“20幾萬買輛車，到時候跟滿大街的滴滴出租車撞臉”，剛剛將比亞迪漢納入購車范圍的小美被朋友實力勸退了。

　　這句吐槽恰恰點出來比亞迪的尷尬。

　　有媒體透露比亞迪通告消息稱，比亞迪即將上市的“漢EV”或定價29萬元。從用戶的反饋看，“比亞迪=高端車”，在消費者心中還是個未成立的命題。“低價”曾一度幫助比亞迪快速打開市場，如今也成了橫亙于前的一道坎。

　　在中高端新能源車陣營，除了特斯拉，還有勢頭正猛的新勢力造車，比如小鵬的轎跑P7。無論是其形象定位，還是對新能源汽車生態(tài)的理解，與新造車企業(yè)相比，比亞迪對新能源汽車的想象過于老套。

　　前有強敵，后有追兵。合資豪車降維打擊，國產(chǎn)品牌混戰(zhàn)，比亞迪的低價大本營受到了不小沖擊。比亞迪不得不向高端市場尋求增量。

　　然而，僅靠硬件就想抬高身價，比亞迪這個理工男還是不懂高端車。

　　四面楚歌

　　5月13日，比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理趙長江在微博上公布了比亞迪漢EV在歐洲市場的預(yù)估價格4.5萬-5.5萬歐元，折合人民幣35-45萬元。

　　在其微博評論區(qū)中卻有不少質(zhì)疑聲。

　　“國內(nèi)價格呢?不打個六折或七折怕是要涼涼?”

　　“高性能數(shù)據(jù)只是開始，比亞迪的一個目標應(yīng)該是改變在消費者心智認知中的低端印象。”

　　“別光顧著硬件啊!軟件也要同步啊!儀表的主題!儀表與中控大屏的聯(lián)動，OTA頻率等等等，比亞迪已經(jīng)落后多少個朝代了!”

　　配圖：截圖來自趙長江微博

　　而此前趙長江在微博上喊話“特斯拉的牌打完啦，輪到我們出牌了”。

　　這是業(yè)內(nèi)常規(guī)操作，銷售小李告訴鋅財經(jīng)，在車行，凡是賣新能源的銷售，一定少不了那句“我們跟特斯拉比……”。不過，趙長江第一個把這番話放到臺面上講，頗有下戰(zhàn)書的感覺。

　　這番對比用戶并不買賬，有用戶提出質(zhì)疑：麋鹿測試80公里不如毛豆S90公里啊!畢竟你說的對標的是毛豆S啊!這個麋鹿測試差距有點大!

　　截圖來自趙長江微博

　　新能源汽車價格一貫不親民，近期一系列的政策利好拉動市場回暖，車企也抓緊機會迭代產(chǎn)品搶占市場。

　　除為了適應(yīng)補貼政策而降價的特斯拉Model 3，小鵬汽車也在4月發(fā)布的首款轎跑小鵬P7，定價23-35萬之間，老牌造車企業(yè)的吉利也將在上半年發(fā)布中高端新能源汽車吉利幾何C。

　　對比之下，一貫主打中低端市場的比亞迪在這一區(qū)間并沒有競爭力。

　　比亞迪急轉(zhuǎn)彎切入高端市場，看起來準備并不充分，更像是為了應(yīng)對市場的迫切行為。

　　內(nèi)憂外患，危機警報

　　內(nèi)憂外患之下，比亞迪確實很迫切。

　　比亞迪汽車業(yè)務(wù)，尤其是新能源汽車的大幅下滑造成整體營收與凈利的下滑，整體凈利潤更是創(chuàng)下5年新低。

　　比亞迪2019年財報顯示，比亞迪汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)的收入約人民幣 632.66 億元，同比下降 16.76%，其中新能源汽車業(yè)務(wù)收入約人民幣 401.45億元，同比下降 23.42%。

　　放眼2019年汽車市場，下滑是行業(yè)共同的背景色。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2019 年全國汽車銷量分為 2576.9萬輛，同比下降8.2%。其中，新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下降4.0%。

　　不過，隨著疫情接近尾聲，行業(yè)已開始擺脫陰影，逐漸回暖。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年4月，國內(nèi)汽車銷量同比增長4.40%。

　　比亞迪的危機警報至今仍未解除。其披露的最新銷量數(shù)據(jù)顯示，2020年4月，比亞迪汽車銷量同比增幅是-40.11%。

　　比亞迪至今未能從下滑趨勢中緩過氣來，今年4月更是傳出裁員傳聞。

　　此前網(wǎng)傳比亞迪降薪降績效，強制放假，存在變相裁員。對此，比亞迪回應(yīng)，受疫情影響，公司對部分人員加班及排班進行調(diào)整，部分人員崗位有調(diào)整，這些對員工收入產(chǎn)生一定影響。

　　比亞迪公布的2020年第一季度財報數(shù)據(jù)顯示，2020年1-3月研發(fā)費用同比下降了41.51%，主要是本期研發(fā)人員薪酬、物料消耗等減少所致。這一數(shù)據(jù)或證實比亞迪強制放假、降薪、變相裁員的傳聞。

　　一方面，是中國市場新秀特斯拉的半路截擊。

　　自上海工廠投產(chǎn)以來，特斯拉在國內(nèi)銷量大增，2020年第一季度連續(xù)三月蟬聯(lián)銷量冠軍。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年3月，特斯拉Model 3 銷量10160臺，是位居第二的比亞迪全新秦EV銷量的兩倍。

　　另一面，比亞迪主打的中低端市場已是紅海一片，國產(chǎn)品牌混戰(zhàn)，合資豪車品牌降維打擊。這些都迫使比亞迪要向更高端市場尋求增量。

　　而動力電池白名單廢止，外資動力電池也能充分參與中國市場競爭，以及新能源補貼門檻提升，國內(nèi)新能源汽車市場也正逐漸成為充分競爭市場，比亞迪將面臨更大的市場壓力。

　　電池廠?汽車廠?硬件代工廠?形象模糊的比亞迪需要盡快做好戰(zhàn)略調(diào)整。而在汽車業(yè)務(wù)上，高端化是比亞迪不得不打的戰(zhàn)役。

　　甩不掉低端包袱，造不出“特斯拉”

　　無論是其形象定位，還是對新能源汽車生態(tài)的理解，與新造車企業(yè)相比，比亞迪對新能源汽車的想象過于老套。

　　“分分鐘就造出特斯拉”，早在2013年，比亞迪董事長王傳福就撂下豪言。當時業(yè)內(nèi)紛紛猜測，這究竟是王傳福傳遞自信的方式，還是他不懂新能源。

　　如今，從比亞迪漢的叫板看來，更有可能是后者。

　　從性能、定價、營銷方式看，漢是比亞迪第一款對標特斯拉的產(chǎn)品，趙長江更是在微博上自信反駁網(wǎng)友，“加速、續(xù)航、充電速度都超越，輔助駕駛一個水平。”

　　然而，評論區(qū)卻道出了真相：

　　“高性能數(shù)據(jù)只是開始，比亞迪的一個目標應(yīng)該是改變在消費者心智認知中的低端印象。”

　　“別光顧著硬件啊!軟件也要同步啊!儀表的主題!儀表與中控大屏的聯(lián)動，OTA頻率等等等，比亞迪已經(jīng)落后多少個朝代了!”

　　比亞迪要成為特斯拉，還要邁過至少兩道門檻。

　　一道門檻是刷新在用戶心智中的形象。引力新能源CEO徐曦對鋅財經(jīng)分析，比亞迪一直是中國汽車業(yè)質(zhì)優(yōu)價廉的代表，也就是我們常說的“性價比”，性價比作為一個短期市場策略是有效的，但長期看來是品牌提升的壓力，這個現(xiàn)象在電子消費品、快消品等行業(yè)都普遍存在。

　　“比亞迪應(yīng)該豐富產(chǎn)品線，啟用多品牌戰(zhàn)略”，他說，“漢”作為一款高端車系，能不能從比亞迪既有的唐、宋、元品牌突圍，我們非常期待后續(xù)的市場反饋。

　　另一道門檻，是不再僅把新能源車當成“車”。

　　從近期發(fā)布的新能源汽車新品的宣傳文案中可以發(fā)現(xiàn)，比亞迪、小鵬等一眾國內(nèi)新能源車企仍被深深的“里程焦慮”所支配著。

　　而用戶或比車企更早地甩掉了里程包袱。

　　根據(jù)德勤新能源汽車消費者調(diào)研數(shù)據(jù)，60%高端車主和89%中低端車主認為續(xù)航超過400km的純電動汽車可以滿足他們的使用需求，且隨著更多顛覆性的電池和充電技術(shù)的發(fā)展，續(xù)航里程和充電便利性將不再是問題。

　　德勤與德邦證券的研究報告均認為，消費者購買新能源車的主要關(guān)注點已逐步從續(xù)航里程和充電便利性轉(zhuǎn)向智能化、網(wǎng)聯(lián)化、人性化。

　　而這些恰恰是比亞迪的軟肋。

　　與漢同期亮相的還有DiPilot，是比亞迪首次推出的智能駕駛輔助系統(tǒng)。這并非比亞迪自研系統(tǒng)。

　　“類比蘋果手機與錘子手機，特斯拉既做硬件也做軟件生態(tài)，而比亞迪只做硬件，對軟件的兼容性以及背后的生態(tài)均沒有話語權(quán)。”徐曦告訴鋅財經(jīng)。

　　回顧2019年特斯拉“自燃事件”，特斯拉通過軟件更新的方式解決了隱患，省去了召回流程，正是說明了軟件+硬件自研的優(yōu)勢。

　　再看國內(nèi)新勢力造車，小鵬也在發(fā)力軟件的自研開發(fā)。P7支持L3級別自動駕駛，且后期可以通過系統(tǒng)升級支持L4級別自動駕駛。

　　這才是新造車真正有想象的市場空間。

　　一旦新能源車進入智能化與物聯(lián)化時代，車就不僅僅是一個獨立個體，其自動駕駛與車載系統(tǒng)將成為連接一個大生態(tài)市場的入口。放棄這個入口，就是放棄抓住背后的龐大生態(tài)的機會。

　　汽車是一個復(fù)雜的工藝品，比亞迪從電池起家，逐漸摸索出造車之道，但對汽車作為一項工藝品的理解仍相去甚遠。

　　從各種性能數(shù)據(jù)看，比亞迪對漢寄予了厚望，然而，比亞迪過于沉重的“低價車”包袱，恐怕不是依靠漢就能甩掉的。要成為“特斯拉”，比亞迪還有很多門道要悟。