文/路世明

　　編輯/大風

　　1956年7月13日，中國第一輛國產解放牌汽車開下了總裝配線，它的誕生標志著中國結束了不能制造汽車的歷史。

　　歷時六十八年，站在2024年的起點，中國汽車在國際市場的地位迎來了巨大變化，中國汽車工業即將進入新的歷史時期。

　　海關總署公布的最新數據顯示，2023年我國汽車出口量為522.1萬輛，同比增長57.4%。其中，2023年全年出口電動汽車177.3萬輛，增加67.1%，平均每出口3輛汽車就有1輛是電動汽車。

　　早在2022年，中國就超越德國成為世界第二大汽車出口國，僅次于日本。而根據日本汽車工業會最新預測，日本汽車2023年全年出口量預計在430萬輛左右，低于中國汽車出口數據。

　　這意味著，中國將正式躍升為世界第一大汽車出口國。

　　長久以來，都是美日德車企向我國出口，而如今局面逆轉，民間合資“信仰”崩塌，究其根本是我國汽車產業發展迅速，是新能源汽車技術引領全球的不爭事實。

　　有趣的是，一直以來無論是國內還是國外，中國新能源汽車技術在宣傳面上，往往以新勢力車企較為突出。但無論數據側，還是各層面的實力來看，中國汽車出口的主力軍并非喜愛“吆喝”的新勢力們，反而是那些曾被吐槽“跟不上時代”的傳統車企。

　　傳統車企扛大旗

　　毫無疑問，真正扛起中國汽車出口大旗的，還是傳統車企，或者說是老一輩車企。

　　作為自主品牌出海的領頭羊，上汽乘用車的出口成績一直都很亮眼。2023年海外銷量達120.8萬輛，其中MG4 EV在歐洲銷量突破10萬輛大關，成為了緊湊型純電動車銷量冠軍。

　　排名第二的是被譽為車界“理工男”的奇瑞，2023年奇瑞集團銷量為188.13萬輛，同比增長52.6%，其中汽車出口量為93.71萬輛，同比增長101.1%。出口量占總銷量比重已接近一半。

　　還有長城、長安和吉利，在出口數據上同樣表現亮眼。

　　2023年長城汽車海外累計銷售31.6萬輛，同比增長82.48%，創歷史新高;長安汽車在2023年海外銷達到了23.63萬輛;吉利全年累計出口銷量達到274101輛，同比增長超38%。

　　出口量的極速增長，讓中國汽車產業在全球的版圖也不斷擴大。

　　2023年，我國汽車出口量前十的國家分別是俄羅斯、墨西哥、比利時、澳大利亞、沙特阿拉伯、英國、菲律賓、泰國、阿聯酋和西班牙。

　　其中，我國對俄羅斯的出口量同比增長5倍，2023年有6個中國汽車品牌進入俄羅斯銷量前十名。

　　大國汽車出海，并不僅僅局限于整車出口。過去的一年里，中國傳統車企們海外市場的布局也進入了快車道。

　　海外收購、投資并購、海外建廠步伐，注重本地化生產、運營能力建設，車企們已經由單純的“出口貿易”向“海外經營”轉型，朝著全球化發展更進一步。

　　2023年10月，比亞迪的首個海外合資工廠已經選在了烏茲別克斯坦。并且，比亞迪還在法國、西班牙、德國等歐洲國家尋求建立整車工廠的可能性。此外，長城海外工廠已經遍及泰國，馬來西亞，巴西，俄羅斯，巴基斯坦等國，并其基本上都已經投產了。

　　奇瑞在阿根廷投資4億美元建廠;江淮投資14.52億元與墨西哥當地合作伙伴合資工廠;上汽集團透露正計劃在歐洲地區建立整車工廠......

　　傳統車企們密集出海、實力出海，不只是為自己找尋第二增長曲線，隨著體系能力的逐漸建設，他們也在加速提升全球對中國汽車產業的認知。

　　新勢力緊隨其后

　　雖然大部分新勢力車企們沒有公布2023年的海外整體銷量，但從部分地區的銷量來看，和傳統車企們相比，新勢力們在出口層面遜色不少。

　　2023年，中國品牌在德國的總銷量為57730輛，整體市場份額占比2%，新能源汽車占比8.2%。其中，新勢力代表車企蔚來，銷量僅為1263輛。

　　雖然銷量不夠亮眼，但也情有可原，畢竟新勢力車企們大多成立不久，沒有傳統車企們的底蘊。

　　如果站在這個層面，新勢力們有膽量進軍海外市場，反倒值得表揚。

　　早在2020年底，小鵬就把第一批車G3發往了挪威。次年，小鵬又將其大型電動轎車P7引入挪威市場。到2023年1月，小鵬宣布將在挪威、瑞典、丹麥、荷蘭開啟交付中心。

　　緊跟小鵬，蔚來也于2021年5月官宣出海歐洲，“第一站”同樣選在了挪威，并開始向當地市場提供產品與服務。到2022年8月，蔚來在德國首都柏林舉行了NIO Berlin蔚來歐洲發布會，宣布在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場提供服務，開始全面進軍歐洲市場。

　　此外，零跑汽車、哪吒汽車在海外亦動作不斷，連續大批量發運出海。

　　除了動作的不斷落地，善于營銷的新勢力車企們，在海外同樣賺到了不錯的聲量。

　　對于中國造車新勢力來說，大型國際車展一定是不可錯過的機會。據悉，2023年慕尼黑車展有將近50家中國企業參加，約占總參展企業的7.4%，是德系品牌之外的第二大軍團。

　　值得一提的是，這次車展上去了很多中國新勢力車企，無論是相比美日德等他國車企，還是國內的傳統車企，他們更像是車展主角，盡情低向世界展現了中國電動化技術和新能源汽車產品。

　　其中，小鵬汽車攜國際版P7i、G9兩款車登上慕尼黑車展，預計將在2024年進入德國市場。

　　零跑汽車首款全球化產品零跑C10也正式首發亮相，并且提出了與歐洲合作伙伴在電子電氣架構、電池、電驅、下車體、整車制造等方面的技術輸出合作模式。

　　幾年下來，新勢力們也算在歐洲扎下了根。雖然出海“版圖”不夠大，銷量不夠高，但這種自身條件限制下的穩健打法，也算合乎情理。

　　希望新勢力們能夠緊跟老大哥們的腳步，把技術提上去，再配合本身善于營銷的本事，實現在海外市場的快速發展。

　　團結一致，深入價值

　　我國出口第一當然值得慶祝，但也需要保持謙遜的態度，尤其是這種成績來得太快、太突然了。

　　2012年，中國汽車出口量突破百萬達到105.6萬輛，但此后多年出口量一直在百萬輛以下波動，一直到2021年，中國汽車出口量才突破200萬輛。

　　2022年，我國汽車企業出口又突破300萬輛，達到311.1萬輛，同比增長54.4%，超越德國躋身世界第二大汽車出口國。

　　短短三年時間，面對如此巨大的增長，車企們理應保持謹慎，多參考他人經驗，謹防曇花一現。

　　就中國汽車產業出海現狀而言，有兩點需要車企們盡快調整、落實。首當其沖的就是要學會：家里斗法漲技術，家外團結同向前。

　　日本汽車企業的團結一致，在全球早已不是什么秘密，不論是集體進軍海外市場，還是在新技術研發上，日本車企總是能夠共同進退，并團結在一起。

　　2015 年豐田與馬自達展開合作、2016年豐田100%收購大發、2018年豐田與馬自達形成交叉持股、2019年豐田與鈴木形成交叉持股......

　　如今，豐田已與多家日本車企相互持股，形成“豐田聯盟”陣營，共享相關知識、降低成本、加速研發進程，不斷擴大市場份額。

　　通過抱團、共同進退，日本汽車工業經歷了一次次沖擊而不倒，反而愈來愈強，這值得中國車企們學習。

　　其次，中國車企們需要加速深入產業價值鏈。

　　除了技術，中國車企出海的一個重要的殺手锏就是成本優勢，換句話說就是物美價廉。但是打價格戰并非長久之計，長此以往，不僅會損害中國車企自身的經營效益，還容易讓很多海外市場降低對中國品牌的好感和歡迎度。

　　中國摩托車出海就是一個很好的案例。上世紀九十年代，中國摩托車產業向東南亞發展，因為低價優勢，中國摩托車不到4年時間，就占有越南90%的市場。

　　但與別人惡性競爭，也與自己惡性競爭，惡意壓價、降低產品質量，到2004年，中國摩托車就從越南市場、東南亞市場全面退出，從90%的占有率大降至1%。

　　前車之鑒，中國車企出海必須要吸取這個教訓。

　　價格戰是打開市場的鑰匙，用技術價值、服務價值以及可靠的品質贏得海外消費者的信任，不斷擴大品牌價值，才是實現更長久的海外經營，實現利益最大化的核心。