來源 | 伯虎財經(bohuFN)

　　作者 | 陳平安

　　這幾天，車圈最熱的話題，除了上海車展，莫過于關于自動駕駛的大討論。

　　上個月，比亞迪董事長王傳福在2023年業績發布會后的投資者溝通會上激情開麥，表示自動駕駛那都是扯淡，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛是被資本裹挾的，這些年都是忽悠。

　　“我花了幾萬名工程師，才摸清楚自動駕駛這條路到底通不通。比亞迪一路走到現在，每一次決策都是對的，難道這回我會錯嗎?”

　　此話一出，瞬間一石濺起千層浪。業內公認新能源汽車上半場是電動化，下半場是智能化，而許多車企都把自動駕駛視作下一步新能源汽車行業競爭的關鍵。

　　很快有大佬出來隔空反駁。在最近的發布會上，除了照例對自家產品大夸特夸，華為消費者業務CEO余承東還隔空回應了“無人駕駛是胡扯”的言論，表示：“說自動駕駛是扯淡有兩個原因：或者是對行業不了解;或者是故意這樣說的，自己沒做好，來打擊一下行業。”

　　上海車展開幕前夕，在2023技術架構發布會上，小鵬汽車創始人何小鵬則直接在背后的PPT打出“XNGP是智能輔助駕駛的終極形態，讓無人駕駛絕非扯淡。”

　　事實上，關于自動駕駛的爭議由來已久，去年自動駕駛行業遭遇寒冬，融資難、落地難是普遍現象，背靠福特和大眾的明星公司Argo AI直接宣布破產，驚掉了旁觀者的下巴。

　　而從市場反應來看，更注重自動駕駛技術研發的主機廠小鵬、特斯拉也并未因此獲得額外的銷量上的加成。

　　自動駕駛果真是個大忽悠嗎?

　　01 自動駕駛是偽概念嗎?

　　在此前投資者溝通會上，關于自動駕駛，王傳福談了很多，概括來說包括以下兩點：

　　1、生產線搞智能化、無人生產尚且很難，無人駕駛更復雜更難實現，ADAS算法、高階輔助駕駛在資本裹挾下被神化了，以后會回歸理性。

　　2、自動駕駛目前權責分配不明確，一旦發生事故，對消費者和品牌都不公平。

　　需要承認的是，王傳福對于自動駕駛的看法是相當準確的。

　　以無人化程度為標準，自動駕駛被分為L0至L5共6個等級：

　　L1、L2是輔助駕駛，需要司機操控或隨時接管;

　　L3及以上是自動駕駛，事故主要責任從司機變為系統，但L3仍需要司機坐在駕駛位以及時接管;

　　L4和L5則屬于真正的無人駕駛，人在車內的時間被完全解放，不再需要花費注意力去關注駕駛。

　　對于自動駕駛技術的研發，業界發展出不同的路徑。

　　市面上的自動駕駛公司通常主攻L4級別的自動駕駛解決方案，但他們普遍難以解決數據、安全和成本三者之間的矛盾。

　　做L4級別自動駕駛的公司通常會面臨一個長尾難題。當前的算法只能完成此前被訓練過的場景任務，但你的訓練場景很難做到囊括了所有情況，那些難以預測的、哪怕只有1%概率出現的場景，恰恰是最需要解決的。

　　想要解決安全問題，最好的方法是足夠多的測試數據。但L4自動駕駛普及的前提是至少比人類駕駛安全，因此自動駕駛公司們只能在特定路段去進行測試，獲取的數據量相對有限。截至2022年末，去年自動駕駛里程全球第一的Waymo也只有232萬英里。

　　更別提為了保障安全，L4級別自動駕駛往往在感知能力上“超配”，高昂的成本嚴重限制了自動駕駛公司的商業化能力。

　　也因此，高級別的自動駕駛還是一個相當渺茫的目標。去年許多“高貴”的自動駕駛公司不得不放下身段，把L4的技術用在L2+的車輛上，先打下成本、保證安全，數據再徐徐圖之。

　　而另外一邊，以特斯拉、小鵬為首的主機廠則選擇了漸進式的發展模式。雖然特斯拉的這種模式被業界視為更有希望的路徑，但自2020年下半年推出FSD Beta版后有，正式版遲遲未公布。

　　事實上目前市場上呼聲很高的自動駕駛，其實指的就是L2級自動駕駛，也就是王傳福提到的高階輔助駕駛，并不是被譽為自動駕駛分水嶺即可實現特定環境下自動駕駛的L3級。

　　從政策來看，盡管去年6月份深圳市發布了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，但當下針對無人駕駛汽車發生交通事故時的法規尚不完善，權責并不明確，車企們貿然推出就容易出現王傳福所描述“一個車禍就讓品牌、讓這款車就賣不動了”或者“只能消費者承擔責任”的現象。

　　此外，一些和自動駕駛有關的事故也引起了用戶們對于安全的擔憂。

　　從更功利的角度來看，自動駕駛也不是銷量的決定因素，價格、續航、安全才是第一位的。2017 年，王傳福在接受采訪時說：“在新能源轉換期間，更重要的是推一些大眾能夠接受的車。”

　　特斯拉 FSD 在全球范圍內的選裝率只有 7% 。在國內，雖然沒有官方數據，但根據機構測算只有 1%-2%。

　　(圖源：網絡)

　　而一直被詬病智能化落后，被嘲諷自家輔助駕駛系統DiPilot 最大的特點就是“沒有特點”的比亞迪反而去年狂銷186.35萬輛，今年一季度更是創紀錄的打敗大眾站上了中國市場銷冠的寶座。

　　公允的說，在相關法規尚未完善，技術還未成熟的情況下，放低對自動駕駛的期望，無論是對車企還是用戶來說，都是更妥善和穩健的選擇。

　　02 為什們車企們仍然押注自動駕駛?

　　以上的論述并不意味著，自動駕駛不重要，車企們可以棄之如敝履。相反，從今年開始，許多曾經并不以自動駕駛為主打賣點的車企紛紛把研發的重心放到了自動駕駛上。

　　年后第一天，理想汽車CEO李想在全員信中表示，2030年要成為全球領先的人工智能企業。

　　4月18日，理想在上海車展上發布“雙能戰略”，不僅高調宣布理想智能駕駛邁入3.0時代，從高速場景進入到城市場景，同時宣布了落地時間：

　　理想AD Max 3.0的城市NOA將于本季度開始推送內測用戶，到年底將推送100座國內城市，用一套技術，完全打通城市與高速。

　　小鵬汽車創始何小鵬則在全員信中提到，要把智能化確立為小鵬在行業最大的差異化優勢。

　　在2023技術架構發布會上，小鵬提到向部分車主開啟了全場景輔助駕駛XNGP第一階段的能力，可基于高精地圖可實現在上海、深圳、廣州三座城市開放城市NOA

　　“到今年下半年，小鵬在無高精地圖覆蓋的城市開放自動變道、超車、左右轉的能力。”

　　在宣傳上，問界品牌顯得更加激進。在發布會上，余承東重點強調了HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統，表示：

　　“HUAWEI ADS 2.0在技術上無限接近L3，我們說是L2.99999……”

　　“在AITO問界M5華為高階智能駕駛版上首發的華為ADS 2.0，已無限接近L3高階智能駕駛，該系統可以將因注意力不集中和路況復雜造成的交通事故減少90%。”

　　據余承東介紹，華為高階智能駕駛系統系統可覆蓋90%城區場景，已經在深圳、上海、廣州落地，重慶、杭州也將在今年二季度解鎖。到今年三季度，華為城區NCA還將實現15個無圖城市的落地，四季度又將新增30個無圖城市的落地，達到45城。

　　即便是比亞迪，這些年在自動駕駛上也有不少動作。比如與與Monenta、地平線等智駕公司合作;比亞迪將在新一代王朝和海洋系列的部分車型中搭載英偉達的DRIVE Orin計算平臺，同時配備激光雷達。

　　在伯虎財經看來，自動駕駛不僅僅是智能化競爭的關鍵，更是新能源車企區別于傳統車企的關鍵。在馬斯克的構想里，賣車并不是主要的盈利來源，在官方的口徑里，成本定價也一直是特斯拉的定價原則。更大的想象力就來自于軟件的盈利，這是新能源車企從制造企業蛻變為科技企業的關鍵。

　　03 寫在最后

　　從汽車誕生之日起，人們對于自動駕駛的幻想就從未停止過。

　　1960年，德國就進行過一些和自動駕駛相關的嘗試。在80年代，卡內基梅隆大學(CMU) 的“Navlab”項目誕生了世界上第一個基于視覺的自動駕駛車輛。15年后，Navlab 5跑完了2850英里的路程，其中98%的路程為自動駕駛。

　　人們渴望能通過自動駕駛技術解放自己，減少事故。只要這個需求還在，自動駕駛就注定是行業最關鍵的競爭。

　　參考來源：

　　1、賽博汽車：高精地圖從"小甜甜變成牛夫人"，車企和圖商相互甩鍋

　　2、遠川汽車評論：無人駕駛，無人生還?