文|智能相對論

　　作者|陳明濤

　　在兩輪電動車上，“石墨烯”電池已經成為品牌標配。

　　雅迪、愛瑪、臺鈴等都有搭載石墨烯電池的車型，雅迪的TTFAR石墨烯電池已經迭代到第4代，而第3代Plus電池搭載在冠能3 E9 PRO上完成量產上市;愛瑪、臺鈴都和電池廠商超威建立了長期合作關系，為自家車型提供石墨烯電池。

　　不過這些“石墨烯”電池車型的價格都不算低。比如，雅迪冠能3 E9 PRO雙十一到手價5999元起，臺鈴標兵系列雙十一到手價3549元起，它們普遍高于消費者最主流的購買水平。

　　魯大師《2021年電動兩輪車行業調研報告》指出，兩輪電動車價格為2000-3000元的用戶占比最多，超過30%;價格為3000-4000元的用戶占比超過25%，4000元以上的用戶占比則不到20%。

　　全新概念出現背后，往往少不了品牌的技術創新，新技術帶來產品溢價，成為品牌升級的實現路徑，“石墨烯”電池似乎在走這樣一條路。梳理兩輪電動車的發展階段，“石墨烯”電池是否釋放一些市場變革的信號?

　　兩輪電動車市場，期待變革

　　眾所周知，兩輪電動車市場可以分出兩大“派別”。一是以雅迪、愛瑪為代表的傳統勢力，二是以小牛、哈啰為代表的新勢力。目前在各家高端車型上，新勢力普遍選擇鋰電池路線，而傳統勢力除了鋰電池之外，還有石墨烯電池路線。

　　小牛電動在誕生之初，定位高端，其中顏值高、用鋰電池是兩個核心優勢。在這之前，兩輪電動車品牌普遍生產低質低價的產品，仍使用鉛酸電池而不是鋰電池，后者使用壽命是前者的三倍，且能量密度大。所以對于當時的消費者，鋰電池是少見卻能明顯提升產品體驗的一項配置。

　　雅迪轉向“更高端”后，在2019年發布了首款自研的石墨烯電池，這類電池后續也搭載在自家的冠能系列和高端子品牌VFLY車型上。隨著新國標時代全面到來，冠能系列電動車從1代到3代，石墨烯電池也從1代迭代到不久前發布的4代。

　　兩種電池的材料屬性雖然不同，但是從品牌的角度來看，石墨烯電池同鋰電池有著相似之處，都成為了品牌高端化的一塊拼圖碎片。品牌實現高端化，而石墨烯電池在技術領域承擔起了一部分使命，幫助提高品牌溢價亦或是提升品牌形象。

　　從市場的角度來看，這釋放的是一個“兩輪電動車市場需要變革”的信號。因為一直以來，兩輪電動車龐大的銷量里，大部分其實是以低價的方式實現的。

　　《中國兩輪電動車行業白皮書》顯示，2021年，中國電動兩輪車累計銷量為4100萬輛。同時，雅迪在這一年賣出1386萬臺，同比增長28.3%，貢獻行業約1/3的銷量，穩居行業首位，排在后面的分別是愛瑪、臺鈴。

　　展開看老大哥雅迪的銷量結構，2021年，雅迪賣出約610萬輛電動踏板車、770萬輛電動自行車，前者平均售價為1662元，后者平均售價為1265元。在營收方面，電動踏板車占2021年營收的38%，電動自行車占營收的36%。

　　可以發現，電動踏板車銷量低于電動自行車，但得益于更高的定價，營收占比反而高于電動自行車。雅迪電動踏板車的車型里，主要包括的正是使用石墨烯電池的冠能系列。

　　與此同時，兩輪電動車企業賺錢，卻又“沒那么賺錢”。以傳統勢力雅迪、愛瑪來說，他們的毛利率常年普遍在10%-15%，凈利率在2%-5%之間，數據表現類似于全靠供應商提供零件的“組裝廠”。

　　行業幾十年發展下來，以前長期組裝、貼牌的生產制造方式，加上品牌魚龍混雜，以及多輪價格戰，已經形成了消費者對兩輪電動車的刻板印象，哪怕頭部企業都要花費大量時間和精力去扭轉它。

　　所以兩輪電動車需要變革，變革的是發展路徑。從石墨烯電池到品牌高端化，去提升品牌形象、帶來產品溢價，重新樹立起新的標簽。

　　石墨烯，不神化也不過分看低

　　目前，應用在兩輪電動車上的“石墨烯”電池，全名其實是“石墨烯鉛酸”電池，從某種角度來說，它屬于鉛酸電池的增強版。只不過達到更優秀的電池表現，并非是把材料與材料之間做加法那么簡單。

　　首先需要明確一個事實，純粹的石墨烯電池是整個電池都要采用石墨烯材料制作，這個目前仍然是行業難題。過分大部分有關石墨烯電池的新聞往往都被媒體扭曲，由此變成一個被神化的概念。

　　比如華為和三星在公布相關技術時，分別命名為“高溫長壽石墨烯基鋰離子電池”和“用于快速充電和高體積能量密度的可充電鋰電池的石墨烯球”，但本質都是在電池的電極使用石墨烯材料，從而改善電池綜合性能。

　　廣汽曾經曬出過石墨烯電池，當時“續航1000km、8分鐘快充”被自媒體討論到推向風口浪尖。在輿論過后，廣汽埃安也開始在各種場合強調，所研發的電池全名為石墨烯基超級快充電池，并非石墨烯電池，嘗試去解除這個誤會。

　　有位業內人士曾做出分析：“目前石墨烯頂多作為導電添加劑使用，還沒有見過哪家使用真正的石墨烯電池。”

　　所以，目前石墨烯在電池組成中扮演的角色是“輔助”而不是“主要”。兩輪電動車的石墨烯鉛酸電池也是如此，內部結構、工作原理都和普通鉛酸電池差不多，石墨烯僅是一種添加劑，而非核心材料。

　　但不可否認，石墨烯加成后的鉛酸電池對比普通鉛酸電池，使用效果有明顯提升。比如續航長、支持快充、使用壽命長，這些往往都是消費者購車時想要的，能夠讓產品更加耐用。

　　以雅迪為例，按照官方說法，采用石墨烯原料，電池可循環充放電1000多次。有行業數據顯示，普通鉛酸電池循環次數在300-400次左右。如果按照兩天一充電的情況來對比兩者，前者的壽命至少在5-6年，而后者的壽命在2年左右。

　　在充電速度上，石墨烯鉛酸電池是普通的3-4倍。打個比方來說，一組72V 32Ah的鉛酸電池充滿需要7-8小時，石墨烯版本則最快2小時充滿。

　　歸根到底，石墨烯絕對是一項電池技術創新，但對電池核心結構來說，遠算不上一場“革命”。當拿到石墨烯這種材料，又明白它能產生怎樣的使用效果時，當下如何用，以及怎么產生經濟價值，才會是應用石墨烯的關鍵。

　　2022年上半年，雅迪冠系列C端銷售占比擴大至42%，石墨烯及鋰電池車型占比擴大至55%。得益于此，雅迪銷售均價同比增加18%至2234元，帶動毛、凈利率均同比向上，分別增加3.01%、1.7%到17.92%、6.43%。

　　對于消費者來說，搭配石墨烯鉛酸電池的產品是逐漸被認可的。兩輪電動車已經成為紅海市場，同質化嚴重，那么石墨烯電池在打造產品的差異化競爭力上，反而能成為“核心”。

　　品牌升級，靠的不止一塊電池

　　電池的創新升級對品牌高端化有所加成，但不是全部，石墨烯鉛酸電池也僅是一塊拼圖碎片。在產品自身屬性上，離不開整套動力方案的技術突破，除了電池外，還有電機、電控等方面的綜合創新。

　　兩輪電動車作為短途代步工具，能跑、抗造是消費者考量要素，至于那些五花八門的高科技編排、智能化功能，絕非剛需。尤其對于大部分三四線城市和鄉鎮用戶，用合適的價格實現更好的代步才是核心訴求。

　　廠商要改變兩輪電動車過去“組裝廠”的刻板印象，關鍵就是圍繞消費者購車考慮要素，實現相關技術的自主研發。

　　比如，綠源的強項在“電機”。綠源在行業里首次將液冷技術融入電機，做到了自主研發，去年發布了液冷高速電機、液冷雙艙電機和液冷雙艙中置電機三個自研的技術迭代成果。液冷降溫能夠改善電機生銹、易退磁等問題，從而讓兩輪電動車提高壽命，更加耐用。

　　還比如，雅迪的強項在“電池”。之前提到的石墨烯鉛酸電池，雅迪已經做到自主研發，領先業內同行提前布局上游，包括全資收購了華宇新能源科技有限公司(專注新能源電池研發及生產)，擁有南都華宇電源有限公司(鉛酸電池)70%股權;擁有大川電機(電機)40%股權;擁有長興南都電源(鉛酸電池、鋰電池)70%股權。

　　憑借自主研發，兩輪電動車品牌似乎在走“比亞迪”式的發展路徑。將電池、電機等上游核心組件產業鏈收入囊中，這樣去進一步優化成本，提高盈利能力。

　　有一個依據是，雅迪的毛利率表現會比愛瑪更好。2021年和2022年上半年，雅迪毛利率分別為15.21%、17.92%，愛瑪為11.72%和14.7%，雅迪比愛瑪高出3.49%和3.22%。

　　拉開兩者成本差異的核心原因正是在于兩輪電動車核心部分的自研自產。作為整合核心組件，電池、電機的成本占整車成本的30%以上，自主研發有著更強的成本話語權。

　　由此，自主研發打造而來的兩輪電動車產品，也能形成品牌足夠的差異化競爭。不會覺得某項技術每個品牌都有，反而是想要石墨烯電池就能想到雅迪，想要液冷電機就能想到綠源。

　　任何單一的功能都無法撐起品牌升級、品牌高端化，但全面自主研發而來的產品一定可以。