“我現在都不在滴滴平臺接單了。”李師傅的語氣中充滿著抱怨與無奈，他做網約車司機至今已6年。從2015年第一次嘗試在滴滴上接單，到去年年中，李師傅終于選擇告別滴滴平臺。

　　離開滴滴后，李師傅在一家叫做風韻出行的平臺做網約車司機，平時通過高德打車在線接單。

　　在網約車行業，類似李師傅這樣的司機還有很多。

　　三年前，滴滴估值超過500億美元，遙遙領先于美團、字節，是TMD中當之無愧的老大。只過了兩年，美團市值便一路飆升至3000億美元，成為繼騰訊、阿里之后的第三大巨頭;字節跳動即便還沒確定IPO的具體時間，估值也在1400億美元之上。

　　只有滴滴，估值停滯600億-800億美元之間，給市場表演了一出從tmD到TMd的戲碼。

　　從市占率來看，滴滴仍然占據著行業龍頭的地位。但在公眾眼中，滴滴卻是另一番光景，它始終是輿論風口中最閃耀的那顆星。

　　2018年10月21日，廣東一位21歲女性乘客，#深夜打滴滴回家被帶到墓園#沖上熱搜;

　　兩個月后，考研女生因#滴滴司機爽約錯過考研獲賠180元#，再度引發熱議;

　　2019年3月24日，常德市江南城區一名乘客因自己悲觀厭世，情緒崩潰惡意殺害為他提供出行服務的滴滴司機;

　　2020年，#滴滴司機送回遺失物品將收費#的話題，在網上引起討論;

　　2020年6月11日，#網傳滴滴司機性侵直播#的話題沖上熱搜，調查結果卻是一對夫妻自導自演;

　　2021年2月26日，南昌一乘客通過滴滴打車，而司機竟是酒駕接人;

　　2021年3月15日，滴滴又因為一起“司機反復撞擊乘客致死”的惡性事件登上了熱搜榜;

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　　更不必提#滴滴崩了#之類的話題，每逢大假總會在社交媒體一日游。

　　當情緒消弭，事后再來復盤，會發現并不是每一次錯誤都和平臺有關。

　　但吊詭的是，一旦輿情事件爆發，滴滴就會被推上風口浪尖，這說明很多人對滴滴本身抱有敵意。順風車事件后，滴滴就被困在了輿論里，解決不了公眾形象的問題，滴滴永遠岌岌可危。

　　網約車市場沒有老大

　　滴滴很大，但各路對手從沒把它的獨大視作一個定量。

　　“一超多強”是市場對于網約車行業格局的看法。對滴滴之外的其他平臺來說，他們中任何一個都不具備與滴滴一較高下的能力。然而他們卻可以抱團成為一個聚合體，以高德、美團為代表的聚合平臺正在收攏越來越多的長尾網約車平臺。

　　是不是很像拼多多偷襲天貓的戲碼?

　　隨著自身業務成熟壯大，進軍出行市場成為它們補足平臺生態的下一個目標。例如高德打車利用地圖作為跳板進軍打車行業，美團推出打車服務完善本地生活服務。

　　大平臺的流量優勢吸引了眾多小眾網約車平臺入駐，雙方各取所需，互為補充。

　　從用戶數量和業務關聯度來看，高德、美團不輸滴滴，地圖與本地生活是網約車天然的流量入口。

　　QuestMobile《中國移動互聯網2020半年大報告》顯示，2020年6月高德地圖MAU超過5.3億，是微信、支付寶、手淘和手Q之外的第五大APP;根據美團三季報披露的數據，截至當期在內的12個月，交易用戶數為4.765億。

　　而滴滴在2020年10月公布的國內月活用戶為4億。

　　2017年7月，高德推出聚合模式，目前已經網羅了112家網約車平臺。而后美團、百度地圖也紛紛做起了聚合網約車的生意。

　　入駐流量平臺的基本上都是中小型網約車公司，高德、美團的流量正好接住了這些原本難以為繼的企業和司機們。滴滴的競爭對手，變成了高德、美團的朋友。

　　截至1月底，全國已經有218家網約車平臺公司取得網約車經營許可證。

　　2019年6月，有媒體爆料滴滴在成都上線聚合模式。滴滴的回應很大方，今后他們將會接入更多第三方出行服務商。一方面補充自己的運力，另一方面應對高德、美團等平臺的來勢洶洶的競爭，盡可能多的搶占市場份額。

　　不過直到今天，滴滴在成都地區的第三方服務商，也只動態提供兩三家而已。

　　雖然聚合模式已經成為網約車行業一股不可忽視的力量，但原本打著共享旗號的滴滴要是正經做起聚合，與自己砸自己的碗無異。

　　作為C2C模式的網約車平臺，不僅乘客會按積分劃分會員等級，司機也同樣如此，不同等級的會員享有不同的權益。一旦貿然接入更多的中小網約車平臺，單在司機派單的優先度上，個人就無法與平臺競爭，即使這些平臺在滴滴面前不值一提。

　　還有一個更重要的問題是，聚合模式只是單純做信息、乘客、司機的撮合，在用戶服務與安全監管等方面并未提出建設性意見。

　　聚合平臺與第三方網約車服務商之間的管理真空地帶，高德在用戶協議中寫得明明白白。而且從長遠來看，很多第三方網約車平臺，也不會甘于淪為一個出租公司，把用戶和資源拱手讓人。

　　但聚合模式的出現還是給網約車市場帶來了新變量。2018年以來，傳統車企也在陸續進入網約車競爭的行列(這同樣和車市大環境密切相關，算是一種車企去庫存的手段)。

　　吉利旗下的曹操、廣汽旗下的如祺、上汽集團的享道，以及長安、東風、一汽聯合騰訊、阿里共同成立的T3出行等這些擁有整車制造背景的共享出行平臺紛紛踏進了網約車競爭行列。

　　傳統車企進軍共享出行，車輛、司機均是由機構統一提供，是典型的B2C模式。雖然其用戶數與滴滴相比還有一段差距，但它們在合規率、安全監管、服務標準等方面與C2C模式的滴滴相比有著天然優勢。

　　但他們卻面臨著市場份額難以拓展的難題，主要是由于其重資產運營投入大，成本高。受制于成本，這些B2C網約車平臺更多還是布局在一二線城市。

　　出行市場本身就帶有公共屬性，企業想要完全依托自己的力量實現規模化發展，難度極大。在網約車市場一家獨大的滴滴，放到網約車和租車市場的大盤中去衡量，市場份額也就8%。

　　于滴滴而言，他們無力阻止更多的新進者不斷稀釋自己現有的市場份額。于行業而言，包括滴滴在內的各種運營模式都還存在爭議，持續性有待商榷。

　　滴滴還得回到出租車?

　　當互聯網在一個新的領域開疆拓土，C2C模式先于B2C出現是一個普遍現象，出行市場也不例外。

　　目前我們看到的網約車運營模式分為兩種：一是C2C模式，即主要是吸引社會司機和車輛加盟注冊;二是B2C模式，即2019年下半年以來不斷進入網約車市場的傳統車企和租車公司。

　　滴滴屬于典型的C2C模式。在網約車發展初期，滴滴借助資本力量，以補貼之名快速吸引了大量的司機和乘客，通過低價競爭擠占出租車和競爭對手的市場份額，最終殺出重圍。

　　順風車事件之后，滴滴All in安全的口號喊了兩年，直到今天也不敢調低嗓門。但一推再推的IPO進程，讓他們不得不考慮資本的態度：2020年4月，滴滴為未來3年的發展提出“0188”的戰略目標，其中三項都與開拓市場有關，全球每天服務1億單、國內全出行滲透率超過8%、全球服務用戶MAU超8億。

　　激進的發展策略，讓司機與平臺之間的矛盾再度成為他們亟需解決的難題。

　　有司機反映，平臺有意抬高抽成比例，去年滴滴平臺抽成一度達到30%甚至更高。對于很多租車跑滴滴的司機來說，到手的車費除去平臺抽成、租車費用、油費、保險費等一系列費用之后，司機剩下的收入甚至不到30%。

　　對比行業，美團打車曾承諾將抽成一直維持在8%，即便去年上調，平峰增至20%，高峰期為13%，仍然遠低于滴滴抽成。

　　去年9月，高德聯合60余家網約車平臺成立“免傭聯盟”，在早高峰及國慶、春節等節假日向司機免收傭金。行業最大的平臺抽傭比例最高，而且這個最大還沒辦法阻止新進者進入，這注定會造成運力的不斷流失。

　　當下，在網約車市場有一個普遍的現象是，很多滴滴司機同樣注冊了滴滴之外的其他網約車平臺，從而多平臺接單以提高收入，有的甚至直接逃離滴滴入駐抽成更低、補貼更高的平臺。

　　此外，高傭金也并沒有給司機帶來更好的使用體驗。滴滴在處理投訴問題時依然不夠客觀，例如，出現乘客投訴時，平臺通常會不問原因直接扣分讓司機承擔責任，且出現司機申訴無效的情況(當然，這也許是因為滴滴客服部門人手有限)。

　　此外，滴滴司機身體健康等基本權益得不到保障。滴滴推出循環無間歇派單，忽略司機生理、休息等客觀需求。

　　司機顯然無法跟上互聯網習以為常的996式工作節奏。有滴滴司機抱怨，平臺完全把司機當作一個循環運轉的機器，不停派單，無故取消只會扣分。

　　問題積累到一定程度，就會如火山爆發般噴涌而出。3月1日，成都等地出現滴滴司機集體抗議，將平臺與司機之間的矛盾推向新高峰。

　　這次罷運事件主要是由于近來滴滴出行在成都、湛江、沈陽、南昌、南通、紹興等地進行價格調整所引發的。平臺面向司機端有意抬高抽成比例，讓司機的處境更加艱難。

　　罷運是司機與平臺對立的外部事件反饋。

　　五天后，交通部以滴滴近期在部分城市調整經營策略準備工作不充分，溝通評估不到位，涉嫌侵害駕駛員合法權益為由，約談滴滴出行。

　　約談內容主要圍繞以下幾個點，即要保障司乘人員合法權益，確保行業安全穩定;依法定價，嚴防“店大欺客”;合理調整抽成比例，保障駕駛員合理收入和身體健康等。

　　即便滴滴仍然占據大部分的網約車市場份額，但是永遠不要高估用戶對于打車平臺的粘性。無論是司機還是乘客，只要能在價格、服務、合規等方面滿足用戶的需求，選擇哪個平臺其實并沒多大區別。

　　以T3出行為例，2019年3月，一汽、長安、東風三大國有汽車公司，聯合騰訊和阿里巴巴，共同成立T3出行公司，同年7月才上線，名副其實的晚來者。

　　而到2020年底，T3出行的注冊用戶就已超過1800萬，峰值日訂單突破了100萬單。且根據交通運輸部最新公布的主要網約車平臺傳輸數據測算，T3出行月訂單量已躍居中國網約車行業第二、B2C出行平臺第一。

　　T3出行花了一年多的時間便脫穎而出，這與它高力度的價格補貼和安全把控息息相關。

　　本地出行市場永遠不乏競爭者，所以于司機而言，離開滴滴后還有眾多平臺供他們選擇。加上滴滴現在對司機已經沒有補貼政策，而眾多長尾網約車平臺正在通過一系列補貼政策來補足自己的運力。

　　例如，風韻出行為鼓勵司機接單，推出了每天拉滿30單給予100元獎勵的補貼;T3出行司機租車免租金等等。

　　這里需要指出一個事實是，平臺越大補貼效果越小，因為要想獲得相同的優惠力度，大平臺需要付出的不只是成倍增長的資金，他們需要付出更多才能抹平用戶由于平臺規模不同帶來的期望差。

　　從線上打車成為人們日常出行習慣的那一刻起，網約車便成為社會剛需行業。只要人們出行的需求存在，司機便是支撐網約車企業發展不可或缺的中堅力量。

　　滴滴試圖布局下沉市場以擴大運力和用戶盤的“花小豬”，最后也變成了花小豬與滴滴快車之間的左右互搏。

　　2020年10月12日，江西上饒的一位滴滴司機向自媒體“網約車內參”展示了一張接單截圖，截圖顯示，該司機當月通過花小豬接單388筆，通過滴滴接單62筆，共接到450筆。自花小豬帶著大額補貼上線，滴滴的司機就大規模流向花小豬。

　　2018年以來，巡游出租車網約化成為出行市場的政策新風向。李小鵬部長曾在多個場合提到，要“深化出租汽車改革，促進新老業態融合發展，鼓勵巡游車服務擁抱互聯網”。

　　根據交通運輸部的統計，巡游出租車運送的乘客在出租車業總客運量的占比超過了70%。以2019年為例，在滴滴出租車業務覆蓋全國300多個城市的情況下，其日均訂單量也僅為300萬單，而全國出租車日訂單量的則在4000萬單到5000萬單之間。

　　昨天，有消息傳出，滴滴正在考慮成立新的業務線，探索出租車與網約車的融合發展模式。其實早在去年，高德打車就開始了巡網融合的嘗試。

　　但擺在滴滴面前的問題是，在流量見頂的今天，滴滴拿什么和高德、美團這樣的流量入口搶奪那些剛剛觸網的出租車運力。

　　而這些運力的去向，足以對整個網約車市場的走向產生決定性影響。

　　出行市場瞬息萬變，曾經搶走了出租車司機飯碗的“滴滴們”，可能最后還得靠他們走向戰役的終局。

　　結語

　　長期以來，滴滴在注冊用戶遙遙領先、網約車市場份額八成以上的榮光下，被捧上行業第一的寶座。但他們忽略了，對許多滴滴司機來說，網約車不過是一份可有可無的副業。

　　很多人打著兼職名號成為滴滴司機，在上下班途中順道接一兩單，其他時間根本不會接單。而隨著巡網融合政策的推進，看似穩定的網約車市場也一定會再次熱鬧起來。

　　拿下Uber中國以來，滴滴以量充大，建立起一個龐大的出行帝國，并四處出擊，不斷拓展著自己的外圍業務：外賣、社區團購、金融、車后……

　　他們可能忘了，四世三公的袁紹在官渡之戰后，也沒能東山再起。