華為冬季新品發布會，是一場橫跨了科技和汽車兩個領域的盛會。

　　不僅發布了華為的第三款折疊屏手機P50 pocket，智能手表、智能眼鏡，更有最新汽車品牌AITU的首款車型問界M5亮相。

　　手機、眼鏡、手表和汽車，從來沒有共同出現在一個發布會上，12月23日的華為，卻讓這件事情成為可能。

　　從1699元到32萬元的產品價格區間，展現出的是華為變革的決心，是華為的產品寬度。

　　其中最值得關注的是，華為的造車之心，其實已經落到了實處。

　　問界M5產品前期規劃來自于華為，外觀設計、品牌定位、后期營銷都將由華為負責;小康股份本質上成了華為的“代工廠”，宣稱不會自己“造”車的華為，其實已經深入造車業了。

　　驚喜和遺憾

　　問界M5搭載鴻蒙OS，發動機功率較SF5提升10kw，百公里加速相對于SF5提升了0.28秒，售價也從21~25萬元，提升到了25萬~32萬元。

　　問界M5并不是憑空而出，原型車就是金康新能源塞力斯SF5，華為也不是第一次和塞力斯合作。

　　在此之前，賽力斯由東風小康股份有限公司獨立制造、運營，但是銷量卻一直沒有起色，月銷不到3位數，在今年4月開始和華為合作時進入華為智選。

　　但是由于SF5這款車型在兩年多之前就已經定型了，因此華為在SF5上能做出的改動并不多，例如華為DriveONE三合一電驅系統、華為HICar的車機互聯系統、Huawei Sound的揚聲器等初級功能，就進入到華為的店中進行銷售。

　　進入到華為店中塞力斯SF5的銷量，從月銷不到3位數，提升到了4位數，11月SF5批發銷量達到1,446輛，今年1到11月，SF5累計銷量達到7,080輛。

　　然而余承東的目標是年銷30萬輛，這樣的數據顯然不能讓華為滿意。

　　所以華為對SF5進行了更多的“介入”和“升級”，這才有了問界M5。

　　問界M5不僅是華為Harmony OS智能座艙首次“上車”，更從品牌定位、營銷、渠道都由華為負責。

　　Harmony OS智能座艙界面設計和華為的 HarmonyOS 風格高度一致，而Smart Dock的卡片式設計，也和平板、手機設備上的鴻蒙系統的交互邏輯如出一轍。

　　鴻蒙系統在效率優化方面的扎實基礎也得到了展示，現場體驗車輛的操作顯示，系統工作極其順暢，屏幕觸摸響應靈敏，各功能模塊之間跳轉邏輯清晰，動畫輕快明確。

　　問界M5除了車機系統的升級之外，性能上也有提升。

　　無論是車身長度的增加，還是增程器功率的提升，亦或是百公里加速0.26秒的提升，問界M5確實是更好的塞力斯SF5。

　　不過，雖然問界M5搭載了長距離超聲波雷達，攝像頭、毫米波雷達等，能實現L2+級別的智能輔助駕駛，但這卻不是華為最新的駕駛輔助系統。

　　華為智能駕駛計算平臺MDC 610，iPilot方案采用了7V5R2L組合，即7顆攝像頭、5顆毫米波雷達以及2顆激光雷達，其中前視方向為兩顆800萬像素高清攝像頭，激光雷達為96線。

　　但在問界M5上，卻沒有看到華為這種最先進的實力，這是其最遺憾的地方。

　　“問界M5是華為消費者業務工業設計團隊和軟件設計團隊幫助設計的，希望能幫助解決燃油車和電動車的痛點問題。”華為常務董事、消費者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO承東表示：“后期將會進入華為千家店中進行銷售。”

　　新造車戰局

　　汽車尤其是新能源汽車行業這幾年迎來了很多新的攪局者，從特斯拉到蔚來到蘋果、小米，現在又是華為。

　　但這兩年，華為一直在聲明自己不造車。“華為每一個汽車核心部件都做了，我們只做部件，不造車，我們會幫助車企造好車。不僅要造好車，還要賣好車。”12月23日，余承東在華為冬季旗艦發布會上再次重申“華為不會造車”。

　　但細看問界M5的合作模式、生產模式，其實已經相當于華為在找代工造車了。蔚來也是找的江淮汽車代工。

　　“現在這和造車有什么區別?這樣不就是找小康股份代工嗎?”看完華為的發布會，業內人士提出這樣的疑問。

　　激進造車的背后是華為藏不住的野心，華為太想要進入汽車市場。華為從來沒有把自己當做一個純粹的供應商，而是一個能夠提供全套服務的方案解決商。

　　華為和車企的合作至少有兩種模式。一是作為零部件供應商，以Tier 1、Tier2為基礎，向整車企業售賣零部件和技術方案;二是Huawei Inside模式，將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產品上面，與合作伙伴共同定義、聯合開發，打造品牌。

　　從北汽、長安和華為創建合資品牌，東風本田、江淮、一汽解放和華為云在幕后數字化合作，廣汽埃安LX Plus 、長城沙龍品牌的機甲龍應用了華為智能駕駛計算平臺MDC，都透露出華為已經成為主機廠重要的合作伙伴。 其中，每進步一層，就意味著合作的深入，但主機廠是否愿意打開大門歡迎華為的到來，至少對于上汽來說，答案是拒絕的。

　　華為的邊界感似乎并不足。一邊是不斷申明，華為不造車，另一邊又是和塞力斯的深度合作，從設計、定位、營銷、銷售全部打包，即使強如博世，也從來沒有供應商這樣做過，甚至是說要負責某個品牌產品的設計，定位以及銷售。

　　華為想要的太多，很多都是車企不愿意給予的，被上汽集團拒絕是這樣，即使是采用華為MDC的長城汽車也是態度曖昧。

　　在長城科技節上，同樣擁有毫末智行的長城汽車表示，引入華為MDC是相當于引入一個供應商，刺激自家的自動駕駛平臺快速進步，以后是否一直使用華為MDC還不一定。

　　這一點道出了華為和車企合作之間的尷尬。

　　“主機廠自研、全棧自研是為了將核心技術掌控在自己手中，避免被動。但如果從全行業、全社會來看，各自為營的重復研發、重復投入是在浪費資源，也違背社會分工的效率原則。”華為智能汽車解決方案BU首席運營官、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍曾表示。

　　按照王軍所想的，頭部企業都擁有自己的核心技術，二線，甚至三線綁定華為，那么對于華為來說能夠獲得更好的規模效益，但是對于這些二線、三線品牌來說，在這個技術為王的時代想要打造獨特性就難上加難。

　　華為因為實力太強大，研發和產品投入范圍之廣，所以能夠做到的也很多，但是從主機廠的角度來看，數字化轉型是他們都在做的事情，誰也不愿意將本應該屬于自己的核心實力托付給第三方，這是一個矛盾。

　　其實，無論自己親自下場造車與否，華為從部件、技術、設計到品牌、營銷等，都已經深入了汽車這個重度制造業產業，進入了早已在這個行業侵淫多年的玩家的“禁區”，這注定是一場場利益的博弈，格局的重塑。