所謂“華為不造車”，只是說華為不會(huì)推出整車產(chǎn)品，但在汽車產(chǎn)業(yè)變革這條馬拉松式的賽道上，華為不會(huì)缺席。

　　11月16日，據(jù)36氪援引知情人士消息稱，華為消費(fèi)者BG正在與智能汽車解決方案BU進(jìn)行整合，整合后總負(fù)責(zé)人為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東。有消息人士稱，“目前兩個(gè)部門在投資層面上已經(jīng)合并，人員和業(yè)務(wù)上還沒有變化。”

　　整合之后，華為汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人將由徐直軍轉(zhuǎn)變?yōu)橛喑袞|，這將是人員層面最大的變化，也勢必影響業(yè)務(wù)走向。

　　而就在一年前的4月份，華為輪值董事長徐直軍曾明確表示：“華為不造車。”

　　華為不造車

　　2019年4月17日，第五屆國際汽車關(guān)鍵技術(shù)論壇上，徐直軍發(fā)表“迎接汽車產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)的融合”演講。

　　徐直軍提到，汽車產(chǎn)業(yè)正在把ICT(信息通信技術(shù))定位為新的主導(dǎo)性汽車技術(shù)，“隨著汽車產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)的深度融合，智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車正在成為人類社會(huì)新的革命性發(fā)展引擎，其影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出兩個(gè)行業(yè)本身”。

　　“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。”

　　華為創(chuàng)始人任正非也曾多次向媒體表示華為不會(huì)造車。

　　實(shí)際上，徐直軍的表態(tài)，在很大程度上概括了華為在當(dāng)時(shí)對于汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)軍方式，足以代表華為的態(tài)度，因?yàn)橐粋�(gè)月后華為成立汽車BU，正是由徐直軍領(lǐng)導(dǎo)的。

　　2019年5月，華為成立智能汽車解決方案BU。

　　在華為的組織架構(gòu)中，BG(BusinessGroup)是指業(yè)務(wù)集團(tuán)， BU(BusinessUnit)則是指經(jīng)營單元或獨(dú)立部門。

　　華為汽車BU的主營業(yè)務(wù)包括5個(gè)部分：智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)和智能車云。

　　智能汽車解決方案BU的總裁是王軍，而徐直軍則是更高級(jí)別的負(fù)責(zé)人。

　　因?yàn)槿A為每個(gè)大的業(yè)務(wù)部門都對應(yīng)著一個(gè)管理委員會(huì)或者投資決策委員會(huì)，職權(quán)包括審批業(yè)務(wù)投入所需的資源和人力等，消費(fèi)者業(yè)務(wù)BG的管理委員會(huì)負(fù)責(zé)人是余承東，而汽車BU正式成立后屬于ICT管理委員會(huì)，該委員會(huì)最高負(fù)責(zé)人是徐直軍。

　　汽車BU和消費(fèi)者BG在投資層面合并，就是把汽車BU劃到消費(fèi)者BG管理委員會(huì)之下，由余承東負(fù)責(zé)，也就是說，華為汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人將由徐直軍向余承東交接。

　　其實(shí)，華為早在2013年就成立了“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”，基于自身在通信技術(shù)領(lǐng)域的優(yōu)勢，與傳統(tǒng)車企合作，推出車載通信模塊，為車企提供網(wǎng)絡(luò)連接技術(shù)。

　　2014年，華為成立“車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室”，加大業(yè)務(wù)研發(fā)力度。2015年，華為已與奧迪、奔馳、大眾等國際車企和東風(fēng)、長安等國內(nèi)車企展開車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的合作，并在2017年前后不斷擴(kuò)充到云服務(wù)、自動(dòng)駕駛等業(yè)務(wù)方向。

　　實(shí)際上，華為的某些汽車業(yè)務(wù)原本就不能完全獨(dú)立于消費(fèi)者BG之外，例如車載5G模組、TBox、鴻蒙操作系統(tǒng)、車機(jī)映射方案HiCar等，都有消費(fèi)者業(yè)務(wù)部門的技術(shù)支持。

　　今年9月，華為輪值董事長徐直軍表示，華為已經(jīng)在智能汽車解決方案BU上投入了5億美元，相關(guān)人員已經(jīng)達(dá)到2000多人。

　　今年10月份的發(fā)布會(huì)上，華為不但發(fā)布了HiCar解決方案，還發(fā)布了車載智慧屏。

　　據(jù)華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)手機(jī)產(chǎn)品線總裁何剛公布的數(shù)據(jù)，華為HiCar已經(jīng)與超過20家車廠、150多款車進(jìn)行了合作，2021年計(jì)劃預(yù)裝超過500萬臺(tái)車;而華為將面向存量汽車推出的車載智慧屏，會(huì)于12月正式發(fā)布，實(shí)現(xiàn)華為HiCar的后裝落地。

　　此外，發(fā)布會(huì)上同時(shí)推出了“HI”品牌，將以全棧的智能汽車解決方案與汽車制造商們開展深度合作，包含1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)以及智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云等五大系統(tǒng)，此外，“HI”還擁有AOS、HOS、VOS三大計(jì)算平臺(tái)。

　　先是公開表示不造車，一個(gè)月后就成立汽車部門，華為怎么也像年輕人一樣不講武德?

　　所謂“華為不造車”，只是說華為不會(huì)推出整車產(chǎn)品，但在汽車產(chǎn)業(yè)變革這條馬拉松式的賽道上，華為不會(huì)缺席。

　　蘋果的CarPlay、百度的CarLife、阿里的斑馬等，都是通過研發(fā)操作系統(tǒng)的方式，在智能汽車時(shí)代到來之前占據(jù)一個(gè)席位。

　　華為應(yīng)該造車

　　衣食住行是永遠(yuǎn)不會(huì)過時(shí)的風(fēng)口，其中與技術(shù)關(guān)聯(lián)最密切的就是出行。隨著5G從概念走向現(xiàn)實(shí)，萬物互聯(lián)不再是只存留在科幻片中的憧憬，汽車是萬物互聯(lián)的載體之一，智能汽車也將是下一輪科技革命的主陣地。

　　科技領(lǐng)域中，但凡是一家“有頭有臉”的企業(yè)，就不能錯(cuò)過這塊蛋糕。

　　但相比于汽車產(chǎn)業(yè)年均千億美元的研發(fā)投入，一向以高研發(fā)投入著稱的華為顯然十分謹(jǐn)慎，入局較晚，進(jìn)展也不算快。

　　華為的老對手蘋果，從2013年就被爆出布局汽車產(chǎn)業(yè)，隨后在2014年將iOS in the Car更名為CarPlay的車載系統(tǒng)。到了2017年，蘋果開始研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。2019年，蘋果收購自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai。

　　除了收購企業(yè)，蘋果還在網(wǎng)羅人才。為了造車，蘋果近年來在各個(gè)車企公然挖墻腳，其中既包括福特、奔馳、FCA、克萊斯勒汽車、大眾等傳統(tǒng)整車企業(yè)，還包括像英偉達(dá)、Waymo、三星等自動(dòng)駕駛領(lǐng)域及電池公司的專家。

　　最“倒霉”的是特斯拉。

　　據(jù)外媒報(bào)道，蘋果從特斯拉挖走的人數(shù)已超過300人，涉及的崗位包括Autopilot、質(zhì)量管理、傳動(dòng)系統(tǒng)、機(jī)械設(shè)計(jì)和硬件等部門的工程師，甚至包括特斯拉首席汽車設(shè)計(jì)師安德魯金、特斯拉驅(qū)動(dòng)副總裁MichaelSchwekutsch、特斯拉原高級(jí)副總裁DougField、特斯拉工程副總裁SteveMacManus等核心成員。

　　而特斯拉的發(fā)言人在公開聲明中表示，蘋果的資金實(shí)力是特斯拉的“100倍”，特斯拉在薪酬待遇上沒有競爭優(yōu)勢，非常委屈。

　　公開信息顯示，蘋果已經(jīng)先后公布70項(xiàng)相關(guān)專利，除了車載系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛等智能化相關(guān)專利，還包括電動(dòng)機(jī)、懸掛系統(tǒng)、燈光、車輛導(dǎo)航等方面，而蘋果的Carplay車載系統(tǒng)已經(jīng)在汽車行業(yè)得到廣泛應(yīng)用。

　　華為給自己的定位是“智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商”，雖然華為已經(jīng)與不少汽車大廠達(dá)成合作協(xié)議，但一家主要靠技術(shù)的企業(yè)在一個(gè)遍地是新技術(shù)的行業(yè)里，很難再依靠固有的技術(shù)優(yōu)勢。

　　華為直到今年十月份才正式推出了智能汽車系統(tǒng)HiCar，尚未經(jīng)歷市場的檢驗(yàn)。

　　華為汽車BU整合并入消費(fèi)者BG，一方面是因?yàn)橹悄芷�車系統(tǒng)的多種技術(shù)來源于消費(fèi)者BG，另一方面也體現(xiàn)了華為對于汽車產(chǎn)業(yè)的重視程度仍在升級(jí)。

　　雖然華為方面尚未公開表示兩個(gè)部門合并的真實(shí)性與實(shí)際進(jìn)展情況，但其轉(zhuǎn)變早現(xiàn)端倪。

　　HiCar與Mate40系列手機(jī)搭車發(fā)布后，11月上旬，余承東曾率隊(duì)到訪中國藍(lán)谷，與北汽新能源總經(jīng)理劉宇、北汽新能源副總經(jīng)理兼ARCFOX BU總裁于立國等人進(jìn)行會(huì)面。

　　北汽新能源ARCFOX是華為布局汽車市場的重要合作伙伴之一，雙方的合作甚至算是華為打開汽車市場的敲門磚。

　　ARCFOX極狐是首批搭載華為車載5G模組的量產(chǎn)車型，而王軍也曾表示，華為HI品牌的最新技術(shù)將在ARCFOX系列車型上充分應(yīng)用。

　　此次會(huì)面，不但是余承東第一次到訪藍(lán)谷，而且按分工來看本應(yīng)是徐直軍。

　　11月14日，長安汽車召開發(fā)布會(huì)，宣布與華為、寧德時(shí)代共同打造一個(gè)全新高端智能汽車品牌。

　　這次的發(fā)布會(huì)上，與會(huì)發(fā)言的不是徐直軍，又是余承東。余承東通過視頻發(fā)言表示，“百年汽車產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)一樣面臨著新時(shí)代的變革。兩家公司強(qiáng)強(qiáng)合作，面向未來智能化、電動(dòng)化汽車時(shí)代來臨，共同打造新的智能電動(dòng)汽車品牌和產(chǎn)品。”

　　一系列細(xì)微而又明顯的變化都在暗示，余承東接手汽車BU，已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑椤?/p>

　　轉(zhuǎn)由余承東負(fù)責(zé)后，“華為不造車”的口徑也很可能會(huì)隨之松動(dòng)。

　　華為是否造車

　　余承東，江湖人稱“華為救火英雄”，網(wǎng)友們親切地稱呼他為“余大嘴”。

　　與隔壁手機(jī)品牌那位喜歡耍猴的掌舵人以及隔壁的隔壁那位喜歡說相聲的前任老板類似，余承東也喜歡通過說一些十分夸張的話來吸引消費(fèi)者注意力，以此節(jié)省營銷經(jīng)費(fèi)。

　　最著名的案例是，余承東曾說未來三到五年，國內(nèi)大多數(shù)手機(jī)廠商將消失，市場上將剩下三家手機(jī)廠商，而華為是其中之一。

　　由余承東接手后，即便是在說出“華為不造車”之后的第二天就推出一款汽車產(chǎn)品，都不會(huì)顯得太突兀。

　　當(dāng)然，這只是調(diào)侃。

　　華為汽車BU整合并入消費(fèi)者BG，有除了余承東本人在技術(shù)與營銷層面超強(qiáng)能力之外的深層次原因。

　　11月17日，華為正式發(fā)布公告，整體出售榮耀業(yè)務(wù)資產(chǎn)，長達(dá)一個(gè)月的傳聞終于成為現(xiàn)實(shí)。

　　剝離榮耀，華為失去的不僅是年出貨量7000萬的市場份額，還有僅僅用了7年將這個(gè)子品牌做大做強(qiáng)的人才，以及在中低端市場讓“國內(nèi)大多數(shù)手機(jī)廠商消失”的底氣。

　　消費(fèi)者BG傷筋動(dòng)骨，填補(bǔ)這塊空白最好的選擇正是汽車BU。

　　智能汽車是目前確定性最強(qiáng)的行業(yè)，其戰(zhàn)略意義肉眼可見，二者合并，抹去了曾經(jīng)跨部門共用技術(shù)的阻力，也在一定程度上為汽車BU由單純的2B擴(kuò)展到C端市場鋪平了道路。

　　在華為對于“萬物互聯(lián)”的描繪中，曾提到過“1+8+N戰(zhàn)略”，其中1是手機(jī)，也是萬物互聯(lián)的主入口，汽車則是8種終端之一，HiCar則是手機(jī)與汽車之間的樞紐。

　　汽車BU并入消費(fèi)者BG是遲早的事，剝離榮耀品牌加速了這個(gè)進(jìn)程。更重要的是，汽車BU的發(fā)展方式是否隨之改變。

　　更直白些：華為到底要不要造車？

　　華為汽車BU的核心是“一個(gè)架構(gòu)+三個(gè)平臺(tái)”。

　　一個(gè)架構(gòu)是“計(jì)算+通信”，在此基礎(chǔ)上，華為將汽車所有功能歸類后，再分別由智能座艙、整車控制和智能駕駛?cè)齻�(gè)平臺(tái)控制，通過自研芯片和操作系統(tǒng)將三個(gè)平臺(tái)磨合成一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。

　　入局汽車行業(yè)時(shí)，華為曾一再表示其身份是“增量供應(yīng)”，在車企自研相關(guān)技術(shù)的同時(shí)，華為提供技術(shù)支持，與合作伙伴共同開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車相關(guān)技術(shù)。

　　但這種模式需要長時(shí)間的磨合與利益分配方面的溝通。梁山好漢們齊聚忠義堂時(shí)吃肉喝酒，真的打起仗來，最終還是散作滿天星。

　　如果推測得大膽一點(diǎn)，不造車只是華為現(xiàn)階段的戰(zhàn)略。因?yàn)橹苯舆M(jìn)入汽車制造業(yè)的時(shí)機(jī)尚未成熟，以技術(shù)角度切入，是投入產(chǎn)出比最高的方式。

　　但從長期來看，自己造車才符合企業(yè)發(fā)展的根本利益。

　　而且未來的事情誰也說不清楚，華為以前曾多次明確表示不做電視，后來推出了一款下圖所示的產(chǎn)品，取名為“智慧屏”。

　　華為不造車，但也可以通過同樣的方式入局，比如，智慧輪?

　　結(jié)語

　　1956年，第一臺(tái)解放卡車安裝進(jìn)入生產(chǎn)線，中國進(jìn)入自己制造汽車的歷史階段。此后的60多年間，中國汽車工業(yè)全速奔跑，跑成了全球最大的汽車市場，卻仍然沒有跑贏歐美汽車工業(yè)超過百年的技術(shù)積累。

　　整車制造工藝一直是國產(chǎn)造車的弱項(xiàng)，將數(shù)萬個(gè)零件集成為一個(gè)功能復(fù)雜的運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)不是件容易的事，這與華為設(shè)計(jì)好了芯片國內(nèi)卻沒有能力制造是一個(gè)道理。

　　不過，在整車的價(jià)值構(gòu)成中，硬件雖以90%仍然占據(jù)絕對優(yōu)勢比例，但未來的智能汽車時(shí)代，將變成40%的硬件、40%的軟件以及20%的內(nèi)容和服務(wù)。其中，40%硬件中，電子類產(chǎn)品的占比又將超過50%，傳統(tǒng)機(jī)械件的成本將持續(xù)下降。

　　智能汽車的變革，將是一場亂戰(zhàn)。

　　至于華為是否造車，何時(shí)造車，出發(fā)點(diǎn)并不在于想不想，而是在于行不行。