次活動(dòng)鴻海精密發(fā)布的新產(chǎn)品卻是三款電動(dòng)汽車，分別為電動(dòng)巴士Model T、電動(dòng)SUV Model C和商務(wù)豪華轎車Model E。

　　早在今年7月底，對(duì)此活動(dòng)的造勢就已開始。當(dāng)時(shí)，鴻海精密召開了股東大會(huì)，董事長劉揚(yáng)偉在會(huì)上表示將于今年10月18日舉辦科技日，向外界展示公司在電動(dòng)車領(lǐng)域取得的成果。

　　之前就有預(yù)告，再加上此次富士康一口氣發(fā)布三款電動(dòng)汽車產(chǎn)品，一下子成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)事件。畢竟，這是富士康繼今年初入局汽車代工領(lǐng)域后，在汽車產(chǎn)業(yè)中的又一動(dòng)作。

　　今年1月，富士康與吉利集團(tuán)共同簽署了合作協(xié)議，共同宣布將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)等服務(wù)。更為重要的是，彼時(shí)劉揚(yáng)偉也表示，富士康不準(zhǔn)備推出電動(dòng)車品牌和入局造車。

　　9個(gè)月之后，富士康卻違背了自己的諾言下場造車，而這背后或許隱藏著其更大的野心。

　　富士康一直被人熟知的身份就是蘋果手機(jī)的“御用”代工商，這一身份確實(shí)也幫助富士康實(shí)現(xiàn)了業(yè)績盈利和收獲“全球最大代工廠”的稱號(hào)。但由于太過于依賴蘋果這一大客戶的手機(jī)訂單，也讓富士康自身的命運(yùn)深受蘋果手機(jī)銷量的影響。

　　為了擺脫這一困境，富士康盯上了汽車領(lǐng)域。先是入局了汽車代工賽道，并宣布要為全球企業(yè)提供造車代工服務(wù)。為了更好地為車企服務(wù)，富士康在今年發(fā)布了名為“MIH EV”的開放平臺(tái)，該平臺(tái)就夠包括電動(dòng)汽車底盤和軟件平臺(tái)。據(jù)官方介紹，這一平臺(tái)能幫助車企更快地交付車型。

　　這一系列的動(dòng)作也意味著，在代工的合作表上，富士康除了想寫上已經(jīng)入局造車的蘋果，還想尋找更多的車企成為合作對(duì)象。

　　此外，富士康并不想被局限于汽車代工商的身份。

　　隨著富士康發(fā)布三款車型，也標(biāo)志其正式踏上新能源造車的戰(zhàn)場�；�于此前布局的汽車代工生意，富士康的野心或許是成為業(yè)內(nèi)既做汽車代工、又做造車生意的“全能玩家”。

　　那么，富士康有實(shí)力撐起它的野心嗎?

　　1、悶聲造車，實(shí)力幾何?

　　“在電動(dòng)車領(lǐng)域，鴻海不再是新手。”

　　在本次的鴻海科技日上，劉揚(yáng)偉這樣公開表示道。他能如此自信，是因?yàn)樵诖舜位顒?dòng)上，富士康發(fā)布了三款車型產(chǎn)品，分別為電動(dòng)巴士Model T、電動(dòng)SUV Model C和商務(wù)豪華轎車Model E，這三款車均由鴻海集團(tuán)與臺(tái)灣汽車制造商裕隆汽車成立的合資公司鴻華先進(jìn)所研發(fā)和打造。

　　其中，Model E可謂是最受重視的車型，因?yàn)檫@款車型的亮相是由鴻海集團(tuán)創(chuàng)始人郭臺(tái)銘駕駛駛出的。

　　“這是我71歲以來收到的最好禮物，從產(chǎn)品構(gòu)思、外型設(shè)計(jì)、電池設(shè)計(jì)、機(jī)構(gòu)工程、三電系統(tǒng)、內(nèi)裝系統(tǒng)，到操控系統(tǒng)的整合工程，Model E僅花了一年時(shí)間。”郭臺(tái)銘這樣說道。

　　郭臺(tái)銘駕駛Model E，圖源富士康官方公眾號(hào)

　　Model E定位為豪華轎車，主要的目標(biāo)客戶是中、高端消費(fèi)客群與商務(wù)人士。據(jù)官方介紹，這款車的外形是由鴻華先進(jìn)與國際知名汽車設(shè)計(jì)公司賓尼法利納(Pininfarina)共同設(shè)計(jì)，車長為5100mm，流線型車身尤為明顯。

　　動(dòng)力上，Model E百公里加速僅為2.8秒，擁有750公里的續(xù)航里程。此外，該車還具有人臉識(shí)別開車門、智能車窗等智能化功能，后排車內(nèi)空間還可當(dāng)做移動(dòng)辦公室所使用。

　　作為另一款乘用車，Model C定位為純電動(dòng)SUV，車長為4640mm、軸距為2860mm，從車身尺寸來看，該車型屬于緊湊型SUV。但據(jù)官方介紹，該車型在乘員座位設(shè)置上，選擇了7人座的配置。這一配置基本會(huì)出現(xiàn)在蔚來ES8或理想ONE這樣的中大型SUV中。

　　為了提高后排乘客上下車的便利性，按照官方介紹，Model C的后排車門開角達(dá)到了70度，比市面上大部分車型多了10度左右的角度。動(dòng)力方面，相比于Model E遜色一些，百公里加速為3.8秒，可以輸出400匹馬力，續(xù)航達(dá)到了700公里。

　　在發(fā)布的同時(shí)，富士康也公布了這款車型的售價(jià)，據(jù)劉揚(yáng)偉透露，Model C的售價(jià)將低于100萬新臺(tái)幣(約合為人民幣23萬元左右)。

　　相比于Model E和Model C是面向乘用車市場，Model T則是針對(duì)公共出行所打造。

　　Model T作為一款純電動(dòng)巴士，車型采用電腦分析模擬平臺(tái)設(shè)計(jì)，正面四角均配備LED大燈。續(xù)航里程方面，由于裝配了大容量磷酸鋰鐵電池，該車型可以達(dá)到250公里-320公里。

　　富士康Model T，圖源富士康官方公眾號(hào)

　　另據(jù)官方透露，Model T滿足美國聯(lián)邦運(yùn)輸管理局的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)完成了20萬公里的耐久測試、以及1000小時(shí)以上的剛性強(qiáng)度測試。

　　這樣三款車型發(fā)布后，一時(shí)間引起了業(yè)內(nèi)廣泛的關(guān)注，畢竟在公眾眼里，富士康的身份一直都是代工廠，未曾想到卻一口氣就發(fā)了三款車，真所謂是“悶聲造車”。

　　富士康對(duì)造車的覬覦，其實(shí)早已開始。

　　去年1月，據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，富士康與菲亞特·克萊斯勒(FCA)要組建合資企業(yè)，生產(chǎn)電動(dòng)汽車并從事車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。另據(jù)未來汽車日?qǐng)?bào)援引知情人消息，雙方已就合作事宜進(jìn)行了七、八個(gè)月的討論，在達(dá)成合作后，F(xiàn)CA將負(fù)責(zé)汽車的制造，富士康將支持軟件和硬件在內(nèi)的電子技術(shù)。

　　殊不知，這一合作最后卻再無任何消息，但富士康并沒有就此放棄造車，很快它盯上了陷于破產(chǎn)之際的拜騰汽車。

　　今年初，拜騰汽車宣布，與富士康科技集團(tuán)、南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合力加速推進(jìn)拜騰首款車型M-Byte的量產(chǎn)制造工作，計(jì)劃明年第一季度前實(shí)現(xiàn)M-Byte量產(chǎn)。

　　“與拜騰合作是富士康布局電動(dòng)汽車領(lǐng)域的重要一環(huán)，未來富士康將和拜騰進(jìn)行更加深度的融合，這是一次全面性的合作，這其中應(yīng)該也包括造車。”一位知情人士這樣對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)表示。字里行間，無不外乎透露著富士康在造車方面的野心。

　　但到了今年9月，據(jù)日經(jīng)亞洲報(bào)道，由于拜騰汽車的財(cái)務(wù)狀況不斷惡化，富士康方面已停止與拜騰合作的電動(dòng)汽車項(xiàng)目。這也意味著，繼FCA之后，其與拜騰的合作也宣告擱淺。

　　而就在一個(gè)月后，富士康卻發(fā)布了三款車型，這不僅是在向外展示其在造車領(lǐng)域的實(shí)力，同時(shí)也是為了推進(jìn)此前所定下的目標(biāo)。在去年的科技日上，富士康就定下了造車目標(biāo)：兩年內(nèi)第一款電動(dòng)車上市，5年內(nèi)搶占全球電動(dòng)車10%的市場份額。

　　為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，富士康還在軟件升級(jí)和電池方面進(jìn)行了布局。

　　發(fā)布三款新車后，劉揚(yáng)偉還宣布要建立一座鴻海軟件發(fā)展中心，把車用軟件工程師約500人集中在一起。“未來差異化車子，靠的是軟件，就像手機(jī)，你一直做空中更新(OTA，Over -the-Air)升級(jí)功能，就是靠軟件讓硬件一直有新的感受。”

　　在電池方面，富士康也已提出了要研發(fā)固態(tài)電池的決定，并表示將會(huì)在2024年推出。“2025年后，誰掌握了固態(tài)電池技術(shù)，誰就將主宰這個(gè)行業(yè)。”富士康首席產(chǎn)品官Jerry Hsiao提到。

　　富士康宣布電池計(jì)劃，圖源富士康官方公眾號(hào)

　　而就在富士康這樣“悶聲造車”的背后，或許隱藏著富士康的“小算盤”。

　　2、富士康的野心

　　富士康之所以能有現(xiàn)在這樣的名聲，蘋果對(duì)其有很大的加持。

　　上世紀(jì)70年代，郭臺(tái)銘創(chuàng)辦了鴻海塑料企業(yè)有限公司(鴻海精密前身)，他當(dāng)時(shí)的目標(biāo)很明確——要做“臺(tái)灣第一、亞洲第一、世界第一”的企業(yè)。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，他在1985年于美國設(shè)立分公司，并創(chuàng)立了FOXCONN(富士康)品牌。

　　也就在彼時(shí)，國內(nèi)正值改革開放十周年之際，營商環(huán)境持續(xù)向好。郭臺(tái)銘自然看到了這個(gè)機(jī)會(huì)，并決定到大陸市場布局和投資。

　　1988年，郭臺(tái)銘一行人先來到深圳進(jìn)行投資考察，一個(gè)月后，郭臺(tái)銘將“富士康”這個(gè)品牌帶到大陸，在深圳成立了廣東深圳富士康精密組件廠，隸屬于鴻海精密。

　　由于母公司鴻海此前有切入個(gè)人電腦連接器領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)，富士康創(chuàng)立之后自然而然也做上了代工生產(chǎn)個(gè)人電腦周邊配件的生意。當(dāng)時(shí)，富士康為了比其他玩家拿到更多的訂單，把每一單的價(jià)格壓得很低，來搶占客戶。

　　與此同時(shí)，富士康還有一個(gè)“殺手锏”——速度。富士康代工所需要的零件幾乎都可以實(shí)現(xiàn)自制化，這就意味著其可以在很短時(shí)間內(nèi)就交出客戶所需要的產(chǎn)品，同時(shí)還可做到“隨時(shí)修改、隨時(shí)呈現(xiàn)產(chǎn)品”的效率，而這兩點(diǎn)對(duì)于迭代速度快、生命周期短的消費(fèi)性電子產(chǎn)品尤為重要。

　　基于以上兩點(diǎn)，富士康在2007年贏得了一位大客戶的青睞——蘋果。自當(dāng)年蘋果首款iPhone上市之后，富士康就一直是蘋果iPhone和iPad的代工生產(chǎn)企業(yè)。

　　隨著蘋果手機(jī)逐漸成為全球最受歡迎的產(chǎn)品后，為其代工的富士康也隨之成為了人人皆知的手機(jī)代工廠。2012年，富士康的進(jìn)出口總額為2446億美元，占中國內(nèi)地的4.6%，當(dāng)年《財(cái)富》評(píng)選的全球500強(qiáng)里富士康躍居第43位。

　　但這樣的好景并不長久。

　　2016年，富士康發(fā)布了其當(dāng)年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示營收實(shí)現(xiàn)為4.36萬億新臺(tái)幣(約合為1363.8億美元)，同比上年同期下滑了2.81%，這也是其自1991年上市來首次下滑。

　　蘋果銷量下滑被看做是富士康銷售下滑的主要原因。據(jù)IDC在當(dāng)年發(fā)布的全球智能手機(jī)出貨量數(shù)據(jù)，iPhone在2016年的出貨量已經(jīng)連續(xù)三個(gè)季度同比下降。在中國市場上，蘋果手機(jī)當(dāng)年二季度出貨量較上一年同期下滑了37.1%。

　　為了應(yīng)對(duì)這樣的風(fēng)險(xiǎn)，富士康開始試著撕下已貼在身上太久的“手機(jī)代工廠”標(biāo)簽。

　　2019年11月，富士康母公司鴻海精密集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉為富士康規(guī)劃了新的藍(lán)圖——電動(dòng)汽車、數(shù)字醫(yī)療、機(jī)器人是富士康三大目標(biāo)，并表示公司之前嚴(yán)重依賴代工電子制造，這三個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)⒊蔀槲磥淼脑鲩L動(dòng)力。

　　在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，富士康率先從熟悉的代工領(lǐng)域切入。“特斯拉是電動(dòng)汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動(dòng)汽車領(lǐng)域的Android。”劉揚(yáng)偉曾在去年的鴻�？萍既丈线@樣說道。

　　就在劉揚(yáng)偉說出那個(gè)看似“吹牛”目標(biāo)的同時(shí)，富士康對(duì)外發(fā)布了一個(gè)名為“MIH EV”的開放平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)包括電動(dòng)汽車底盤和軟件平臺(tái)。

　　富士康“MIH EV”的開放平臺(tái)，圖源富士康官網(wǎng)

　　據(jù)富士康介紹，基于該平臺(tái)，主機(jī)廠可選擇SUV、轎車等底盤設(shè)計(jì)，并根據(jù)自己的意愿選擇車輪的距離、電池大小等定制化方案，其中一些組件未來可以進(jìn)行OTA，以便幫助電動(dòng)汽車制造商更快地交付量產(chǎn)車型。

　　按照富士康的計(jì)劃，將在2025-2027年間，為全球10%的電動(dòng)汽車(約300萬輛)供應(yīng)汽車零部件和提供服務(wù)。

　　而到了今年1月中旬，富士康在汽車代工領(lǐng)域更進(jìn)一步。當(dāng)月，其與吉利共同簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。

　　言外之意，富士康的汽車代工生意，不僅想要將已宣布造車的蘋果納入其中，同時(shí)還要為全球更多的車企做代工服務(wù)。

　　事實(shí)證明，富士康在汽車領(lǐng)域的野心還不止于此。

　　隨著富士康此次發(fā)布三款車型和定下盈利目標(biāo)后，在業(yè)內(nèi)看來算是富士康向外界宣告了入局造車的決心。從入局汽車代工生意、到現(xiàn)在的親自試水造車，一定程度上做到了造車產(chǎn)業(yè)鏈的打通和配套。

　　而這背后，富士康的野心版圖或許也漸漸顯露出來——要做兼具代工和造車的“全能玩家”。既然已走到這一步，富士康也要考慮之后的路該如何走。

　　3、想成為“全能玩家”有多難?

　　富士康想要在汽車代工和造車兩個(gè)領(lǐng)域，做到像消費(fèi)電子代工那樣的高度，并不容易。

　　首先來看代工方面，首當(dāng)其沖就會(huì)受到麥格納的威脅。一直以來，麥格納素有汽車界的“代工皇帝”之稱，奔馳G-Class、寶馬5系以及捷豹I-PACE等知名豪華車型都由其整車代工生產(chǎn)。據(jù)麥格納官網(wǎng)介紹，截至目前，其已為29款不同車型生產(chǎn)了超過370萬輛汽車。

　　與富士康打造了MIH EV開放平臺(tái)相似的是，麥格納在去年宣布要成為電動(dòng)汽車公司的首選第三方代工商后，隨后就與北汽新能源達(dá)成合作，并推出了首款全冗余架構(gòu)的BE21電動(dòng)硬件平臺(tái)。

　　按照兩家公司官網(wǎng)所介紹的參數(shù)來看，BE21電動(dòng)硬件平臺(tái)軸距帶寬2760-2900mm，通過模塊化的底盤和車身結(jié)構(gòu)，可以滿足從A到B級(jí)，從轎車到SUV車型的研發(fā)需求。

　　相比之下，MIH EV開放平臺(tái)的軸距帶寬比BE21電動(dòng)硬件平臺(tái)更為廣泛一些，為2750-3100mm;此外，在車型滿足方面，MIH EV開放平臺(tái)可以滿足B到E、從轎車到SUV車型的研發(fā)需求。

　　但這并不意味著富士康就能在與麥格納的競爭中占據(jù)優(yōu)勢。

　　“對(duì)于為車企代工這個(gè)生意，僅靠擁有一個(gè)架構(gòu)平臺(tái)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還需要產(chǎn)線的運(yùn)作、產(chǎn)能的提升和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的整合，這些對(duì)于已做了60多年代工生意的麥格納來說，已是爐火純青，而對(duì)于富士康，還需要很長時(shí)間做到成熟。”國內(nèi)某頭部車企研發(fā)負(fù)責(zé)人孫浩對(duì)連線出行表示。

　　這也意味著，有麥格納這樣的強(qiáng)大玩家存在，富士康是否能拿到蘋果或者其他知名車企的代工訂單還是一個(gè)未知數(shù)。

　　而對(duì)于造車，跨界的富士康更是會(huì)面臨許多挑戰(zhàn)。

　　首先，與富士康合作造車的裕隆汽車，并不是一個(gè)很好的合作對(duì)象。成立于1960年的裕隆汽車，在臺(tái)灣銷量一直較為優(yōu)秀。但這個(gè)市場卻在急速收縮，從1994年的57.5萬輛減少到2009年的29.4萬輛，為了生存裕隆將目光盯向了大陸市場。

　　2010年，裕隆汽車開始和東風(fēng)汽車合作，并組建合資公司東風(fēng)裕隆，該公司主要生產(chǎn)制造和銷售裕隆自有品牌納智捷汽車。但就在該品牌推向大陸市場后，卻由于油耗高、保值率低等問題，一再被消費(fèi)者詬病，甚至傳出了“只要我不熄火，就別想把納智捷的油箱加滿”等吐槽段子。

　　產(chǎn)品被吐槽的背后，其實(shí)反映著裕隆技術(shù)研發(fā)方面實(shí)力的不足。就比如納智捷搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)，存在油耗過高、排放無法達(dá)到指標(biāo)等問題，一直被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是上世紀(jì)90年代的技術(shù)和產(chǎn)品。

　　在這樣的市場評(píng)價(jià)下，2016年后東風(fēng)裕隆銷量逐年下滑，2019年僅1947輛。2020年5月，東風(fēng)裕隆銷量為7輛，同比下跌94.3%。也就在去年6月，臺(tái)灣中央通訊社發(fā)布消息稱，臺(tái)灣裕隆集團(tuán)與東風(fēng)公司初步達(dá)成共識(shí)，納智捷品牌將正式退出中國大陸市場。

　　這一消息最后雖然被裕隆集團(tuán)和東風(fēng)公司雙雙否認(rèn)，但不可否認(rèn)的是，裕隆汽車在大陸的生意就此陷入擱淺之中。

　　而隨著富士康再次與裕隆汽車合作，技術(shù)落后的現(xiàn)實(shí)并沒有得到改善。

　　據(jù)42車庫報(bào)道，富士康此次發(fā)布的三款車型中，Model T的電池包布置方式較為落后，其電池包放在四個(gè)輪包位置，“嚴(yán)重占用車輛空間”。而目前宇通、比亞迪等純電動(dòng)公交產(chǎn)品早已舍棄這種設(shè)計(jì)，選擇將電池包布置在底部和車輛頂部。

　　雖然富士康在動(dòng)力電池方面也開始進(jìn)行布局，通過研發(fā)固態(tài)電池來為其造車業(yè)務(wù)進(jìn)行支持和增加產(chǎn)品吸引力。但這條賽道，也已成為一片紅海，因?yàn)闊o論車企，還是電池制造商都在摩拳擦掌。

　　對(duì)于固態(tài)電池的研發(fā)，蔚來起步更早一些。早在今年1月蔚來就已推出150kWh固態(tài)電池包，蔚來即將上市的新車型ET7如果搭載這款電池，續(xù)航里程將會(huì)達(dá)到1000公里，并表示該電池將會(huì)在明年四季度推出，從時(shí)間上來看，蔚來比富士康會(huì)早很多。

　　除了蔚來，特斯拉、廣汽埃安、智己汽車等新能源品牌及寧德時(shí)代、比亞迪也都在動(dòng)力電池方面有著各自的部署�？上攵�知，等到富士康固態(tài)電池2024年推出之時(shí)，將面對(duì)眾多背景各異的對(duì)手。

　　此外，在軟件和智能化方面，富士康在近兩年才正式開始布局，無論相比特斯拉、蔚來、小鵬和理想等新能源車企，還是吉利、比亞迪這樣的自主車企，亦或者是BBA這樣的傳統(tǒng)車企，速度都是慢的。

　　更為重要的是，雖然富士康此前做代工有制造方面的經(jīng)驗(yàn)，但在孫浩看來，造車和裝配手機(jī)本身就是兩個(gè)維度的事情，對(duì)于造車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的整合和軟、硬件方面的融合方面，富士康還有很多課要補(bǔ)。

　　現(xiàn)在來看，雖然富士康目前已在代工和造車方面均有部署，但它或許很難能在競爭激烈的新能源汽車戰(zhàn)場上占據(jù)一席之地。

　　即使如此，富士康也不得不繼續(xù)在這條路上繼續(xù)走下去，畢竟肉眼可見的是，消費(fèi)電子行業(yè)增長見緩，新能源汽車產(chǎn)業(yè)卻無比火熱。甚至就連其最大的客戶蘋果都下場造車了，富士康也必須要跟上才行。

　　(應(yīng)受訪者要求，文中孫浩為化名。)