廣汽蔚來主動劃清界線，長安蔚來或改頭換面，蔚來與傳統(tǒng)車企的三段“聯(lián)姻”中，除了江淮蔚來工廠的合作一如既往，剩下兩段合作中，蔚來的角色都變得撲朔迷離。

　　8月31日，長安汽車在2020年半年度報告中披露，報告期內(nèi)，收購長安蔚來新能源汽車科技有限公司(以下簡稱“長安蔚來”)，將該公司納入合并報表范圍。變化也隨之浮出水面。

　　今年6月，蔚來CEO李斌卸任長安蔚來董事長，由長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏接任。長安汽車同時對長安蔚來進行增幅達92%的增資，完成后長安汽車直接持股比例達95.38%，蔚來汽車僅剩股份為4.62%，這意味著蔚來汽車或已喪失對長安蔚來的話語權(quán)。

　　廣汽蔚來那邊則上演了一出“決裂”大戲。8月16日，廣汽蔚來在北京舉行的一場主題為“決裂”的演講，廣汽蔚來CEO廖兵強調(diào)，廣汽蔚來不是廣汽或蔚來的分支，而是一個有自己的品牌理念和研發(fā)團隊的獨立品牌。

　　蔚來汽車在今年4月已正式跨過生死線，曾經(jīng)的合資項目卻與其漸行漸遠。這是在計劃之中，還是意料之外?

　　成年人的牽手，各取所需

　　蔚來和江淮的合作目的，與長安、廣汽均不相同。

　　與江淮合作，蔚來意在整車制造代工生產(chǎn)。2016年，蔚來汽車與江淮汽車達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，并斥資超20億元、耗時14個月在江淮工廠建立全新的江淮蔚來工廠，年產(chǎn)能5萬輛。目前蔚來旗下的三款量產(chǎn)車型ES8、ES6、EC6均來自江淮蔚來產(chǎn)線。該工廠不僅被李斌形容稱“勝過保時捷”，也曾獲大眾集團CEO迪斯大加稱贊。

　　李斌在2019年3月曾公開表示，江淮蔚來工廠年產(chǎn)能或達到15萬輛，基本滿足未來兩到三年內(nèi)2-3款車型的生產(chǎn)能力，短時間內(nèi)不需要自建工廠。這意味著江淮與蔚來的合作還將穩(wěn)步前進。

　　但蔚來與長安及廣汽最初的合作，卻出于別的考慮。

　　蔚來與長安的合作在2018年1月塵埃落定，雙方成立了長安蔚來新能源汽車科技有限公司。此前二者簽署的協(xié)議顯示，除純電動整車研發(fā)、銷售服務模式以及產(chǎn)業(yè)鏈整合、大數(shù)據(jù)分析等方面的合作外，還將共同積極探索電池租賃、預定式銷售、會員制銷售等新型商業(yè)模式。

　　長安蔚來的總部落戶南京市，蔚來在南京也設(shè)有工廠——南京蔚來先進制造基地，其中的南京XPT工廠正是蔚來三電系統(tǒng)的制造基地。蔚來曾明確表態(tài)，該三電基地也會與其他整車廠展開合作，可以說長安蔚來也是蔚來汽車三電基地進行外部合作的一次嘗試。

　　“與長安牽手與其說是優(yōu)勢互補，不如說是一起開創(chuàng)一種新模式”，李斌當時表示，希望通過建立合資公司，把雙方的優(yōu)勢放在一起。長安汽車能有“一個懂行的合作伙伴”帶著摸清新能源市場的游戲規(guī)則;蔚來則可通過長安蔚來打入下沉市場，還能借鑒長安擅長的汽車制造和供應鏈管理經(jīng)驗。

　　長安汽車與蔚來彼時持股比例各占45%，另外10%的股份將由管理層持股，并以此來吸引全球人才。有意思的是，廣汽蔚來“合創(chuàng)”的品牌名，最開始是李斌對長安蔚來的定義，即“區(qū)別于傳統(tǒng)意義上的合資公司，應該叫合創(chuàng)公司。”

　　蔚來與廣汽的合作比長安晚近8個月，但卻搶先一步成立了全新的合創(chuàng)公司——廣汽蔚來新能源汽車科技有限公司。

　　蔚來汽車與廣汽共規(guī)劃總投資12.8億元，注冊資本5億元。廣汽持股總占比為45%，蔚來汽車總持股占比為45%。

　　與長安蔚來的合作覆蓋全領(lǐng)域有略微不同，蔚來和廣汽的合資公司集中于研發(fā)、銷售和服務，并不涉及汽車生產(chǎn)。廣汽蔚來的掌舵人廖兵，原為廣汽研究院院長助理，這也意味著蔚來與廣汽的合作側(cè)重點在于研發(fā)以及充換電整體解決方案等方面。

　　蔚來汽車CEO李斌曾公開表示，可以將廣汽蔚來和長安蔚來理解為是另外兩個蔚來。“制造都會由母公司投資主體負責。比如廣汽蔚來是由廣汽生產(chǎn)，長安蔚來則是由長安生產(chǎn)，主要的產(chǎn)品研發(fā)和運維服務也是他們來做。這兩個主體生產(chǎn)的產(chǎn)品的定位和價格區(qū)間都會比蔚來低，因為瞄準的是更為大眾的市場。”

　　以合資的形式與傳統(tǒng)車企達成技術(shù)合作，蔚來從整車廠的角色變成了技術(shù)方案提供商，或許這才是蔚來的主要目的。

　　沉默的長安蔚來，激進的廣汽蔚來

　　“婚姻”的裂痕很快出現(xiàn)。長安蔚來在成立之初立下“第一款車型將于2020年投產(chǎn)”后，便石沉大海，難覓音訊。

　　雖然2019年8月，曾負責長安中高端品牌前期籌備的長安新能源總經(jīng)理楊大勇在經(jīng)濟觀察網(wǎng)的采訪時表示，“長安中高端品牌由長安蔚來團隊負責”。譚本宏也稱，“長安汽車做中高端品牌，一定是通過與合作伙伴一起來打造。”

　　但時隔2年，長安蔚來目前仍未有明確的新車計劃和發(fā)展規(guī)劃，長安汽車與蔚來也未曾有更進一步的合作。并且，今年長安蔚來增資結(jié)束后，李斌卸任董事長，蔚來汽車股權(quán)被稀釋至4.62%，蔚來正在逐漸淡出長安蔚來。

　　反觀廣汽蔚來，合資公司成立一年以后就發(fā)布了新品牌“合創(chuàng)”，打出建立“開放、共享的智聯(lián)+出行生態(tài)平臺”的理念，要做出行生態(tài)系統(tǒng)服務提供商，并在同日發(fā)布品牌首款概念車。基于廣汽新能源Aion LX推出的首款車型HYCAN 007，已在今年4月份正式上市交付，2020年的銷量目標為1.5萬輛。

　　HYCAN 007基于廣汽集團第二代GEP平臺打造，其硬件、電池與廣汽新能源旗下的Aion LX基本相同，蔚來汽車則主要負責為廣汽蔚來提供智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)和能源支撐體系，還將提供交付與部分服務。

　　在渠道和服務資源方面，廣汽蔚來采用“合創(chuàng)直營(PAC)”商業(yè)模式，將由主機廠系統(tǒng)中臺、經(jīng)紀人和用戶三方面組成，并通過廣汽蔚來、蔚來交付中心、廣汽合作店三種渠道完成新車交付。此外，合創(chuàng)還自營HYCAN Park線下體驗場所，以及Hycan Pop線下營運場所。

　　今年8月，廣汽蔚來還發(fā)布了“硬件+AI OS+會員服務生態(tài)”的全新發(fā)展模式，不僅公布BOM清單(清單包含合創(chuàng) 007整車所有硬件制造和研試、制造、物流環(huán)節(jié)的全部造價)，還限定硬件綜合利潤率為1%，徹底放棄硬件盈利的模式。此外，廣汽蔚來還推出了類似“阿里88VIP”的會員服務，包括Smart、Ultra、Value三個會員服務層級，年度定價分別為1499元、8999元和12999元。

　　這一看似激進的舉動，或許是銷量不振下的一步險棋。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，5月份廣汽蔚來HYCAN 007的工廠到經(jīng)銷商的批發(fā)量為22輛，6月份的數(shù)據(jù)為102輛，7月份只有178輛。在需要靠規(guī)模效應穩(wěn)定收支的汽車行業(yè)，廣汽蔚來需要盡快找到破局著力點以爭取市場份額，才能長久地活下來。

　　眼看著蔚來汽車的三段“婚姻”逐漸走上了不同的道路，煙花綻放處必然會有滿地塵埃。如今蔚來羽翼漸豐，智能駕駛、換電站技術(shù)已成為其競爭壁壘，其他傳統(tǒng)車企或難再復制長安、廣汽與蔚來的合作模式，但合作與結(jié)盟仍然不失為智能汽車時代的主旋律。

　　只是“婚姻”最終會演變成一段佳話還是一地雞毛，個中滋味只有當事人最為清楚。