新能源交通，智慧出行是一場革命，這場大戲才演了5%。

　　從2019年的至暗時刻到2020年的氣貫長虹，造車新勢力們已經在資本市場上上演了太多精彩故事，也讓人不由期待，2021年會發生什么。

　　3月1日，蔚來汽車公布了2020財年第四季度以及全年財報，乍一看并沒有太多新鮮的內容。

　　交付數量依然在攀升，虧損持續收窄，毛利率首次轉正，現金流健康......

　　身處藍海，這些成績只能說明蔚來在正常的軌道上。

　　市場對它的期望遠不止于此。

　　正如蔚來創始人李斌自己所言：“我們還是一個小學一年級的學生，大家已經把你博士畢業以后工作的工資提前預支給你了。”

　　財報發出后，蔚來每股虧損為0.14美元，不及華爾街預計的0.07美元，隨即暴跌13%。

　　年初，洶涌的情緒曾將蔚來推上千億美元，如今，其股價又因為一時的冷靜開始回調。

　　資本情緒如潮，但企業價值常在。

　　2021年，蔚來的增長路徑和新的挑戰都已經清晰寫在了財報和對外公告里，對此，可以總結為一條主線，三條支線。

　　01 主線脈絡

　　盡管人們常常將“造車三寶”和特斯拉放在一起比較，幾位創始人也不定期出來互相放一放狠話。但從更廣的維度來說，它們其實是一條戰線的隊友關系。

　　當下汽車市場的主要矛盾，依然還是電動車與燃油車的對決。

　　據報道，2020年新能源汽車在全球新車銷量的占比僅有3%。

　　中國作為全球最大的新能源汽車產銷國，新能源汽車市場份額也只有不到5%，而這5%就已經在全球占比超出了50%。

　　與資本市場上的火熱不同，絕大多數個人消費者在買車時的首選，依然是燃油車。

　　數據也佐證了這一點。

　　根據國家信息中心數據，2019年國內銷售的100萬余輛新能源車之中，自愿購買而非政策因素、并且真正作為私家車使用的，只有不到20%。

　　數據顯示，銷量中有超過50%是商用車與營運用車，真正私人購買的乘用車只有46.4萬輛，而2019年我國狹義乘用車總共銷量約2000萬輛。

　　眼下，對包括蔚來在內的所有新能源汽車廠商而言，各位互相爭奪的既有市場，只能是出行產業的九牛一毛。

　　無論造車三寶還是特斯拉，以及百度、比亞迪們，全面蠶食/替代燃油車的市場空間，才是整個新能源汽車行業的主線任務。

　　在實際的發展過程中，我們或許會在短期看到燃油、電氣的犬牙交錯、此消彼長的紛繁表象。

　　但將時間維度拉長，我們將清晰地看到出行領域所沿循的發展主線：

　　新能源汽車→智能輔助駕駛L3/L4→車路協同基建設施→完全自動駕駛L5。

　　這是一場至少要持續三十年的發展之路。

　　其中除了車企本身的努力之外，還需要等待5G技術的應用、物聯網的普及以及智慧城市的建設等基建措施的完善。

　　大戲才不過剛剛開場。

　　在眼下的第一階段中，電動車的使用體驗對燃油車的全面追趕，是所有新能源車企的最大主線。

　　蔚來也不例外。

　　此次財報后的電話會議中，李斌清晰表明了緊貼燃油車企的戰略意圖。

　　2021年，蔚來的基本策略是“凡是有奔馳、寶馬、奧迪4S店的城市，我們都會去建一個線下的門店”。

　　李斌說：“從智能電動車的角度來講，最主要的競爭對手還是同樣價位的企業車，我們在30、40萬的區間，奔馳、奧迪、寶馬都創造了銷量的新高，他們的油車賣得非常好，我們還有非常多的機會，我們現在的銷量目標認為是有足夠的需求。”

　　毫不掩飾對傳統車企的吞噬野心。

　　02 心臟動力

　　認清了這一主線，我們就不難看出蔚來2021年的重點將放在哪些地方。

　　為了更快達成對燃油車市場份額的替代，蔚來將分別從“電池”、“渠道”、“出海”這三大方向入手，作為其接下來一年的發力重點。

　　可預見的是，這也將很可能成為新能源汽車在2021年的主旋律。

　　首先是電池。

　　在日常駕駛中，續航能力和充電過程，無疑是阻礙燃油車主選擇電動車的最大痛點。

　　據一位蔚來ES6車主表示，在冬天，滿電(顯示355公里)的電池卻在150公里左右宣告電量耗盡;在拖車協助下到達四公里外的換電站后，又花費一小時排隊換電。

　　整個過程很難忍住不罵娘。

　　在一次分享會中，李斌自己也曾提到：有一天自己在合肥總部的工作完成后，需要連夜趕回上海。

　　李斌開的是70度電池包的蔚來ES8，四百公里的路程，當然得在途中換一次電。

　　據其自己表示，就是這一次經歷讓他更迫切地希望可以“一開到底”。加大電池容量，100度電池包的開發，就這樣被提上了日程。

　　在我看來，電池的續航能力與新增電動車用戶直接呈正比關系，這一技術的突破，直接決定吃到“新蛋糕”的速度。

　　這也應當是投資者們對蔚來2021年的重點關注方向。

　　財報后的采訪會上，李斌坦言稱：“100度電的供應，確實比我們的希望的要少一些。”

　　“因為電動車最近的需求確實增長比較多，我們的合作伙伴能夠達到我們標準的生產能力確實還需要提升。”

　　“我們預計電池的生產差不多7月份能夠達到我們的要求，二季度整車上電池的技術確實局限了我們交付的數量，大體在7500臺左右。”

　　三句話，我們可以分別觀察蔚來在供應鏈中的地位和管控能力，來年的產量進程，以及具體交付預期日期。

　　答案都很不樂觀。

　　電池之外，“充電”體驗也是電動車的另一個痛點。

　　2017年12月，蔚來發布了電能服務體系NIO Power，開始了換電的探索。

　　自去年八月開始，蔚來方面就在大力推廣BaaS(Battery as a Service)模式的應用。

　　該模式一方面可以省去車主購買電池的費用，另一方面還可以有效解決充電時間過長的痛點，看上去似乎同燃油車的“加油場景”沒什么不同。

　　但實際情況卻不盡如人意，與“加油站”發展多年業態成熟相比，換電站的建設依然面臨著“僧多粥少”的窘境。

　　換電站排隊時間長，極大程度影響了用戶體驗。

　　其次，不同車型與電池型號導致充電效果參差不齊，乘用車動力電池的接口、尺寸和協議的標準難以統一也在實際推廣中帶來了不小的麻煩。

　　最關鍵的是，與汽油不同，電池并不是純粹的一次性消耗品。

　　在回收完成并充電后，電池將再次用于服務下一個用戶。

　　然而這些電池無論是損耗、壽命都不盡相同，這一點將直接導致換電站難以拿出讓人信服的定價策略，同時這種不確定性也將帶來極為糟糕的消費體驗。

　　值得一提的是，早在2013年特斯拉就曾嘗試過換電模式。

　　然而，面對換電站建設投入過高，收入微薄的特點，特斯拉僅推出了一款換電車型，后續就堅決取消了換電功能，并至今仍堅持在充電領域。

　　總而言之，BaaS模式仍舊是一個有些爭議的玩法，堅持這一模式的人認為行業最終將通過規模效應來達成各方的盈利，換電站將重走一遍“加油站”走過的老路，而蔚來的及早入局，將在該領域中取得舉足輕重的領先地位。

　　值得一提的是，相關政策也在鼓勵這一模式。

　　在去年四月，財政部發布的《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》中，明確規定了換電模式的新能源車將獲得一定的政策照顧。

　　然而，對該模式表示懷疑的人則認為，這依然是一個和時間賽跑的游戲。

　　若“主線戰場”不能取得階段性勝利的話，過早布局換電站，并不會帶來財務或消費者體驗的直接收益，反而會拖垮原有的主線節奏。

　　03 神經連接

　　客觀來說，當下的新能源車在各個維度上都無法與燃油車抗衡，除了環保。

　　事實上，就連環保優勢在眼下都不敢百分百保證——去年年底，豐田汽車的社長還出來講話，表示電動車造成的污染其實比燃油車更嚴重。

　　因此，在整個行業的前期發展中，政府的政策補貼扶持起到了極為關鍵的作用。

　　以 2009 年“十城千輛”為起點，我國新能源汽車發展大致可分為三個階段。

　　2009年至2013年，該階段以公共領域示范為主，各項政策工具逐漸豐富，技術和市場尚在培育，車型銷量增速緩慢。

　　2014年至2018年，政策工具基本成熟，財政補貼力度進一步加大，鼓勵私人購買，電動車銷量快速增長，所謂的造車新勢力也在該階段得以孕育。

　　然而2018年之后，我國新能源補貼呈現出明顯的退坡趨勢，地方補貼不得超過50%，補貼大頭開始也向基建與運營方面傾斜。

　　這一背景下，新能源車企不得不放開“拐杖”，依靠自己的力量在商業競爭中存活下去。

　　在真實的商業場景中，一輛車的銷售除了產品技術之外，還需要品牌推廣、售后服務、企業文化、銷售渠道等多個維度的共同努力。

　　面對有著上百年歷史的傳統車企，新能源要補的課還有很多。