如果說AI領域的“國運級”產品是DeepSeek，那新能源汽車的“國運級”產品就是固態電池。

　　固態電池被稱為“電動車賽道最后的決賽圈”，誰率先掌握了固態電池的量產，誰就掐住了汽車行業的脖子。就像5G專利決定通信霸權，固態電池的專利就是未來新能源世界的“門票”。誰先制定出行業標準，誰就能收全世界的“技術稅”。

　　因此，固態電池競爭本質是國運賭局——贏家通吃新能源世界，輸家可能連汽車產業都得給別人代工。

　　2月15日，比亞迪突然甩出一張全固態電池量產時間表：2027年示范裝車，2030年大規模上車，甚至喊出“固液同價”的狠話。這一腳“電門”下去，不僅讓友商們集體沉默，更讓油車車主和剛買電車的消費者心里打鼓：這波技術革命，又會將誰拍死在沙灘上?

　　比亞迪固態電池量產在即，還將“固液同價”

　　在第二屆中國全固態電池創新發展高峰論壇上，深圳市比亞迪鋰電池有限公司CTO孫華軍透露稱，2024年，比亞迪已經下線60Ah全固態電池;將在2027年左右啟動全固態電池批量示范裝車應用，2030年后實現大規模上車。

　　比亞迪的“技術魚塘”里到底有多少好東西，怎么每隔一段時間就炸一下市場。

　　據了解，比亞迪早在2016年以前就已經投入了固態鋰電池的研究工作。在2022年就有傳言稱，比亞迪固態鋰電池在重慶生產即將裝車試驗，不過比亞迪方面表示，“不予置評”。

　　據悉，比亞迪固態電池擁有更為穩定的電解質機械和化學特性，而且能量密度也大大提升，可達目前動力電池的4倍!屆時汽車純電續航里程輕松突破1000km。

　　然而更重磅的是，孫華軍表示，從長期的發展的角度看，經過測算，規�；�之后，液態的三元電池跟固態的三元電池，理論上是可以做到固液同價。

　　與以往固態電池的“畫餅”不同，搞“平權”一直是比亞迪的長項，從去年的“油電同價”到今年的“智駕平權”，比亞迪的做法一般是如果一項技術無法達到人人普惠，那寧可不發布。比亞迪一旦確認了時間線，就會用其恐怖的執行力貫徹到底，這家企業總能把“技術預言”變成市場現實。

　　大膽點猜測，海鷗都能搭載智駕，那在未來迭代車型中安上固態電池，也不是不可能的事，屆時我們可能真能開上10萬元級別的固態電池新能源車。對于消費者來說，等到固態電池實現固液同價，那買電動車就真的是“閉眼買”。

　　比亞迪這場豪賭最可怕之處在于：它不是在追趕未來，而是在親手定義未來。當固態電池的價格屠刀落下時，我們終將明白，汽車行業的改朝換代，從來不需要流血，只需要一塊電池。

　　固態電池27年大決戰，產業化大幕已被揭開

　　目前國內的主流電池企業已經紛紛公布了固態電池的量產時間表，大多數集中在2026年至2030年這一時間段內。與此同時，各大車企也迫不及待地宣布了固態電池的裝車計劃。

　　例如，廣汽集團在11月8日宣布，公司已成功打通全固態電池的全流程制造工藝，預計該產品將于2026年正式裝車，并搭載于昊鉑車型上。奇瑞汽車也透露，其正在緊鑼密鼓地研發固態電池，計劃在2026年投入定向運營，2027年則實現批量上市，屆時純電動汽車的續航里程將有望突破1500公里。

　　此外，上汽、蔚來、賽力斯、長安、東風、江淮等車企也均在固態電池領域有所布局，基本上是各家都在暗中競賽，看誰能成為先發制人。

　　值得注意的是，固態電池的產業化熱潮并不僅限于國內。外資企業如豐田、日產、三星SDI等全球領先的制造商也已進入全固態電池的試制階段，而奔馳、大眾和通用汽車等跨國巨頭也在積極布局這一領域。

　　比如去年三星的固態電池就在汽車界掀起了不小的討論度。根據韓國媒體報道，Samsung SDI于首爾舉行的SNE Battery Day上透露，其電動車用的固態電池產品已經交付汽車原廠，并且已經進行了約6個月的測試驗證。具體來看，測試車的滿電續航里程可超過600英里(約966公里)的成績，且在9分鐘之內就能充滿80%的電量，壽命可達20年。

　　而且三星也承諾將在2027年開始大規模生產固態電池。

　　日系雖然在新能源轉型的上半場表現得非常遲鈍，但是有著豐田這個全球汽車企業老大坐鎮，而且根據日本經濟產業數據，截至2023年，日本企業持有全球68%的硫化物固態電池核心專利。

　　去年年中，媒體就透露日本政府將向豐田提供1200億日元支持，大力發展電動汽車電池產業。隨后豐田也公布了自家的固態電池技術，承諾將從2027-2028年開始大規模生產。去年4月日產也公布了固態電池計劃，計劃將在2025年3月起試生產固態電池，并在2028年實現每月100兆瓦時的產能。

　　各國政府也將固態電池的發展視為重中之重。在我國，政府出臺了一系列旨在促進新能源汽車產業發展的利好政策，將固態電池視為未來電池技術發展的重要方向，并為此提供了研發補貼、稅收優惠等政策支持。

　　比如早在2017年，國家能源局就與科技部共同發布了《新能源汽車產業創新發展規劃》，明確要加速新能源汽車電池技術研發，著重扶持固態電池等新型電池技術的研發與產業化。

　　在國際上，歐美、日本等國家和地區也紛紛制定了相關政策，以支持固態電池的研發和應用，從而推動本國新能源產業的快速發展。

　　如同文章開頭所說，誰先制定行業標準，誰就能躺著收全世界的“技術稅”。寧德時代說2030年全固態成本降50%，三星SDI放話2027年量產充電9分鐘跑965公里的電池，這都是在搶定價權，誰先突破成本線，誰就能把對手的研發投入變成自己的嫁衣�，F在全球固態電池專利中國占36.7%，日本靠豐田死守技術壁壘，兩邊都在賭國運。

　　舉個接地氣的例子：燃油車時代德國靠BBA賺走利潤大頭，電動車時代寧德時代成了新貴。固態電池一旦突破，就像智能手機淘汰諾基亞——現在買電車的人，五年后可能因為續航落伍被迫換車。這時候掌握核心技術的國家，就能吃下全球車企的升級紅利。

　　不過這事也有坑，三星的固態電池成本高到只能先給豪車用，寧德時代說硫化物電解質成本還是液態電池的十倍。所以各國現在瘋狂砸錢，中國投60億搞研發，日本撒1200億日元，賭的就是誰先突破成本線。這哪是技術競賽，簡直是新能源時代的“軍備競賽”。

　　這時候再回頭看比亞迪的“固液同價”，確實含金量滿滿。對比亞迪來說，這波要是成了，可不只是賣車賺錢這么簡單，全球電動車產業鏈的標準都得看他們臉色，這才是“固液同價”真正的含金量。

　　固態電池上馬，現有電車和油車都將過時?

　　比亞迪放出固態電池的消息，最開心的是等等黨，但最焦慮的是那些最近購買了油車或電車的老車主：會不會再過兩年，自己剛買的新車就變成了廢鐵?

　　首先明確一點：固態電池落地不會讓現有電車油車一夜變廢鐵，但會加速它們的“過時感”。咱們分兩頭看。

　　對電車來說，固態電池的出現更像是“技術迭代”而非“淘汰”�，F在電車續航500公里、充電半小時，固態電池一來直接翻倍到1000公里+，充電10分鐘搞定。這就像iPhone 11用戶看著iPhone 16發布，用還是能用，但心里總膈應。不過好在電車有硬件可升級的優勢，比如蔚來這種換電體系，老車主花3萬塊換個固態電池包就能滿血復活。

　　真正慘的是剛買頂配電車的小白鼠，比如去年花40萬買700公里續航的，明年發現新車續航1200公里還便宜10萬，二手價直接腰斬。所以建議大家別在2026年買新車，這個節點可以再等等。

　　對油車才是真正的“降維打擊”。油車現在還剩倆優勢：續航無憂和補能快。固態電池一來，這倆優勢全滅，這帶來的附加效果就是2026年后二手油車可能每年貶值20%以上，比現在的新能源車還狠。

　　更可怕的是產業鏈崩塌，當充電比加油更快時，加油站終將成為歷史陳列館;發動機廠要轉型做電驅，變速箱工程師得學電池熱管理。更刺激的是充電樁得升級換代，現在500V的樁以后充固態電池會慢得像蝸牛，國家電網已經在規劃淘汰舊樁了。最魔幻的是4S店，以后機修工都得考電池維修證，保養項目從換機油變成檢測固態電解質界面。

　　固態電池的量產倒計時，本質是一場“殺死燃油車、顛覆電動車”的技術革命。對比亞迪而言，這是鞏固全球新能源霸主地位的關鍵戰役;對行業而言，2027年或將成為新舊能源車的分水嶺。

　　所以結論是：固態電池雖然不會立刻讓現有車變廢鐵，但會拉開“能用”和“好用”的差距。就像現在還有人用諾基亞，打電話沒問題，但你會覺得那是上個時代的產物。建議最近要買車的朋友：如果現有車還能開，建議茍住等固態;如果是剛需，優先選支持換電的電車，給自己留條后路。

　　當然，買了車的也不必為固態電池過度焦慮，技術進步永遠在進行時，早買早享受是永遠的真理。