2022年，中國新能源車市上漲97%。其中純電動車型銷量增幅達82%，插電混動為50%。2022年也是新能源車爆發的元年。

　　2023年，新能源競爭的下半場，智能駕駛，大面積“上車”，2023年也被稱為智能駕駛元年。

　　2024年，居高不下的新能源車價，在電池成本暴降50%后，開始大幅下降，且插電混動降價速度超過純電車型，一度令插電混動銷量增速快過純電車型，成為市場新寵。

　　除了價格原因之外， 插電混動車型綜合性能更能滿足用戶需求，比如最主要的，就是續航能力。

　　雖然超充速度已經來到5C階段，但對于液態電池來說，續航打折，能量密度難以提升等問題，還是令其無法真正與燃油車實用便利性媲美，因此，固態電池成了電動車的希望。

　　廣汽埃安旗下昊鉑品牌于4月12日發布了一款“全固態電池”，并表示將在2026年落地商用，不禁令人遐想，2026年會是固態電池的元年嗎?

　　至少從目前固態電池的發展來看，2026年，全固態電池不會大規模應用，準固態電池倒是很有希望。

　　2026年，談固態電池，為時尚早？

　　至少現在來看，廣汽埃安昊鉑所提到的，2026年落地商用，還為時尚早。

　　性能參數上看，廣汽埃安昊鉑4月12日亮相的固態電池，能量密度大于400Wh/kg，擁有-40度至100度寬溫域適用范圍，續航里程超過1000km，150周循環后保持90%以上容量，30Ah單體容量。

　　拿太藍新能源宣稱的固態電池性能作比較，其能量密度做到了720Wh/kg，單體容量做到了120Ah，如果這份數據屬實，可以說在性能上碾壓昊鉑的固態電池。

　　再看技術儲備，國家知識產權局網站搜索顯示，以廣汽、固態為關鍵詞，搜索出其固態電池的發明專利數為8個，同樣的方法搜索其他電池企業，寧德時代專利數為19個，比亞迪72個，已經為車企提供半固態電池解決方案的清陶能源，有95個，上述數據碾壓昊鉑的太藍新能源，也有16個。主流的還有衛藍新能源，國軒高科等，專利數都在幾十個以上。

　　也就是說，廣汽埃安昊鉑在固態電池的技術儲備上，屬于末流水平，不如其他主流電池制造商，為什么就敢稱兩年后，其全固態電池產品就能落地商用呢?

　　原因是，固態電池的賽道，已悄然開啟，行業內卷下，誰都想爭個第一。

　　業內對固態電池的劃分，半固態、準固態、純固態的能量密度分別為350Wh/kg+、400Wh/kg+和500Wh/kg+，以此來看，昊鉑發布的全固態電池，雖然電解質為純固態，但性能標準上，最多算是準固態。也就是說，2026年，至少會有準固態電池實現落地商用。

　　寧德時代老總曾毓群曾表示，固態電池的研發道路同樣需要實驗室驗證技術、產品驗證工藝和商品驗證供應鏈，與其他零部件的研發道路相同。直白點，就是短時間內，并無辦法造出純固態電池，并將其推向市場。

　　再加上，昊鉑在介紹其固態電池的時候，使用的都是“預計”“未來”等字樣，能夠判斷，其在蔚來、智己等品牌發布半固態電池上車的消息后，這個節骨眼以“全固態”為噱頭，足以說明行業的內卷對車企壓力有多大。

　　也就是說，最樂觀的，昊鉑會在2026年上車這款準固態電池，想實現全固態，還為時尚早。

　　簡單的對比，就在昊鉑發布固態電池的前夕，德國方面傳出了其科研團隊研發出了能量密度為1000Wh/kg的納硫固態電池，可實現2000公里續航，30分鐘能充滿電量。再看下全球主流車企和電池供應商的時間節點，三星SDI計劃在2027年量產全固態電池，日產計劃2028年量產，豐田計劃2027年實現固態電池落地商用，寶馬承諾2030年前搭載全固態電池的電動汽車，大眾則計劃2025年開始使用固態電池，不過這顯然不會是全固態電池，福特預計2026年搭載固態電池，與大眾一樣，也不會是全固態電池。

　　另一項常識性數據，日本關于全固態電池的專利，占全球固態電池專利的一半，也就是說，全固態電池的研發能力與進度上，日本處于世界領先水準。根據日本車企的普遍計劃，全固態電池落地商用，至少是三年后的2027年了。

　　固態電池研發看似進度很快，為何很難落地？

　　這就要從市場和技術兩方面說起。

　　今年電動車百人會上，不少專家提出了發展插電混動車型的建議，市場終端反饋也說明了，插電混動車型更適合目前全場景用車條件。說明了，即使是純電動車型已經做到了CLTC續航超1000公里，常規車型的CLTC續航也能達到600公里甚至700公里以上，依然無法打消用戶的里程焦慮。

　　業內普遍認為，固態電池是電池的終極形態，也是解決燃油車的最終技術方案。原因不僅在于固態電池有著更高的能量密度，能實現同體積下，續航能力明顯增強。更重要的是，固態電池沒有液態電解質，可以抑制鋰枝晶，安全性上，液態電池根本無法抗衡。

　　也就是說，固態電池最終能夠解決了用戶對純電動車最基本的產品需求，續航能力和安全，且不少相關企業表示研發進度已經能夠實現上述的內容，但實際情況卻是，上述問題目前僅限在實驗室端得到初步驗證，而并沒有經過上車測試，且測試性能的穩定性不得而知。

　　也就是說，目前存在的技術和市場端問題，還無法完全解決。

　　技術方面，雖然固態電解質能抑制鋰枝晶生長，但這一問題還沒有得到實質性地解決。如果鋰金屬負極形成鋰枝晶，可能會導致電池短路，影響使用安全。

　　另外電池循環壽命和性能穩定性上，有些問題還未能解決。也就是說，如何更好地抑制循環充電下，電池能量衰減。

　　市場端，固態電池有望在未來實現降本，但現在還不行，商用初期可能也沒辦法賣得便宜。就目前來看，固態電池的成本，與液態電池不在一個量級。目前固態電池成本至少是液態鋰電池的60到80倍，可想而知如果將現在的液態電池全換成固態電池，整車售價至少翻一倍。

　　即使是2027年實現商用，屆時的固態電池價格也不會太低，受限于固態電解質成本比普通的要貴，同時固態電解質的制造工藝也要增加成本，最重要的是的，固態電池何時能形成規模效應也不得而知，能預測的是，2027年全球固態電池完成突破性進展，并能夠商業落地時，純電動車的價格短期內將飆升，直至固態電池降本后，價格回歸常態化。

　　結語

　　固態電池的確能成為燃油車的終結者，其具備的優點太明顯了，且缺點也能通過技術化手段不斷改進。能量密度更高，不僅意味著續航能力更強，同樣也能有效實現整車輕量化，更有利于能耗控制。同時，安全方面也是固態電池的殺手锏，純電動車自燃率越接近0，越能更快地取代燃油車。

　　由此看來，留給燃油車的市場生存空間，可能只剩下3年，屆時，將完全是插電混動車型和次時代純電動車的終極PK了。