傳統車企與造車新勢力，最終還是跑到了同一條賽道。

　　今年下半年以來，理想和小鵬先后上市，與蔚來汽車共同組局美股“三國殺”。而國內這邊，科創板迎來一場“新舊勢力”的全力搶灘，IPO角逐同樣激烈。

　　今年6月17日，吉利汽車官方首次正式披露要回歸A股，并瞄準科創板，有望成為“科創板整車上市第一股”;僅僅兩個月后，威馬年內登陸科創板的消息不脛而走，隨后有消息人士確認，威馬汽車預計于9月初完成D輪融資，9月底開始申報科創板，力爭2021年1月至2月登陸科創板，有望成為“科創板新能源第一股”。

　　相比造車新勢力威馬汽車，“自主一哥”吉利汽車的動作顯然更快，或搶先一步吃下科創板的紅利。

　　8月28日，據浙江證監局官網披露，中金公司與華泰聯合關于吉利汽車的上市輔導工作已于日前全部完成，擇日將正式遞交科創板招股說明書。

　　吉利與威馬的愛恨情仇不止于此。2019年9月，因商業秘密糾紛，吉利一紙訴訟將威馬告上法庭，索賠金額高達21億元，這是國內知識產權訴訟金額最大的商業糾紛案。公開資料顯示，威馬汽車包括創始人、董事長兼首席執行官沈暉在內，有諸多高管曾在吉利工作。今年2月，吉利撤銷對威馬的部分訴訟，但針對竊取商業機密的狀告仍將繼續。

　　如今，“新仇”疊加“舊恨”，在角逐科創板IPO的背后，傳統車企與造車新勢力各有各的焦慮與野心。

　　雙雙盯上“造富工廠”

　　2019年7月22日，科創板開鑼，首批25家公司平均漲幅達140%。如今一年過去了，科創板的“造富神話”仍未停止。

　　據價值線研究院統計，科創板上市一周年，由最初的25家公司發展至140家，募集資金達2000億元，總市值已超3.3萬億元，數百位億萬富翁由此產生，更有4人身價超百億元。

　　自誕生起，科創板便對新能源汽車相關企業青睞有加。證監會發布的《在上海證券交易所設立科創板并試點注冊制的實施意見》顯示，科創板重點支持新一代信息技術、高端裝備、新材料、新能源、節能環保以及生物醫藥等高新技術產業和戰略性新興產業上市。

　　汽車是技術密集型產業，資本的推動作用較為顯著。順利登陸科創板，意味著快速獲得便利的融資來源，搶占發展的時間和空間，從而保證后續的產品研發、產能爬坡、營銷推廣等，還能建立科學合理的組織結構。

　　此外，獵鷹創投創始人、追夢人創服CEO李圓峰告訴未來汽車日報(ID：auto-time)，“登陸科創板相當于獲得了高科技車企的國家認證，可以享受到特斯拉大漲帶來的股價聯動，甚至在市盈率上超過特斯拉。”

　　爭先搶占科創板，威馬和吉利各有各的算盤。

　　威馬官方數據顯示，今年上半年，其銷量為6342輛，位列新造車銷量排行榜第三名，但與冠軍蔚來汽車14072輛、亞軍理想汽車9665輛相比，差距不小。

　　新造車是公認的“鈔票粉碎機”。即使被稱作“最摳門的創始人”，李想旗下的理想汽車仍未逃離虧損泥潭。招股書顯示，在2018年和2019年，理想汽車凈虧損分別為15.32億元和24.38億元。而蔚來汽車財報顯示，其2019年全年凈虧損額為114.13億元;2020年一季度，凈虧損額為16.92億元。

　　雖然沒有公布具體營收數據，但今年年初，威馬汽車取消全員2019年年終獎，彼時威馬方面回復未來汽車日報(ID：auto-time)稱：“取消年終獎是因為公司目標沒有完成，不僅僅是銷量，還有其他考核指標。”

　　“造車新勢力搞的就是資本游戲，誰先上市誰先活。” 全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴這樣判斷。美團CEO王興則在2020年開年放出預測稱，“造車新勢力只有3家能活”。

　　科創板能為威馬汽車帶來高估值，在新勢力的“大逃殺”中帶來更強競爭力。有消息人士接受《財經》時采訪時透露，D輪融資完成后威馬估值預計將超過300億元人民幣，IPO預期估值超過600億元。

　　來源：威馬汽車官方

　　另外一邊，雖然資金相對寬裕，但吉利汽車的處境也難言樂觀。

　　2019年以來，吉利汽車告別了過去4年凈利潤連續高漲的野蠻生長時期，開始“降速慢跑”。2020年上半年，吉利汽車實現營收368.19億元，同比下降22.6%;凈利潤為23億元，同比下降43%。與此同時，吉利汽車將全年銷售目標從141萬輛下調了6%至132萬輛。“2020年成為本集團有史以來最困難的一年”，吉利控股集團董事長李書福表示。

　　吉利汽車正在尋求科技轉型，但大象轉身并不容易。以新能源汽車為例，2019年年報顯示，吉利汽車當年新能源及電動化車型銷量為11.3萬輛，僅占全年總銷量的8.3%左右。今年上半年，吉利旗下新能源和電氣化汽車車型(包括領克在內)銷量為2.92萬輛，同比驟降約49%。

　　相比之下，特斯拉在華銷量達4.6萬輛，穩居國內新能源汽車銷量第一。國內造車新勢力龍頭蔚來汽車的同期銷量為14169輛，同比大增87.9%，新舊勢力的交鋒勢頭兇猛。

　　吉利高端新能源品牌幾何 來源：吉利官方

　　吉利汽車向未來汽車日報(ID：auto-time)坦言：“打通境內A股的資本市場融資渠道，有利于進一步多元化融資方式、優化資本結構，有效提升公司資金實力，補充公司未來布局‘新四化’等戰略發展所需資金。”

　　吉利汽車表示，科創板上市后所得款項將有約40%投向新車型產品研發項目，約15%投向新能源、車聯網、智能駕駛等前瞻性技術研發項目，約30%用于補充營運資金及一般企業用途，以改善集團財務及現金流狀況。

　　科技硬實力哪家強?

　　“新勢力不可能永遠叫新勢力，它也會變，而老的勢力也會智能化。最終，傳統車企與造車新勢力還得是一個賽道。” 長城汽車董事長魏建軍在第12屆中國汽車藍皮書論壇上表示。

　　在資本賽道同臺競技，搶先登陸科創板拿下“整車第一股”稱號，對車企而言好處多多。

　　李圓峰向未來汽車日報分析道：“第一股相當于行業的第一名，在習慣買頭部資產的當今，毫無疑問能夠享受更高的市盈率和被更重量的投資人加持。對比美股的蔚來、理想、小鵬，蔚來是第一個登陸美股，市場心里默認就是行業第一名。”

　　另外，整車能夠上市的公司是有限的，必須搶占先機。汽車生態科創板上市很快會步入第二階段，也就是核心技術供應商的上市，比如專注智能駕駛芯片的黑芝麻智能科技、專注激光雷達的速騰聚創等。

　　科創板“板”如其名，擁有自主科技研發能力是重要的考量因素之一。

　　今年6月8日，吉利汽車首提“科技4.0”，向架構造車轉型。其中，CMA架構更被吉利視為“架構造車”時代的“核心武器”。截至目前，CMA架構孕育了包括沃爾沃、領克、極星和吉利4個品牌旗下的近20款產品。此外，今年下半年，純電專屬架構PMA架構將會正式推出，基于該架構的車型將在領克首發。

　　來源：吉利汽車官方

　　智能汽車浪潮將至，自動駕駛也成為吉利押注的方向。2020年以來，沃爾沃、極星、領克與Waymo達成全球獨家戰略合作關系。在智能網聯方面，吉利旗下GKUI吉客智能生態系統已搭載了22款車型，累計銷量超200萬輛。

　　而在電氣化方面，吉利汽車已擁有48V、高壓混動、純電動、車身控制、高壓電機控制及燃料電池系統控制及軟件的開發能力，擁有新能源領域核心專利技術超過300項;共享化方面，吉利旗下擁有新能源網約車B2C平臺曹操出行、高端出行服務“耀出行”，并通過收購太力飛車、與戴姆勒共同投資Volocopter，全面布局城市低空出行。

　　對比來看，作為造車新勢力之一的威馬汽車，在轉型力度上比傳統主機廠更徹底。

　　威馬汽車確立的“三步走戰略”分別為：第一步做智能電動汽車的普及者;第二步成長為數據驅動的智能硬件公司;第三步做智慧出行的服務商。在技術研發上，威馬汽車在5G、自動駕駛、V2G反向充電領域均有布局;在出行領域，威馬對外界表示，“出行業務和‘即客行’平臺正在成為威馬的營收助力。”

　　不過，即便成功登陸科創板，之后的路途也不平坦。一名不愿具名的汽車分析師告訴未來汽車日報(ID：auto-time)，對于科技企業而言，科創板上市或存在核心技術失密的風險，同時，慢牛行情下，科創板上市并不絕對代表高估值高回報，“若業績表現糟糕，將直接影響公司股價，后期也有破發風險。”

　　無論是科技比拼、資本較量，還是市場份額的爭奪，登陸科創板后，“新舊勢力”的廝殺和挑戰或許剛剛開始。