狂飆突進(jìn)六年后，造車新勢(shì)力們行進(jìn)到了比賽中場(chǎng)。

　　賽事的開(kāi)局充斥著夢(mèng)想與狂熱。據(jù)章澤天回憶，李斌在說(shuō)服劉強(qiáng)東投資蔚來(lái)時(shí)，用15分鐘闡述了蔚來(lái)的理念，劉強(qiáng)東只思考了十秒，就說(shuō)了“Yes”。

　　那是在2014年，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克來(lái)到中國(guó)，完成了第一批特斯拉汽車在中國(guó)市場(chǎng)的交付，留下了一股席卷中國(guó)車輛市場(chǎng)的“特斯拉旋風(fēng)”與一批夢(mèng)想著造出中國(guó)特斯拉的“學(xué)徒”。

　　很快，以蔚來(lái)為代表的一批新能源車企成立，“造車新勢(shì)力”迅速崛起，市場(chǎng)火熱，資本瘋狂。

　　當(dāng)時(shí)，網(wǎng)絡(luò)上有一張廣為流傳圖片，匯集了造車新勢(shì)力企業(yè)的logo，即便是行業(yè)從業(yè)者也無(wú)法將這些五花八門的logo一一對(duì)應(yīng)，新造車運(yùn)動(dòng)的火熱可見(jiàn)一斑。

　　自同一起跑線出發(fā)短短六年后，行業(yè)風(fēng)云變幻，有些企業(yè)已處水深火熱之中，也有企業(yè)走出艱難時(shí)刻，逐漸步入正軌。

　　今年以來(lái)，已有三家明星造車新勢(shì)力基本被判出局：拜騰汽車決定自7月1日起暫停中國(guó)內(nèi)地業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng);博郡汽車發(fā)公開(kāi)信稱要“重新定位公司的商業(yè)模式”，意味著放棄造車夢(mèng);賽麟汽車董事長(zhǎng)深陷“虛假技術(shù)出資及貪污”風(fēng)波，其如皋工廠已被貼上查封公告。

　　而故事的另一面是，資本仍在向優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目聚集——近段時(shí)間，蔚來(lái)、理想、小鵬三家企業(yè)又迎來(lái)了一波融資潮：合肥建投等投資者向蔚來(lái)投資的第一期33億元人民幣、第二期15億人民幣已到賬;另?yè)?jù)晚點(diǎn)LatePost報(bào)道，理想汽車即將獲得由美團(tuán)領(lǐng)投的5.5億美元的D輪融資;同時(shí)，小鵬汽車已向美股市場(chǎng)遞交IPO文件，計(jì)劃融資5億美元。

　　誕生至今，圍繞造車新勢(shì)力們的贊美與質(zhì)疑同在。行至2020年這個(gè)節(jié)點(diǎn)，行業(yè)玩家冰火兩重天的待遇，已經(jīng)指示這場(chǎng)冒險(xiǎn)已經(jīng)來(lái)到新的賽程——憑借美好愿景即能收獲支持的資格賽已然結(jié)束，此時(shí)獲得的資金是“選手”們進(jìn)入下一賽程的入場(chǎng)券，而在已經(jīng)開(kāi)始的淘汰賽中，危險(xiǎn)依然未曾遠(yuǎn)離。

　　冒險(xiǎn)者的樂(lè)園

　　2014年4月，43歲的埃隆·馬斯克(Elon musk)第一次來(lái)到中國(guó)，在北京酒仙橋恒通商務(wù)園，向9位中國(guó)首批Model S車主交付鑰匙。

　　成為特斯拉在中國(guó)第一批用戶的9位車主都是企業(yè)高管，包括新浪CEO曹國(guó)偉、汽車之家總裁李想、力帆足球俱樂(lè)部董事長(zhǎng)尹喜地、合一資本董事長(zhǎng)許亮、著名央視電視制作人張涵、云游控股董事會(huì)主席兼CEO汪東風(fēng)、時(shí)代集團(tuán)總裁王小蘭、UC優(yōu)視董事長(zhǎng)兼CEO俞永福等。

　　馬斯克親臨中國(guó)車主交車儀式，以及知名企業(yè)家為首批車主，兩大流量關(guān)鍵詞的組合，使得特斯拉的交車儀式成為媒體爭(zhēng)相報(bào)道的焦點(diǎn)，但彼時(shí)，售價(jià)70萬(wàn)人民幣起的Model S毫無(wú)疑問(wèn)落在了豪車的價(jià)格區(qū)間，而對(duì)于大部分普通人而言，新能源汽車還是新奇遙遠(yuǎn)的概念，對(duì)特斯拉的追捧新奇大于實(shí)際。

　　但是，在由馬斯克及特斯拉掀起的旋風(fēng)中，另一些人看到的是令人激動(dòng)的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。

　　2014年年中，小鵬汽車成立;11月，蔚來(lái)成立;同年12月，賈躍亭通過(guò)微博公布了樂(lè)視汽車概念圖，正式踏入造車行列;一個(gè)月后，威馬汽車成立，同年7月身為特斯拉Model S首批中國(guó)車主之一的李想也成為馬斯克的學(xué)徒，成立了車和家(理想汽車前身)。

　　當(dāng)馬斯克的學(xué)徒門檻不低。

　　造車對(duì)技術(shù)、資金、團(tuán)隊(duì)、生產(chǎn)能力等多維能力要求很高，也正因如此，入場(chǎng)玩家均有豪華背景，注定了這是一場(chǎng)昂貴的比拼。

　　蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌曾創(chuàng)建汽車互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)易車，蔚來(lái)在創(chuàng)始之初就因華麗的投資者名單而備受矚目，小米創(chuàng)始人雷軍、騰訊創(chuàng)始人馬化騰、京東創(chuàng)始人劉強(qiáng)東、汽車之家創(chuàng)始人李想以及高瓴資本創(chuàng)始人張磊名列其中。

　　截至2019年底，蔚來(lái)累計(jì)融資金額超過(guò)400億人民幣，是國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中融資規(guī)模最大的企業(yè)，并已在2018年于美股上市，目前有兩款量產(chǎn)車型。

　　小鵬與理想的創(chuàng)始人也都托生于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。小鵬汽車的創(chuàng)始人為UC創(chuàng)始人何小鵬，聯(lián)合創(chuàng)始人包括YY創(chuàng)始人李學(xué)凌、獵豹移動(dòng)CEO傅盛，阿里巴巴是其主要投資方之一。理想汽車創(chuàng)始人李想的上一個(gè)戰(zhàn)績(jī)是創(chuàng)辦全球訪問(wèn)量最大的汽車網(wǎng)站之一汽車之家，美團(tuán)創(chuàng)始人王興是其忠實(shí)擁躉。

　　威馬創(chuàng)始人沈暉出身傳統(tǒng)車企，曾任吉利控股集團(tuán)董事兼副總裁，百度曾領(lǐng)投威馬B輪、C輪融資。

　　除頭部梯隊(duì)外，值得一提的造車新勢(shì)力還有奇點(diǎn)汽車、前途汽車、拜騰汽車、賽麟汽車等，無(wú)一例外，創(chuàng)始背景都不容小覷。

　　奇點(diǎn)汽車CEO、聯(lián)合創(chuàng)始人沈海寅曾任360副總裁、金山軟件集團(tuán)副總裁。

　　前途汽車創(chuàng)始人陸群曾創(chuàng)立汽車公司長(zhǎng)城華冠。

　　拜騰汽車創(chuàng)始人畢福康與戴雷，一個(gè)在寶馬工作了20年，一個(gè)曾任英菲尼迪中國(guó)事業(yè)總部總經(jīng)理及華晨寶馬營(yíng)銷高級(jí)副總裁。

　　賈躍亭也是造車玩家之一，樂(lè)視超級(jí)汽車在2014年底曝光，關(guān)注度極高，并在2017年初宣布將與戰(zhàn)略合作伙伴法拉第未來(lái)發(fā)布首款量產(chǎn)車FF 91。

　　人才向這個(gè)新興行業(yè)迅速匯集，資本也隨之被吸引進(jìn)入。據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》2018年的報(bào)道，中國(guó)注冊(cè)在案的電動(dòng)汽車制造商多達(dá)487家;同時(shí)據(jù)媒體不完全統(tǒng)計(jì)，截至2018年底，造車新勢(shì)力的總體融資規(guī)模已經(jīng)超過(guò)了人民幣1000億元。

　　考慮到新能源汽車的廣闊前景，出現(xiàn)如上情形并不難理解，但資本大熱之處難免滋生亂象。

　　在造車新勢(shì)力發(fā)展的過(guò)程中，外界有關(guān)“PPT造車”的嘲諷從未斷絕。現(xiàn)實(shí)也確實(shí)如此：不少創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)，對(duì)造車一事認(rèn)識(shí)不深，只憑著一份不切實(shí)際的方案，就能喊出“超越特斯拉”的口號(hào)，卻遲遲無(wú)法將PPT上的規(guī)劃落于實(shí)處。但風(fēng)口之下，依舊有不少的資金流入了這種“畫(huà)大餅”的造車團(tuán)隊(duì)。

　　被稱為“PPT造車”鼻祖的是游俠汽車，這家成立于2014年3月的互聯(lián)網(wǎng)造車公司，創(chuàng)始人黃修源當(dāng)時(shí)年僅27歲。

　　游俠的概念車型YOUXIA X在2015年首次亮相，黃修源將其稱為全球頂級(jí)電動(dòng)跑車，并聲稱要在2017年量產(chǎn)，但該款車型卻因與特斯拉過(guò)于相似而飽受質(zhì)疑，甚至不少人覺(jué)得游俠是直接改裝了一輛特斯拉放到發(fā)布會(huì)上。至今，游俠汽車依舊沒(méi)有一款車型實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，但其總?cè)谫Y額超過(guò)85億人民幣。

　　不過(guò)，資本的狂熱在經(jīng)歷現(xiàn)實(shí)的打磨后終究回歸了理性。

　　新勢(shì)力們手握大額融資，層出不窮地提出新概念、新技術(shù)，但能將PPT上的概念落在實(shí)處的只有寥寥數(shù)家，大部分“為夢(mèng)想造車”的團(tuán)隊(duì)最終都“為夢(mèng)想窒息”了。

　　六年過(guò)后，成功實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)并有一定規(guī)模交易量的造車新勢(shì)力，如今也不過(guò)蔚來(lái)、小鵬、理想、威馬四家，它們共同組成了新造車運(yùn)動(dòng)的頭部梯隊(duì)。

　　而經(jīng)歷了初期的亂戰(zhàn)之后，行業(yè)格局初定，首輪資格賽即將落下帷幕。

　　資格賽落幕

　　馬斯克的偶像光環(huán)及特斯拉的產(chǎn)品魅力固然是引發(fā)新造車風(fēng)潮的重要原因，但在表層現(xiàn)象之外，國(guó)家層面之于新能源行業(yè)的扶持，是造車新勢(shì)力崛起的另一重要因素。

　　2019年中，新能源車補(bǔ)貼新政正式開(kāi)始實(shí)施，相比之前補(bǔ)貼金額幾近腰斬。從這一節(jié)點(diǎn)開(kāi)始，新能源車市場(chǎng)明顯轉(zhuǎn)冷，部分新勢(shì)力頹勢(shì)明顯。

　　進(jìn)入2020年之后，疫情的爆發(fā)使得車輛市場(chǎng)持續(xù)疲軟，這對(duì)新勢(shì)力而言無(wú)疑雪上加霜，近三個(gè)月內(nèi)，已有拜騰、賽麟、博郡三家新勢(shì)力基本宣告出局。

　　在相同的外因之下，突出重圍與否，歸根結(jié)底還是要看企業(yè)自身。實(shí)際上，一切成敗都有跡可循，拜騰、賽麟、博郡的衰敗故事，是失敗者的樣本。

　　拜騰是曾被寄予厚望的企業(yè)之一，其創(chuàng)始人、CEO戴雷及原董事長(zhǎng)畢福康都在汽車行業(yè)擁有多年積累，戴雷曾擔(dān)任東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理以及華晨寶馬營(yíng)銷高級(jí)副總裁，畢福康曾在寶馬工作20年，被譽(yù)為寶馬i8之父。特別之處在于，這家扎根中國(guó)的新勢(shì)力企業(yè)，兩位靈魂人物都是德國(guó)人。

　　拜騰首款車型BYTON Concept在2018年的CES上亮相，橫貫中控臺(tái)的50英寸全面屏給市場(chǎng)帶來(lái)了不小的驚喜。

　　與現(xiàn)階段的頭部梯隊(duì)相比，拜騰的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)及造車能力其實(shí)都不落人后，但是，拜騰在2016年4月拿到首筆戰(zhàn)略投資，2017年9月拜騰品牌才正式發(fā)布——這個(gè)入場(chǎng)節(jié)點(diǎn)，實(shí)在是太晚了。

　　頭部梯隊(duì)中，小鵬、蔚來(lái)、威馬、理想都趕在了新造車運(yùn)動(dòng)興起的早期。

　　成立之后，頭部新勢(shì)力們迅速開(kāi)始融資擴(kuò)張，到2017年拜騰品牌正式發(fā)布時(shí)，基本完成A輪融資，蔚來(lái)的首款電動(dòng)超跑NIO EP9都已成功發(fā)布。在拜騰首款車型亮相的2018年，蔚來(lái)ES8、威馬EX5、小鵬G3都已開(kāi)始交付，拜騰的發(fā)展速度落后了它們一個(gè)身位。

　　新能源車行業(yè)極度依賴政策及資本的特性，決定了外部環(huán)境對(duì)車企存在巨大影響，因此，“時(shí)機(jī)”對(duì)于造車新勢(shì)力們而言尤為重要。

　　晚入場(chǎng)一年多，意味著拜騰需要加倍努力，才能在技術(shù)、產(chǎn)品、團(tuán)隊(duì)層面追上先發(fā)者，而這些結(jié)果，又反過(guò)來(lái)決定著拜騰能否贏得資本的青睞。事實(shí)證明，拜騰未能跑贏時(shí)間。

　　公開(kāi)信息顯示，拜騰在2019年底曾進(jìn)行過(guò)一輪總額為5億美元的C輪融資，投資方有一汽集團(tuán)等，但這一融資最終沒(méi)能完成。補(bǔ)貼退坡、疫情、創(chuàng)投市場(chǎng)整體收縮等，都是造成資本方放棄繼續(xù)給予支持的原因。而此時(shí)，正是拜騰量產(chǎn)前的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

　　實(shí)際經(jīng)營(yíng)中，拜騰也未能真正認(rèn)識(shí)到造車的風(fēng)險(xiǎn)性，據(jù)36氪報(bào)道，2018年，拜騰300余人規(guī)模的北美辦公室僅零食采購(gòu)費(fèi)就用掉了700多萬(wàn)美元。對(duì)于極度依賴資金支持的造車新勢(shì)力而言，如此舉動(dòng)無(wú)疑十分不明智。同時(shí)，管理層存在內(nèi)部矛盾、研發(fā)人才流失等創(chuàng)業(yè)公司會(huì)遇到的典型陷阱，拜騰都踩中了。

　　節(jié)奏踏空、燒錢、內(nèi)訌、人才流失，諸多因素疊加，使得失去資本支持后的拜騰難以為繼。

　　今年六月底，戴雷組織召開(kāi)中國(guó)區(qū)全體員工電話溝通會(huì)，表示公司決定自7月1日起暫停中國(guó)內(nèi)地業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)，僅保留100名員工維持最基本運(yùn)作，造車停擺期暫定為六個(gè)月。關(guān)于其未來(lái)，有消息稱，吉利汽車有意收購(gòu)拜騰，借此部署新能源網(wǎng)聯(lián)汽車。

　　拜騰的落敗更多是未能踩準(zhǔn)節(jié)奏的惋惜，與之相比，賽麟汽車的“暴雷”更多是“PPT造車”式的咎由自取。

　　賽麟(Saleen)由前賽車手Steve Saleen于1983年在美國(guó)加州成立，2016年，王曉麟將其引入國(guó)內(nèi)，成立江蘇賽麟汽車科技有限公司(簡(jiǎn)稱賽麟汽車)，身為董事長(zhǎng)的王曉麟公開(kāi)背景華麗：杜克大學(xué)法學(xué)博士，曾是美國(guó)律師行凱威萊德二百多年歷史上第一位華裔合伙人及亞洲事務(wù)主席，回國(guó)后曾擔(dān)任資富控股公司董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官，遠(yuǎn)東金源集團(tuán)首席執(zhí)行官，威蒙·積泰(WMGTA)汽車公司首席執(zhí)行官。

　　但是，這樣一家背景華麗，擁有“美式超跑之父”基因的品牌，至今只推出了一款量產(chǎn)車型賽麟邁邁，而賽麟邁邁無(wú)論是從外觀還是技術(shù)上看，都更像是一款“老年代步車”。

　　賽麟汽車原法務(wù)經(jīng)理喬宇東給出的一份資料顯示，賽麟邁邁實(shí)際上叫做“Mycar”，是王曉麟在2010年前后以2000萬(wàn)美元收購(gòu)了的一家名為香港動(dòng)力汽車公司的低速電動(dòng)車企業(yè)所設(shè)計(jì)的代步小車，也為“高爾夫球車”。

　　正是這樣一部車，發(fā)布會(huì)開(kāi)在了鳥(niǎo)巢，請(qǐng)來(lái)了《速度與激情》主演杰森·斯坦森和吳亦凡為它站臺(tái)。顯而易見(jiàn)，賽麟汽車的實(shí)際操盤手根本就沒(méi)有在認(rèn)真造車，而是一直用“名人效應(yīng)”進(jìn)行品牌包裝。

　　今年4月，隨著喬宇東發(fā)布實(shí)名舉報(bào)信，賽麟汽車背后的資本局浮出水面。喬宇東稱，賽麟汽車董事長(zhǎng)王曉麟通過(guò)實(shí)際控制的四個(gè)外資“空殼公司”，涉嫌以“虛假技術(shù)出資”作價(jià)接近66.58億元增資入股，取得控股權(quán)，導(dǎo)致數(shù)十億國(guó)資流失。

　　后王曉麟發(fā)布給全體員工的公開(kāi)信中稱，喬宇東所言為“誣告”，一筆“已和投資人達(dá)成共識(shí)、原定今年5月分步到位”的30億元融資因此被擱置，而自己因機(jī)票被取消滯留美國(guó)。

　　6月，江蘇省南通市中級(jí)人民法院發(fā)出查封公告，對(duì)江蘇賽麟汽車科技有限公司廠區(qū)內(nèi)的廠房等進(jìn)行了查封，其上海體驗(yàn)中心也已經(jīng)人走樓空。王曉麟究竟何時(shí)會(huì)回國(guó)不得而知，但賽麟汽車的潰敗已成定局。

　　賽麟汽車絕不是唯一一家有玩弄資本之嫌的造車新勢(shì)力，由于初期風(fēng)口太熱且政策利好，難免為投機(jī)者提供機(jī)會(huì)。但隨著行業(yè)混亂期過(guò)去，交不出合格的造車成績(jī)單的企業(yè)一定會(huì)被清算出局，只有踏踏實(shí)實(shí)造車的玩家才能拿到淘汰賽的入場(chǎng)券。

　　同樣在今年黯然離場(chǎng)的博郡汽車則展示造車新勢(shì)力的另一大坑：文化融合問(wèn)題。

　　博郡汽車的創(chuàng)始人黃希鳴曾在通用汽車、福特汽車工作長(zhǎng)達(dá)13年，從2016年開(kāi)始投身新造車運(yùn)動(dòng)。但是，從員工的反饋來(lái)看，這位出生傳統(tǒng)車企的創(chuàng)始人，并沒(méi)能理解“新”的定義。

　　有離職高管評(píng)價(jià)：“(黃希鳴)缺少一個(gè)CEO應(yīng)有的開(kāi)放、包容與多元化的思維，其強(qiáng)勢(shì)的性格直接導(dǎo)致了技術(shù)管理團(tuán)隊(duì)的分崩離析。”

　　在經(jīng)營(yíng)理念上，黃希鳴認(rèn)為博郡要做中國(guó)的豐田和大眾，從一開(kāi)始就不要去和新能源車企相比，而是要和燃油車競(jìng)爭(zhēng)，強(qiáng)調(diào)車型產(chǎn)品的安全性、品控性，而忽視營(yíng)銷投入、渠道布局、用戶溝通。新能源車“燒錢”一事早已成為共識(shí)時(shí)，但黃希鳴認(rèn)為：“做車其實(shí)不需要那么錢，別人家動(dòng)不動(dòng)幾百億，我覺(jué)得根本不需要。”

　　博郡汽車曾在2019年4月舉辦博郡之夜，黃希鳴發(fā)言時(shí)強(qiáng)調(diào)，博郡將保持每年兩款純新車型上市的節(jié)奏，“對(duì)于車企而言，如果只有一款產(chǎn)品打天下，是做不起來(lái)的，只有源源不斷地打(推出新產(chǎn)品)，才能持續(xù)走下去”。

　　但是，對(duì)于仍處初期的新能源車而言，復(fù)制業(yè)已成熟的燃油車發(fā)展模式恐怕并不是正確之舉。從結(jié)果來(lái)看，博郡也沒(méi)能完成它的諾言，6月13日，黃希鳴發(fā)布公開(kāi)信稱，“博郡汽車決定重新定位公司的商業(yè)模式，以形成成果和產(chǎn)品，積極對(duì)外合作，爭(zhēng)取創(chuàng)造正向現(xiàn)金流，并力爭(zhēng)帶領(lǐng)博郡汽車走出困境”。言下之意，博郡已放棄造整車。

　　復(fù)盤落幕者的故事不難發(fā)現(xiàn)，造車新勢(shì)力的落敗，大多都表現(xiàn)為現(xiàn)金流的枯竭——造車是一件極其燒錢的事，錢燒光了，造車夢(mèng)也就結(jié)束了。而沒(méi)錢的原因又各有不同：不合適的發(fā)展時(shí)機(jī)、缺少認(rèn)真造車的態(tài)度、不符合市場(chǎng)需求的經(jīng)營(yíng)方式等，是倒下的新勢(shì)力們典型的問(wèn)題所在。

　　對(duì)于造車新勢(shì)力們而言，資金是撬動(dòng)一切的根本。

　　不同于傳統(tǒng)燃油車在技術(shù)層面已經(jīng)很成熟，電動(dòng)車在技術(shù)層面目前仍處于早期階段，成本高企，而在拿到錢之后，怎樣把錢花到刀刃上，平衡技術(shù)、品牌、量產(chǎn)等多方面的投入，同時(shí)，將傳統(tǒng)汽車行業(yè)與技術(shù)驅(qū)動(dòng)型企業(yè)的文化進(jìn)行融合，極其考驗(yàn)管理團(tuán)隊(duì)水平。

　　行業(yè)用六年時(shí)間將路上的坑一一暴露，曾經(jīng)瘋狂的資本也隨之清醒。在初期憑借創(chuàng)始人背景，以及勾勒出的夢(mèng)想和計(jì)劃即能贏得支持的階段過(guò)去后，造車新勢(shì)力們已經(jīng)陸續(xù)交上作業(yè)，這些作業(yè)成為資本評(píng)價(jià)是否繼續(xù)入場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)，也將決定幸存者們的最終歸宿。

　　淘汰賽開(kāi)場(chǎng)

　　6月6日，何小鵬在微博發(fā)出一張合照，照片中何小鵬、李斌、李想相依而坐，李斌的雙手親密地搭在旁邊兩人的肩上。何小鵬配文說(shuō)：“三個(gè)苦逼，在憶苦思變......”

　　同一天李想在朋友圈曬出同一張合影，感慨說(shuō)：“三個(gè)苦逼，比誰(shuí)老得快。”

　　從文字中不難看出，能將三位直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手撮合到一起的，是在造車這個(gè)險(xiǎn)象環(huán)生的賽道幸存下來(lái)的惺惺相惜。

　　就在拜騰、博郡深陷動(dòng)蕩的同時(shí)，小鵬、蔚來(lái)、理想打仗的彈藥已經(jīng)到賬或正在路上——這意味著，它們拿到了下一賽程的門票。

　　去年，蔚來(lái)曾深陷現(xiàn)金流危機(jī)，直到今年4月合肥市建設(shè)投資控股(集團(tuán))有限公司等投資者的70億元融資落定才轉(zhuǎn)危為安。6月，蔚來(lái)披露最新進(jìn)展，合肥建投等投資者的第一期33億元人民幣和第二期15億元人民幣的現(xiàn)金投資已到賬。

　　蔚來(lái)的主要投資者之一騰訊在近期選擇了繼續(xù)增持，出資1000萬(wàn)美元購(gòu)入蔚來(lái)汽車168萬(wàn)股ADR，成為蔚來(lái)的第二大股東。

　　蔚來(lái)和理想是唯二在今年拿到大額投資的造車新勢(shì)力。據(jù)晚點(diǎn)LatePost報(bào)道，理想即將獲得5.5億美元D輪融資，美團(tuán)領(lǐng)投5億美元，理想汽車創(chuàng)始人李想跟投剩余5000萬(wàn)美元中的3000萬(wàn)，投后估值為40.5億美元。

　　美團(tuán)一直是理想堅(jiān)定的支持者，美團(tuán)創(chuàng)始人王興多次在社交平臺(tái)為理想站臺(tái)，還曾在理想的C輪融資中個(gè)人出資2.85億美元。在今年1月，路透社報(bào)道理想汽車正在申請(qǐng)赴美IPO，理想汽車投資人近期向媒體回復(fù)“還在準(zhǔn)備，等合適時(shí)機(jī)”。

　　小鵬則希冀通過(guò)二級(jí)市場(chǎng)獲得資金支持，據(jù)媒體報(bào)道，小鵬汽車已經(jīng)向美股市場(chǎng)秘密提交了IPO文件，計(jì)劃融資5億美元，整體上市計(jì)劃預(yù)計(jì)在今年7月到9月。

　　除抱團(tuán)“憶苦思變”的蔚來(lái)、理想、小鵬三家外，另一家頭部造車新勢(shì)力企業(yè)威馬雖然暫未有融資消息，但其一直以來(lái)發(fā)展都相對(duì)穩(wěn)健，從2019年的交付量數(shù)據(jù)來(lái)看，威馬在造車新勢(shì)力中排名第二，全年交付1.69萬(wàn)輛，僅次于蔚來(lái)，略高于小鵬，也是新造車運(yùn)動(dòng)淘汰賽有力的競(jìng)爭(zhēng)者之一。

　　度過(guò)資格賽，拿到淘汰賽門票的團(tuán)隊(duì)存在一些共同點(diǎn)，比如創(chuàng)始人都背景不俗，這為他們初期獲得資金支持提供了諸多便利。同時(shí)，充足的資金及豐富的創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗(yàn)、人脈積累，也使得他們得以快速搭建技術(shù)團(tuán)隊(duì)，進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，以更快的實(shí)現(xiàn)車輛量產(chǎn)。

　　但即便成功晉級(jí)淘汰賽，幾家頭部新勢(shì)力的危險(xiǎn)也仍未解除。危險(xiǎn)的核心在于，新能源車商業(yè)模式的“先天性缺陷”仍未改變：

　　一方面，國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)者，對(duì)品牌力要求極高，因此導(dǎo)致國(guó)產(chǎn)品牌車在與外資、合資品牌車的競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中長(zhǎng)期要越級(jí)競(jìng)爭(zhēng)，這也就導(dǎo)致了國(guó)產(chǎn)車?yán)麧?rùn)空間被大大擠壓，來(lái)到國(guó)產(chǎn)新能源車則甚至連毛利都很難打平。

　　另一方面，不同于傳統(tǒng)燃油車在技術(shù)層面已經(jīng)很成熟，電動(dòng)車在技術(shù)層面目前仍處于早期階段，這也就意味著新造車企業(yè)在很長(zhǎng)一段時(shí)間要持續(xù)進(jìn)行巨大的技術(shù)投入。同時(shí)，由于技術(shù)的不成熟，也使得電動(dòng)車在成本端很難降下來(lái)。

　　對(duì)于國(guó)內(nèi)消費(fèi)者而言，汽車是地位僅次于房產(chǎn)的“資產(chǎn)類產(chǎn)品”，消費(fèi)者對(duì)品牌的訴求極高。在這種客觀消費(fèi)觀念下，國(guó)產(chǎn)品牌車與外資、合資品牌車競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，不得不以配置和價(jià)格來(lái)彌補(bǔ)品牌力方面的差距，這也使得國(guó)產(chǎn)品牌車的盈利空間被壓縮。

　　以蔚來(lái)ES8為例，其全系標(biāo)配空氣懸架并帶有懸架軟硬及高低調(diào)節(jié)已經(jīng)超越了多款傳統(tǒng)豪華燃油車的配置，而也正是因?yàn)檫@種超價(jià)位的配置，進(jìn)一步拉低了蔚來(lái)的毛利表現(xiàn)。

　　據(jù)一位行業(yè)研究人士測(cè)算，假設(shè)蔚來(lái)毛利率可以達(dá)到特斯拉2019年的水平，也就是16.6%，以蔚來(lái)一年98.8億元的經(jīng)營(yíng)費(fèi)用計(jì)算，蔚來(lái)至少要達(dá)到超過(guò)590億元的收入才能在經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)層面打平。按照蔚來(lái)去年四季度單車平均售價(jià)32.4萬(wàn)元人民幣計(jì)算，公司全年要賣超過(guò)18萬(wàn)臺(tái)車才能實(shí)現(xiàn)以上目標(biāo)。而實(shí)際上，蔚來(lái)去年全年交付數(shù)量?jī)H為2萬(wàn)臺(tái)出頭。

　　政策的風(fēng)向更不可把握，國(guó)家為了推廣普及新能源車，在稅收及整車方面給與了大量補(bǔ)貼，北京、上海等發(fā)達(dá)一二線城市，在牌照發(fā)放上也是優(yōu)先發(fā)放新能源牌照。疫情之下，國(guó)家又立刻推出了補(bǔ)貼退坡延緩、價(jià)格保護(hù)(30萬(wàn)以下指導(dǎo)價(jià)車型享受補(bǔ)貼)、以及鼓勵(lì)地方政府基金入股新能源車企等措施，來(lái)支持新能源車發(fā)展。

　　政策的保護(hù)是新能源車企能夠走到當(dāng)前狀態(tài)的重要原因。

　　可以預(yù)見(jiàn)，一旦國(guó)家補(bǔ)貼全面退坡，政策抽退，新造車企業(yè)進(jìn)入一個(gè)完全市場(chǎng)化的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。除了新能源車自身的比拼，燃油車的競(jìng)爭(zhēng)壓力更會(huì)被放大。彼時(shí)如若行業(yè)仍未形成有效的商業(yè)模式，新勢(shì)力們?nèi)匀浑y逃資金鏈緊張的情況。

　　新勢(shì)力們想要擺脫政策、資本的影響，就必須要實(shí)現(xiàn)自我造血，在現(xiàn)階段研發(fā)成本很難壓縮的情況下，新勢(shì)力們想要提高生存競(jìng)爭(zhēng)力，只能拼交付、搶市場(chǎng)，盡可能實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模的交付。

　　這也意味著，造車新勢(shì)力在淘汰賽將要面臨的是以交付量為衡量指標(biāo)的，來(lái)自市場(chǎng)的考驗(yàn)。今年以來(lái)，造車新勢(shì)力們也都明顯加快了增長(zhǎng)速度。

　　一直在處于巨虧中的蔚來(lái)能否在第二季度實(shí)現(xiàn)毛利轉(zhuǎn)正還有待觀察，單就其交付量來(lái)說(shuō)，在第二季度確實(shí)有不小幅度的增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)在第二季度交付了10331輛汽車，同比增長(zhǎng)190.8%，環(huán)比增長(zhǎng)169.2%，首次實(shí)現(xiàn)單季交付數(shù)破萬(wàn)。

　　理想現(xiàn)階段唯一一款量產(chǎn)車型理想ONE從2019年12月底開(kāi)始正式交付，在今年6月16日交付量達(dá)到一萬(wàn)臺(tái)，創(chuàng)下了造車新勢(shì)力最快交付一萬(wàn)臺(tái)車的記錄。理想還將年內(nèi)計(jì)劃開(kāi)設(shè)的門店數(shù)量從20家調(diào)整到了60家，加快擴(kuò)張速度。

　　小鵬在今年四月發(fā)布P7，6月28日，小鵬P7的交付發(fā)車儀式已正式啟動(dòng)。

　　威馬近期實(shí)現(xiàn)了V2G技術(shù)的落地，是首家落地應(yīng)用V2G的造車新勢(shì)力。該技術(shù)支持威馬車主在電價(jià)較低的波谷充電，在電價(jià)較高的用電波峰向電網(wǎng)輸送電能，同時(shí)獲得波峰電價(jià)補(bǔ)貼，從而賺取收益，這對(duì)車主來(lái)說(shuō)是一個(gè)不小的誘惑。

　　在近期接受36氪采訪時(shí)沈暉表示，威馬今年的銷量“肯定會(huì)高于去年的1.6萬(wàn)輛，有比較大的增長(zhǎng)”。

　　四家企業(yè)在市場(chǎng)份額的競(jìng)爭(zhēng)上，近期都各有動(dòng)作，但在這一階段，比起內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，四家頭部新勢(shì)力企業(yè)需要面對(duì)的更具威脅性的挑戰(zhàn)，來(lái)自特斯拉這條兇猛的鯰魚(yú)。

　　在今年補(bǔ)貼新政出臺(tái)后，特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版降價(jià)，補(bǔ)貼后價(jià)格僅為27萬(wàn)元，低于蔚來(lái)、理想旗下車型，與小鵬P7、威馬EX5 紀(jì)念版、威馬EX6 Plus極地版售價(jià)處于同一區(qū)間，品牌優(yōu)勢(shì)與價(jià)格優(yōu)勢(shì)疊加，特斯拉競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)一步加強(qiáng)。

　　第二季度，特斯拉交付量超過(guò)9萬(wàn)輛，而造車新勢(shì)力中交付量最高的蔚來(lái)數(shù)據(jù)僅為1萬(wàn)輛，交付規(guī)模仍有很大差距。正因?yàn)樘厮估�如此兇悍，蔚�?lái)、小鵬、理想三家才會(huì)釋放出抱團(tuán)的信號(hào)，共同阻擊特斯拉進(jìn)一步侵占市場(chǎng)。

　　對(duì)于新造車勢(shì)力們而言，贊美與質(zhì)疑始終并存。

　　2019年3月，基石資本CEO張維斷言：“造車新勢(shì)力是資本催熟的產(chǎn)物，脫離政策與熱錢的扶持，勢(shì)必?zé)o路可走。”而用錢對(duì)理想表達(dá)實(shí)際支持的王興則在近期的飯否中表示：現(xiàn)在還買燃油車，就像在2011年買諾基亞一樣。

　　如今，在政策、資本與行業(yè)玩家的共同努力之下，造車新勢(shì)力們終于將比賽推入了拼交付、拼市場(chǎng)的新階段。只是，這場(chǎng)由特斯拉引領(lǐng)的造車風(fēng)潮，是會(huì)被特斯拉終結(jié)?還是會(huì)有馬斯克“學(xué)徒”后來(lái)居上?目前，答案尚不明晰，唯一確定的是，造車新勢(shì)力們的前路并不好走。

　　淘汰賽正在進(jìn)行。