價格戰白熱化的一季度，理想、蔚來、小鵬扛住了嗎?

　　從交付量來看，一季度蔚來的交付量為30,053輛，同比下滑3.2%；小鵬的交付量為21,821輛，同比增長19.7%；理想的交付量為80,400輛，同比增長52.9%。

一季度三家車企交付量對比，連線Insight制圖

　　由此來看，理想和小鵬的銷量增長狀況優于蔚來。銷量與營收、盈利狀況息息相關。

　　從三家的成績單來看，理想和小鵬的總收入呈現增長趨勢，而蔚來出現同比下滑。從盈利情況來看，一季度，Non-GAAP下，蔚來虧損了49.03億元、小鵬凈虧損了14.1億元，理想則盈利13億元，依然是三家中盈利能力*的一家。

　　在一季度的內卷之中，各家也在調整自己的戰略，如三家都打出了降價牌，同時也開始了新一輪的投入。

　　從市場競爭維度來看，新能源汽車行業已經進入到關鍵的比拼階段，市場正加速進入優勝劣汰的競爭周期;從技術維度來看，智能駕駛成了影響人們決策的重要因素，高階智駕加速落地，端到端大模型也在加速上車等。

　　換言之，在市場和技術的雙重驅動下，車企面臨的是一場綜合實力的較量。不僅要拼當下的銷量，也要把握好接下來的新車布局和推出節奏，還要比拼盈利能力，更要比拼技術實力。

　　因此，未來怎么賺錢，要看現在車企們怎么花錢，把精力和資源用在何處。今年注定是競爭激烈的一年，車企的每一分錢，都要用在刀刃上。

　　01 內卷的一季度，

　　理想、蔚來、小鵬的業績在分化

　　從主要財務數據來看，理想是三家中表現*的一家。

　　營收側，一季度理想錄得營收256.3億元，同比增長了36.4%;蔚來營收為99.09億元，同比下降了7.2%;小鵬營收65.48億元，同比上升62.3%。

　　利潤端，一季度，理想實現凈利潤13億元。小鵬和蔚來則仍處于虧損中。

　　從凈利潤的變化趨勢來看，蔚來的虧損在進一步擴大，凈虧損額同比增長了18.1%;理想的凈利潤額實現了小幅下滑，比去年一季度的14億元少了1億元;小鵬汽車的凈虧損則實現了同比收窄，去年同期為22.1億元。

　　由此對比來看，一季度，三家之中蔚來當前的局面最為嚴峻，小鵬呈現出了回暖跡象，理想則較為穩定。

　　將時間線拉長來看， 理想已經連續六個季度實現盈利，蔚來2023年凈虧損了207.2億元，同比增長了43.5%;2023年小鵬凈虧損了103.8億元，同比擴大了13.6%。

　　財務狀況影響著它們的現金流，理想的現金流目前較為充沛，截至3月31日為989億元。截至3月31日，蔚來的現金流為453億元，小鵬則為414億元。

　　基于上述情況，目前三家公司在資本市場的表現也呈現出了分化：

　　從市值來看，理想維持在210億美元上下，蔚來的市值為98.51億美元，小鵬的市值為74.92億美元。

　　回過頭看，三家車企的這種業績分化，本質上源于各自在產品策略、經營策略、業務集中度上的差異。

　　我們先來看理想，理想維持較好的盈利狀況，出于其一開始選擇了增程式路線，以及吸引了一大波家庭購車群體。

　　在新能源汽車發展初期，無論是增程式混動技術路線還是家用場景，都不被市場看好。但理想汽車創始人李想當時發現，家庭用戶占20萬元以上汽車市場的81%，并且市場還在高速增長。與此同時，李想認為行業發展初期，純電動車會進入到補能短板，他把家庭用戶的用車場景拆解為市內、長途這兩大類，增程式路線正好能兼顧到這兩大場景，即“城市用電、長途用油”。

　　在經營策略上，理想也選擇了相對業內玩家更加謹慎、穩健的策略。

　　直到2022年6月21日，理想才推出了旗下第二款量產車型理想L9。同一時期里，蔚來已經相繼發布并交付了ES8、ES6、EC6、ET7等多款量產車型，包括了中、大型 SUV和轎車車型，小鵬也已經發布并交付了G3、P7、G3i、P5等多款車型。

圖源中泰證券

　　理想的優勢很明顯，這也是為何今年它能夠迅速回調戰略重心，穩住局面的原因。在經歷了*純電車型MEGA發布的波折后，理想適時放緩了純電車型的發布節奏，將產品重點放回到了理想L系列。

　　再來看小鵬，小鵬改善自身財務狀況，靠的是合作伙伴。

　　去年，小鵬與大眾簽訂技術框架協議，兩者的合作已經產生收益，今年一季度，小鵬的服務及其他收入為人民幣10億元，即平臺、軟件戰略技術合作有關的技術研發服務。

　　小鵬汽車董事長何小鵬在業績電話會議中表示，*季度記錄了數億元與大眾合作的平臺軟件服務收入，這種收入具有經常性，且毛利率很高，因此預計未來每個季度都會繼續記錄此類平臺和軟件技術服務收入。

　　靠這個方法，小鵬也算是找到了新的營收途徑，獲得更多資金投入新的業務。目前，小鵬已經發布子品牌“MONA”，在飛行汽車的投入也在持續。

　　三家之中，蔚來的壓力大一些。在價格戰之中，蔚來的車賣得更便宜了，因此，今年一季度，蔚來的單車收入降至27.9萬元，而蔚來的其他業務，包括電池、充電樁等配套業務和服務，尚未到達盈利點，毛利率為負。

　　從蔚來的差異化服務——換電業務來看，蔚來汽車創始人李斌在一季度財報電話會上提到，“換電站如果每天60單即可盈虧平衡，目前每天在30單左右。”

　　蔚來也在調整戰略，通過降價和提高算力、智駕能力，今年4月和5月，銷量有所回暖。同時，它也發布了售價更便宜的子品牌“樂道”。

　　蔚來的資金壓力依然不小，未來一段時間內，依然需要融資輸血。去年12月，蔚來獲得了阿布扎比投資機構CYVH Holdings約22億美元的戰略投資。而未來，它還要繼續講故事，吸引新的投資者。

　　02 銷量大戰：誰在領跑，誰在回暖？

　　從交付量維度橫向對比，今年一季度，理想的表現同樣是更好的一家。

　　一季度，理想賣出了80400輛車、蔚來賣出了30053輛車、小鵬賣出了21821輛車。

　　再拆開來看各家的銷量走勢，理想處于領跑位置，小鵬在加速回暖，蔚來則處于陣痛期。

　　一季度，理想在銷量上的同比增速*，為52.9%，小鵬也增長了19.7%，蔚來則是下滑了3.18%;從環比數據來看，三家下滑幅度都不小，理想環比下滑了39.00%、蔚來環比下滑了39.95%、小鵬環比下滑了63.74%。當然，很大程度上，這與去年四季度車企交付量的高基數有直接關系。

　　整體來看在交付量層面，當前理想已經邁入穩定增長的良性周期，蔚來和小鵬則仍處于波動之中。

　　不過從四、五月份的銷量來看，蔚來和小鵬已經呈現出明顯的回暖跡象。蔚來這兩個月的銷量分別為15620、20544輛，小鵬則分別為9393輛、10146輛。

　　值得注意的是，拉長視角來看，三家的這種局面已經持續了一段時間——2022年下半年理想陸續交付L9、L8等車型后，銷量優勢開始加速體現。在那之前，三家的交付量整體處于交替*局面。

三家車企的銷量增速，圖源國信證券

　　以2023年為例，理想共交付了376030輛車，比蔚來和小鵬加起來的交付量還要多。

　　事實上，由于所處賽道不同，三家車企銷量的加劇分化，存在現實因素。

　　一方面，過去兩年，插電式混合動力（含增程式）車型的銷量增速，要遠高于純電車型。2022年插電式混動汽車銷量同比增速高達151.6%，高出純電動汽車70個百分點；2023年，插電式混合動力汽車又同比增長了84.7%，純電動汽車的增速則為24.6%。

　　在這背后，2022年純電汽車市場遇到了上游電池原材料價格暴漲的挑戰，同時新能源汽車購置補貼逐漸退出;再到2023年，新能源汽車財政補貼進一步完全退出，插電式混合動力汽車優勢顯現。

　　另一方面，雖然中國新能源汽車市場純電車型的銷量規模更大，比如2023年國內純電車型的銷量為668.5萬輛，相比之下插電式混合動力車型的銷量只有280.4萬輛，但純電市場的角逐車企更多、市場競爭更加激烈。

圖源乘聯會

　　上述背景下，理想汽車能夠吃到賽道紅利，而蔚來和小鵬，則要在更激烈的競爭局面下搶市場。

　　不過從另一個層面來看，三家銷量的加劇分化，也與它們自身的經營密切相關。

　　簡單來說，在行業格局尚不穩定的競爭態勢下，理想表現出了較強的韌性。

　　理想遇到了*的競爭對手華為。2022年7月華為發布問界M7后的三天里，訂單量就超過了6萬輛，這直接影響到了理想的銷量表現，當年8月，理想的銷量跌到了4571輛，跌幅超過了50%。但理想迅速應對，采取了包括變相調低理想ONE價格、提前交付新車型L9、將理想ONE換代車型L8發布時機提前等等，穩住了局面，并在2023年交出了強勢銷量。

　　相比之下，蔚來和小鵬過去一段時間里都處于車型更新換代的周期中，但小鵬遭遇到G9風波后陷入了一段時間的銷量低迷期，蔚來在去年4-5月的產品換代期間也一度“無車可賣”，銷量環比幾乎腰斬，低于一萬輛紅線。

　　這些情況在今年都得到了緩解，通過新的子品牌和更多車型，小鵬和蔚來也在重新加速，這也意味著今年的戰場里，理想、蔚來、小鵬的競爭會在更多維度中展開，你追我趕的局勢將更為白熱化。

　　03 未來，依舊是一場研發投入的技術硬仗

　　進入到2024年以來，“內卷”，是新能源汽車行業最核心的關鍵詞。

　　其中，短期視角來看，行業層出不窮的價格內卷，是影響車企銷量走向和利潤率的重要因素；但長期視角來看，技術內卷，或許才是推動行業格局走向的關鍵。

　　技術內卷，核心是智能駕駛之爭。

　　華西證券此前在一份研報中指出，智駕目前已經有效影響消費者購車決策，未來能夠找準差異化賣點、技術*的頭部車企，將在“標配智駕”時代形成差異化，并保持兩年以上的*優勢。

　　圍繞自動駕駛技術研發，過去20年里，全球范圍內的一眾玩家投入了大量的資源，探索了多條不同的技術路徑，但至今仍未跨越過L2級輔助自動駕駛這一等級。

　　今年以來，車企間圍繞智能駕駛的內卷主要集中在城市NOA（自動輔助領航駕駛），其被認為是L2級輔助自動駕駛的最后一役，是自動駕駛從L2跨越到L3的關鍵一步。

圖源中銀證券

　　在這一層面，理想、蔚來、小鵬也處于你追我趕的階段。

　　以城市NOA的落地進展來看，目前小鵬處于*地位。今年3月，小鵬汽車的XNGP城市NOA在246個城市開放。

　　相比之下，蔚來和理想處于追趕階段。

　　蔚來4月份面向Banyan·榕智能系統用戶(近23萬名用戶)，全量推送了全域領航輔助NOP+城區路線;去年12月，理想向Max版車型用戶推送了AD Max 3.0平臺的5.0正式版本，實現了NOA和LCC(全場景輔助駕駛)，覆蓋了全國高速和環線及100個城市，目前其AD Max 3.0平臺的無圖版智能駕駛NOA處于在千人公測中，預計在今年三季度面向全國開放，將不再受城市限制。

　　值得注意的是，6月8日，李想在2024中國重慶論壇上透露，理想計劃在2024年底或2025年初，向批量用戶推出有監督的自動駕駛系統，為L3級自動駕駛，他還判斷，無監督的自動駕駛可在三年內實現。

　　據李想介紹，理想的這套系統將基于兩個模型——一個是“端到端”模型，另外一個是一套視覺語言模型。理想汽車在2023年9月組建了專門的自動駕駛團隊，啟動了“端到端”架構研究，李想透露，公司目前已經在研究測試的“端到端”系統可達到目前城市高階智駕的上限水平，同時不使用高精地圖。

　　不難發現的是，圍繞智駕能力，理想的布局力度在加大、速度也在加快。

　　這一點，從理想不斷增長的研發投入可見一斑。今年一季度，理想的研發費用為人民幣30億元，同比增加了64.6%，同期小鵬的研發開支為13.5億元、蔚來為28.64億元。

圖源海通國際證券

　　可以預見，未來隨著自動駕駛技術不斷縱深，車企面臨的研發投入只會越來越高，這種情況下，如何更好地平衡好成本，也是車企需要具備的一項關鍵能力。

　　我們看到，基于這一點，在保持長期高研發投入的前提下，車企們正在探索出不同的技術路徑。

　　比如理想選擇了核心技術自研，但與國內供應商合作，通過聯合開發的方式來實現研發量產化應用和效率提升；目前智駕技術走在前列的小鵬，則是率先實現了智能化技術輸出，通過與大眾集團的合作，來降低智駕研發的均攤成本。

　　長遠來看，對新能源汽車賽道的每一家企業而言，無論選擇哪一條路徑，最重要的是，能不能真正做到在智能駕駛上建立起技術壁壘，而這絕非一日之功。

　　與此同時，車企們接下來要比拼的，又絕非僅僅是技術——當下，行業的淘汰賽還在加劇，每家車企都走到了最緊要的關頭，能否持續占據更多市場，考驗的是誰對市場趨勢的把握更好、誰犯的錯更少、誰的技術實力夠硬、誰的規模效應最強，等等。

　　從這一角度出發，綜合來看，已經呈現出分化趨勢的三家車企中，理想目前的現金流最充足，因此有加大研發投入的實力。從它目前的投入來看，它更聚焦于提升技術實力，要靠技術提高產品力，從而拉動銷量。

　　而蔚來和小鵬則更聚焦于用“性價比”拉動銷量，從子品牌的定位和價格來看，它們急需在今年“以價換量”。

　　何小鵬透露，從今年三季度起，小鵬將會開啟三年內推出超10款新車型的強產品周期，而這其中，十多萬的車型也將承擔走量的任務。而據李斌透露，蔚來的子品牌螢火蟲也將推出10多萬的精品小車。

　　這意味著，在今年剩下的幾個月里，賽道會更加熱鬧，比拼更將在更廣闊的市場展開。各家的重心不同，策略各異，但承受的壓力都不小，因此，無論是誰，都不能松懈。