去年年底，機構研究員黃嶙(化名)開始思考一個問題：如何簡明扼要地，向國外投資者形容國內汽車價格戰的激烈程度。“價格戰打了一年，投資者習以為常了，要說點有沖擊力的新東西。”

　　到今年2月下旬，這個問題解決了。

　　“你可以用一萬美金的價格，買一輛車長4.7米、幾乎什么都有的轎車。”每當有海外投資者問起今年價格戰的激烈程度時，黃嶙都會這樣回答，“而在歐洲，車長4.2米的大眾ID.3要賣3萬歐元左右(約合23萬人民幣)。”

　　他口中這款售價一萬美金左右的轎車，是比亞迪秦PLUS榮耀版。2月23-29日，比亞迪相繼推出漢、唐、宋、海豹和驅逐艦05的榮耀款車型，價格相比去年下探0.5萬～3萬元。

　　時至今日，比亞迪的低價螺旋，已足以成為業內人士眼中價格戰的縮影。

　　這個螺旋的原理并不神秘：降低成本，壓低售價，再通過低價帶來的銷量攤低更多成本，如是循環。這對制造業公司而言不是秘密。但再簡單的原理，在與擁有3萬個零部件的汽車交匯時，也會變得復雜。

　　為了打造出這個低價螺旋，被巴菲特稱為“愛迪生和杰克·韋爾奇混合體”的王傳福，花了20年時間。

　　在這20年中，王傳福錙銖必較，從占新能源汽車成本最大的電池到售價不到5元的二極管，幾乎每一個汽車零部件，比亞迪都要將其囊括羽下。

　　王傳福在去年8月的第500萬輛新能源車下線儀式上透露，從進入汽車行業之初，比亞迪便開始研發混動技術，該技術可以讓新能源汽車使用的電池更小，進而讓整車售價比純電車型更便宜。雖然直到公司成立15年后，內部仍有放棄該技術路線的聲音。

　　在2011年的一次采訪中，馬斯克在談及比亞迪時未掩不屑，不但認為比亞迪沒有好的產品和強力的技術，甚至聲稱“他們的重點是如何在中國不倒閉”。12年后，當馬斯克再次看到這段視頻時，他改口稱比亞迪的汽車很有競爭力，“這事兒(2011年的采訪)都過去多少年了”。

　　當一個足夠龐大的低價螺旋開啟轉動，它產生的動力，足以讓比亞迪成為特斯拉的勁敵。

　　再次擊穿價格預期

　　在農歷新年之前，某車企銷售部門主管章楠(化名)就預料到了秦PLUS榮耀版售價會繼續下探，“但最終比預想的更便宜，我原本預計會降1.5萬元左右”。

　　這不是比亞迪第一次擊穿他的價格預期。

　　2023年，比亞迪推出“油電同價”的秦PLUS DM-i冠軍版時，他感覺車里那塊電池“像是白送的一樣”。自2021年3月問世以來，秦PLUS的起售價累計下降了3.4萬元。2023年，比亞迪秦家族共賣出了48.2萬輛汽車，是2021年的近2.5倍。

　　秦PLUS只是比亞迪低價組合拳的開始。2月23-29日，比亞迪相繼推出漢、唐、宋、海豹和驅逐艦05的榮耀款車型，價格相比去年下探0.5萬～3萬元。

　　去年第一季度，比亞迪只降低了王朝系列中秦PLUS DM-i、漢EV和唐DM-i三個版本的售價。今年第一季度，比亞迪降價的車型涵蓋了王朝、海洋這兩大銷量基本盤，二者去年累計銷售287.4萬輛汽車，為公司貢獻了95%的銷量。

　　在章楠眼中，這是比亞迪價格戰策略更激進的表現。

　　價格攻勢帶來了立竿見影的效果。今年前兩個月，比亞迪共銷售了32.4萬輛汽車，同比下滑6.1%。但在3月，比亞迪賣出了30.3萬輛汽車，這幫助公司一季度銷量實現了13.4%的同比增幅。

　　除了售價外，讓章楠與黃嶙印象深刻的是今年秦PLUS的宣傳口號：電比油低。

　　“以往與比亞迪的交流中，他們確實經常表示要從燃油車市場卷出更多份額。”黃嶙告訴雪豹財經社，“但在公開的產品宣傳中，電比油低這么直白的口號，還是第一次見。”

　　黃嶙認為，受比亞迪降價影響最大的將是傳統合資品牌的燃油車，“起售價不到8萬元的秦PLUS，在空間、配置方面，能對標合資品牌賣10萬元的車型了”。

　　據汽車咨詢服務機構杰蘭路估算，相較2021年，秦PLUS DM-i版本在去年為比亞迪帶來了26億元的利潤提升。與之競爭的合資品牌日產軒逸，則在這兩年中利潤下滑了115億元。

　　秦PLUS榮耀版上市后月余，王傳福在比亞迪2023年財報投資人溝通會上，向合資品牌下了戰書。他表示，未來3～5年，合資品牌份額將從40%降到10%。

　　“無論如何，王老板(王傳福)打出這一槍后，合資品牌在自己的核心價格帶可能很難做了。”黃嶙告訴雪豹財經社。

　　連膠水都要自己做

　　王傳福精心布局的低價螺旋，早于其入局汽車行業的時間。

　　比亞迪創立于1995年，一開始的主要業務是制造手機電池。當時，行業常規打法是采購零部件后，通過自動化生產線制造成品。而王傳福為降低成本，自己搭建生產線，在各個環節都實現自研自制。

　　據《中國經營報》早年的報道，一條比亞迪自己搭建的手機電池生產線需要40～50名工人操作，而自動化生產線只需要十分之一的人力。但采購一條自動化生產線需要數千萬元，而比亞迪每條生產線的成本只需100萬元左右。

　　由于成本更低，比亞迪的電池比日產電池價格低40%。比亞迪品牌及公關處總經理李云飛曾在一檔節目中表示，2002年，比亞迪手機電池業務做到了世界第一。

　　同樣的垂直整合打法，被王傳福運用到了汽車行業中。

　　2003年，比亞迪收購秦川汽車，開始跨界造車。4年后，王傳福放出豪言：到2025年，成為世界第一大乘用車產銷企業。

　　但當時，由于比亞迪規模小，供應商“沒人愿意給你配套產業”，“沒人看好電動車，不敢陪你去冒險”。王傳福的選擇，是自己生產除了玻璃、輪胎、鋼板之外的“所有東西”。

　　在核心零部件方面，比亞迪將旗下相關制造事業部整合為“弗迪系”公司，業務涵蓋電池、電驅和底盤等零部件的研發和制造。目前，電池是一輛新能源汽車成本最高的零部件，占比約20%～30%。

　　幾塊錢的小零件也在比亞迪的整合范圍內。供應鏈人士高帆(化名)告訴雪豹財經社，連占整車成本不到萬分之五的膠水，比亞迪也要納入自產體系，“還有市面上售價5元以內的二極管，10元左右的三極管”。

　　中郵證券認為，比亞迪今年新車的降價空間，更多來自可實現降低成本的一體化布局和電芯外的零部件環節。

　　此外，比亞迪從一開始便啟動了混動技術的研發。混動車型搭載的電池更小，整車成本和售價通常低于同級別純電車型。

　　黃嶙曾在數年前對市面上的混動車型成本進行測算，結果是比亞迪的混動車型成本只比同級別燃油車貴2萬元，其他品牌的混動則要貴上4～5萬元。到今年，“直接電比油低了”。

　　自2021年起，比亞迪混動車型銷量進入快車道，帶動比亞迪在此后兩年蟬聯全球新能源汽車銷冠。

　　隨著銷量規模擴張，王傳福再次轉動了低價螺旋。

　　早年那些不愿陪他一起“冒險”的供應商，也不得不成為這個螺旋的一部分。多位供應鏈人士向雪豹財經社表示，價格足夠低，是能夠入圍比亞迪競標的重要因素。

　　低價螺旋能否繼續？

　　今年在向比亞迪投標時，高帆面對的競爭對手越來越多了。“至少有30家公司，從上市公司到小企業都有，往年也就8到10家。”

　　在他看來，供應商們互相壓價也要向比亞迪投標的核心原因，是看中其銷量規模。“汽車供應商也在打淘汰賽，和龍頭主機廠綁定越深，活下來的機會也就越大。”

　　比亞迪的規模，不僅是供應商們留在牌桌上的希望，也是自身低價螺旋最重要的護城河。

　　華安證券在一份研報中表示，相比于垂直供應鏈體系與技術，比亞迪的規模優勢在降本方面更為重要。該機構認為，公司目前的銷量規模處于馬克西-西爾伯斯通曲線最小有效規模的左側，后續產銷規模提升的過程中， 單車成本預計將繼續下降。(編者注：馬克西-西爾伯斯通曲線是英國經濟學家G. Maxcy與A. Silber-ston在《汽車工業》一書中提出的理論，用于表現汽車產量和平均生產費用的關系。)

　　2024年，比亞迪的規模護城河還將繼續加深。王傳福在財報投資人溝通會上透露，預計今年銷量將在去年基礎上增長20%以上(362.9萬輛起)。這一預期增幅雖不及去年，但高于吉利、廣汽和長安等車企。

　　在車企負責銷售業務的章楠還看不到國內有哪個玩家可以挑戰比亞迪的規模，計劃推出Model Q的特斯拉也不例外。“特斯拉自動駕駛功能在國內效果不及國外，而且相較于比亞迪的車海，Model Q很可能缺少規模優勢，進而難以形成價格優勢。”

　　Model Q是特斯拉下一代汽車平臺的平價車型，售價在2.5萬美元之內。風險投資機構Loup Ventures的分析師曾預測，該款車型將在2024年推出。

　　專注研究國內汽車市場的黃嶙也作出了相同的判斷。

　　2023年初，他一度認為吉利是最有可能挑戰比亞迪銷量的玩家，因為“管理層給了分析師們把價格降下來的預期”。但秦PLUS榮耀版上市后，他想不出短期內誰能威脅到比亞迪，“現在的比亞迪是自己與自己賽跑”。

　　在短期內，比亞迪的規模護城河難以被對手攻破，但這并不意味著戰爭臨近終局。

　　自2022年之后，做供應鏈的高帆發現，越來越多的主機廠提出在降本方面對標比亞迪的需求，“從傳統車企到新勢力，它們把比亞迪當作標桿，同時也是最大的對手”。借用王傳福的判斷，2024-2026年，是規模、成本和技術的決戰。

　　決定結局的關鍵，是比亞迪的低價螺旋能否繼續旋轉下去，吞噬更多對手。(王亞駿)