有人說造車是風口，有人說造車是內卷。但是一個不可爭議的事實是，去年還在為蘿卜白菜搶個不停的巨頭們，今年轉身就集體投入到造車的亢奮盛宴中。

　　轉身的方式主要有兩種：一種是直接下場造整車，另一種是進軍汽車業務。

　　采用第一種方式，2021年直接下場造車聲勢最大的是小米，3月30號在生生不息大會上小米創始人雷軍正式為造車官宣立項，一時間成為朋友圈廣為流傳的“為米粉造車”。此外，人至中年的雷軍也被外界傳為最后一次創業夢想的造車佳話。

　　造車讓中年企業家亢奮的不只勞模雷軍一個，以3月底小米官宣造車為分界線，向前看百度下場造整車最早在1月份就正式官宣，隨后3月2日，百度造車的運營主體“集度汽車有限公司”注冊成功，摩拜CTO夏一平出任CEO。

　　比百度更早些時候官宣造整車的還有阿里，今年年初阿里也亮相了旗下首款汽車智己。至此Old Money的BAT里，百度和阿里均已親自下場造整車。

　　有錢試錯的機會多，膽子就大，百度、阿里率先下場造車后，第一批互聯網企業親自下場造整車基本結束。

　　但是造車的誘惑遠不止于此，隨后第二梯隊的新興互聯網企業跟上。往后看4月份，《晚點 LatePost》4月6日消息稱，滴滴啟動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻。

　　不過滴滴造車并沒有得到太多的市場反應，畢竟屬于自家主營業務的外拓。4月份讓造車整體達到一個小高潮的是隨后而來的第二種入局方式，華為宣布專注ICT技術，幫助車企造好車。

　　能夠讓市場達到一個小高潮的原因是：不同于其他有各種不足依然下場造車的企業，擁有較為完整整車技術能力的華為不造車，相當于把整車拆開來賣。

　　這不是華為第一次宣布這個立場，但是在當下集體下場造整車的情況下，華為的再次重申也是當下非車企入局智能汽車市場的兩種路線之爭：是親自下場還是假以他人之手。

　　在華為之后，騰訊也選擇了第二種合作賦能的路線，騰訊不造整車。

　　在北京大學與騰訊公司戰略合作發布會上，騰訊湯道生對于騰訊是否造車的采訪表示：“騰訊會不會造汽車，我可以斬釘截鐵地說，騰訊不會做硬件部分。八年前也有很多人問，騰訊會不會做智能手機?騰訊的邏輯是一致的：“連接”是騰訊的核心，在很多業務領域，會選擇做好服務這一層，適配各種硬件系統。

　　簡單總結就是，對于騰訊來說做什么不重要，重要的是連接。

　　騰訊連接PC用的是QQ，連接手機用的是微信，如今騰訊不造車選擇連接的背后，一定意義上也是造車對“微信”的讓步。

　　01 占領那塊屏幕

　　互聯網歷史上，一共有兩塊屏幕，兩塊屏幕也分別成就了兩代互聯網企業。

　　最早的互聯網屏幕是PC屏，這塊屏幕在國外成就了微軟、蘋果、谷歌，在中國成就了早期的三大門戶和后來的BAT。

　　PC屏之后，喬布斯帶來了第二塊屏幕-智能手機屏，這塊屏幕在國內成就了美團、滴滴、抖音、快手等新興移動互聯網企業。

　　屏幕數量增加，互聯網時間總量有限的情況下，屏幕轉移也在發生。比如百度因為智能手機屏幕的轉移慢了半拍，掉隊以后讓BAT不再那么名副其實，新老勢力發生財富迭代。

　　另一邊屏幕轉移的成功，也成就了一批人。比如阿里從PC轉移成功的標志性成果手機淘寶，其主要負責人蔣凡一度成為阿里的太子。幫助騰訊實現成功轉移的微信創始人，張小龍也得以偏安一方，讓廣州成為騰訊的第二個總部。

　　一塊屏幕轉移背后擁有的巨大威力，如今同樣正在不起眼的汽車屏幕內上演。

　　在軟件定義汽車的趨勢愈演愈烈的情況下，汽車軟件化的步伐越來越快。汽車從單一的地面移動工具迅速轉變為智能移動空間，包含自動駕駛、社交、娛樂、互聯網等屬性的它，成為當之無愧的繼智能手機之后的超級移動終端。

　　麥肯錫預測2025年智能汽車的市場規模將達到1.9萬億美元，而摩根斯坦利估算未來自動駕駛汽車60%的價值將源于軟件。華為近期也表示，未來汽車價值的70%不會在傳統的車身、底盤上，而是自動駕駛的軟件，以及計算和連接的技術。

　　在這場屏幕轉移中，沒有人愿意掉隊。比如在車聯網領域，阿里旗下有AliOS、高德地圖和斑馬網絡，支付寶以及小程序等車聯網業務線;騰訊推出了車載微信，并結合微信智言、小程序、騰訊地圖、QQ音樂等服務，向車企提供生態車聯網集成方案;百度推出了小度車載OS、百度地圖，同時Apollo是面向無人駕駛的平臺。

　　百度、阿里巴巴、騰訊作為互聯網巨頭，紛紛進入車聯網，為車聯網在新車、出行、售后、智慧交通等領域發揮作用，同時在切入車聯網的過程中，充分利用自身的優勢，開拓各自的優勢在車聯網領域的應用，完善生態布局。

　　除了BAT等互聯網老勢力的競爭之外，第二梯隊的新興互聯網勢力也在布局。比如以前沒有硬件能力的字節跳動從早年收購的錘子手機團隊劃撥人才，2020年5月份組建車聯網團隊，計劃推出針對車輛的信息娛樂系統方案，實現旗下抖音等移動互聯網產品在汽車終端落地。

　　不過比較BAT三者的布局時間和布局深度，騰訊則慢了半拍。

　　百度于2014年進入車聯網，圍繞人工智能和自動駕駛，利用在搜索等方面積累的技術切入車聯網，與拜騰、威馬、寶馬、本田等建立了合作關系;阿里巴巴于2014年進入車聯網，自行開發AliOS斑馬智行車載系統，電商和移動支付作為該系統的重要部分。

　　騰訊則是2017年才進入全力進入車聯網，布局騰訊車聯TAI汽車智能系統，開發車載社交、游戲等場景服務并研發車載微信。

　　不過2019年上車的微信，如今并未成為爆款。雖然有因為駕駛場景下，出于安全性考慮需要弱化社交性的原因，另一方面騰訊也在面臨來自百度、阿里深入布局汽車業務的影響。

　　02 誰是車載爆款

　　目前來說，汽車網聯化、豐富汽車屏幕使用體驗上主要有三種模式：

　　第一種是內部建立團隊自主開發，這種模式主要以造車新勢力為主。比如蔚來、小鵬、理想、威馬等都組建了自己的團隊，進行應用的定制化開發;第二種是成立獨立的公司，研發整合各方資源。比如吉利戰略投資的億咖通，整合了百度的語音技術、騰訊和阿里的應用生態以及小米的智能家居。

　　前兩種主要是以整車廠為主導的方式，還有第三種以互聯網企業為主導的合資公司，擅長軟件開發的互聯網企業和整車硬件的車企共同開發。這種模式下最出名的兩個企業分別是上汽和阿里成立的斑馬網絡以及長安汽車和騰訊成立的梧桐車聯。

　　三種模式里，第一種模式體驗最好，走的是蘋果軟硬一體化的路子，也就是蔚來創始人李斌經常說的雖然安卓做得也不錯，但是蘋果的體驗才是最好的。但是缺點同樣明顯，因為定制開發的耗時費力，目前對于車載應用采取的是少而精的方法，不加入太多應用，而是把剛需的應用打造成極致。

　　這樣的情況就會導致兩個問題：一是上車名額有限，在這種情況下過去騰訊軟件開發的賽馬模式就會面臨賽道有限的問題。另一個是更新迭代放緩，互聯網企業產品開發過去小步快跑，依靠頻繁迭代更新不斷試錯跑出爆款的方法論面臨失效。

　　后兩種整車廠和軟件廠互相整合，發揮彼此優勢的模式，這種模式實現的前提是開放，但是因為整車廠和互聯網企業彼此抱團結盟的存在，目前并沒有一個特別開放透明的標準。

　　這種情況下帶來的問題就是：開放整合變成了以BAT為主體的汽車結盟團體，能否深度布局需要看軟件廠和整車廠的關系緊密度。

　　以騰訊車載微信為例，第一財經記者在今年年初曾經對市面上的車載微信做過調研，在調研統計的37家車企中，采用百度、阿里車機系統的產品均沒有搭載微信。

　　同時記者針對包括寶馬、奔馳、奧迪、大眾、豐田、長安、吉利、蔚來、小鵬等主要車企調查發現，37家車企中僅5家旗下部分產品車機系統搭載了微信，它們分別是長安、廣汽、寶馬、理想和長城。

　　已經搭載的5家車企里面，長安汽車和廣汽傳祺的部分車型全面接入騰訊車機系統，微信是預裝在車機系統內的。寶馬、理想和長城則是購買了騰訊的部分程序包和微信車機版。

　　是否搭載微信，一方面是整車廠和騰訊合作開放的程度問題，另一方面即使搭載微信的車輛，對比其競爭對手也存在使用體驗的差距。

　　2019年8月末，在重慶智博會的長安展臺，長安執行副總裁譚本宏用“微信車載版”向騰訊副總裁鐘翔平，在公眾面前正式發出了第一條車載微信并進行語音通話。

　　同樣的也是8月，上汽榮威RX5 MAX在烏鎮正式上市。在活動現場，阿里集團總裁張勇在當晚同時發布了搭載在RX5 MAX的“斑馬車信”。

　　當時二者的主要差距在于：相比車載微信為了安全性，砍掉多余功能，幾乎成為一個以通訊功能為主的插件，斑馬車信則通過與車輛駕駛狀態的結合，實現智能的信息推送，比如當用戶激勵駕駛時，主動減少推送內容。

　　產生這種使用體驗差距的主要原因就是微信和車信背后資源的不同，騰訊是面向所有整車廠提供的通用產品，算是一個人單打獨斗。而斑馬車信天生帶著上汽和阿里的雙重基因，所以其中既包含了互聯網思維，也包含了傳統整車廠思維。

　　微信車載版沒辦法掌握車輛的行駛數據，比如用戶當前的車速，用戶實時的位置，所以它對用戶的行車狀態沒有具體的了解，產品就必須做得更簡單，來保證安全。斑馬不一樣，從底層開發到真實落地，上汽和阿里都在共同參與，而且社交軟件端口App的運營權利在上汽榮威手里，有了更多的用戶行車數據，斑馬車信自然有理由大膽一些。

　　另外在社交關系鏈上，斑馬車信則可以直接調取車主賬號的通信錄，建立駕駛場景下的社交關系。

　　不過即使如此，騰訊也依然不會入局整車，因為在有限的時間窗口期里，騰訊需要回答誰是車載爆款。

　　03 騰訊的兩個焦慮

　　根據世界各國對于自動駕駛L4級別的預測，普遍認為2025年將實現主流城市的L4駕駛，最保守的奧迪也預測2030年將實現L4駕駛的全面上路。

　　一旦實現L4自動駕駛，也就意味著巨大的車載消費場景市場空間。根據《福布斯》雜志的統計，美國人在過去12月中大約駕駛汽車行使2.9萬億英里，相當于每個人每年行駛1萬英里。

　　按照最保守的估計，每輛車的平均時速在每小時60英里，每輛車只載一個人，那么美國人在車中花費時間為496億個小時，相當于每個人每年在車中花費157個小時。

　　美國汽車保有量2.78億，2019年新增1700萬。對比中國每年2500萬左右的新增，以及3.4億的存量汽車。可以推測，國人在車中花費的時間達到 600 億小時以上，這其中蘊藏巨大市場空間。

　　不過雖然空間很大，但是騰訊能不能趕上這次屏幕轉移帶來的紅利并不好說。

　　首當其沖的就是自動駕駛時間窗口期即將關閉的焦慮，雖然錢可以解決一切，但是錢改變不了時間長短。

　　此前騰訊關于汽車業務的積累主要集中在車聯網、自動駕駛虛擬模擬、云三個方面，相比百度專注自動駕駛，阿里專注車載操作系統，騰訊并沒有在整車底層技術上有太多的積累。

　　按照最早2025年實現L4級別自動來算，此時騰訊入局整車，僅有4年時間，能否成功并不好說，即使整車制造成功了，能不能賣的出去也不好說。

　　最后即使成功了，騰訊可能也會因為造車失去整車廠的朋友圈，而把智能汽車時代連接者的路完全堵上。

　　不同于阿里入局整車，是用來搭載車載操作系統、作為車載軟件的試驗田，布局阿里系的生態閉環。百度入局整車的原因是阿波羅智能駕駛遲遲不能落地，想要躬身入局早日將自動駕駛落地。

　　騰訊一旦入局整車，無疑在已經具備壟斷效應的社交關系鏈上再加上一把封閉的鎖。此前，騰訊因為微信移植問題已經被國民神車五菱告過一次壟斷。

　　早在今年2月9日，上海博泰發布消息稱，該公司和上汽通用五菱汽車股份有限公司已于1月20日正式向國家市場監管總局反壟斷局提交反壟斷舉報，稱騰訊已將其“封殺令”延伸至汽車及車聯網行業，涉嫌因濫用市場支配地位而構成壟斷。

　　簡單來說，整車廠訴訟騰訊壟斷的主要原因是上海博泰通過類似于手機映射的方式在其合作的五菱汽車、東風風神等公司產品上實現了“微信上車”，但這一做法受到騰訊的抵制。

　　在第一財經的采訪中，有自主車企研發負責人認為，騰訊可能為了保持自身競爭優勢，不太愿意向處于競爭關系的科技公司開放微信授權，就像其在微信中限制淘寶和抖音的轉發鏈接。包括華為等在內的車聯網產品廠商對第一財經記者表示，由于沒有得到微信的授權，目前沒有相關的車載微信調用功能。

　　上海大邦律師事務所高級合伙人游云庭也向第一財經記者表示：“車載互聯網APP是一個新興的領域，騰訊可以開發微信車載APP，但其他開發者基于安卓的通用技術所開發的車載微信外掛軟件，也不必然是違法的。如果騰訊把原有的在微信上的優勢地位移植到車載領域APP領域，確實可能引發被認定為濫用市場支配地位的風險。我期待反壟斷監管機關對此進行調查，并在調查的裁決中給案件的性質予以明確的說明。”