4月28日，有媒體報道，OPPO集團正在籌備造車事項。OPPO造車計劃的推動者是創始人陳明永，目前陳明永已經在產業鏈資源和人才方面摸底、調研。

　　消息人士稱，就在近兩周，陳明永會見了寧德時代中國乘用車事業部總裁朱威，雙方暢聊數小時，此外，陳明永也帶隊拜訪了中汽研等機構。

　　雖然目前，OPPO并未正式官宣，但從此前OPPO傳出的種種汽車領域的布局來看，OPPO造車的野望已經展露。

　　今年以來，百度、滴滴、華為、小米、富士康、恒大、中興等公司悉數入局造車，按奈不住的巨頭們，紛紛聲勢浩大地進場。

　　僅4月27日就有兩家公司相繼宣布殺入新能源汽車領域。先是360有意向領投哪吒汽車D輪約30億元融資，后65歲的創維創始人黃宏生正式發布了創維汽車，并當場立下Flag：力爭成為全球十強品牌，市值跨上3000億元。

　　這并不是黃宏生第一次涉足汽車領域。2011年，創維集團在南京成立開沃汽車集團，收購并重組南京金龍客車制造有限公司，重點發力新能源客車市場。2019年，開沃汽車更是躋身新能源客車行業第二，銷售額達到39億元。

　　而創維汽車也是此前2019年成立的天美汽車的品牌升級。

　　OPPO、創維等新玩家加碼，越來越多的外圍勢力爭搶新能源車的蛋糕，這一賽道也變得異常擁擠，而這其中，手機廠商們的集體入場格外令人矚目。

　　手機廠商集體入場

　　手機廠商們其實很早就瞄準了“造車”領域。

　　1994年，三星集團董事長李健熙就建立了名為三星汽車的汽車制造部門，1998年三星開始生產汽車，在日產的技術援助下正式走向市場。然而也正是同年，深受亞洲金融危機的三星集團不得不選擇割舍非核心業務部門。

　　但三星一直對“造車”保持著較高的關注度。2015年，三星電子宣布，成立獨立的汽車電子裝備事業部，將車載電子正式作為新的戰略重點;2018年，三星宣布進軍汽車芯片領域，隨后，三星聯合奧迪正式推出旗下首款自動駕駛汽車芯片ExynosAutoV9，并為這顆SoC集成了獨立的安全芯片，支持汽車安全完整性等級的標準，以保證自動駕駛及數據的安全性。

　　索尼則也是以汽車相關的系統來切入“造車”領域。2020年，索尼在CES展上，發布了一輛名為Vision-S的概念車。索尼為汽車提供攝像頭等零部件以及驅動汽車的智能輔助駕駛系統。

　　華為的“造車”理念幾乎結合了三星和索尼。4月17日，北汽旗下新能源品牌極狐聯合華為在上海發布首款HUAWEI Inside智能豪華純電轎車北汽阿爾法S。

　　據悉，阿爾法S華為HI版智能座艙采用了鴻蒙OS操作系統，實現智能手機與智能座艙之間的關聯操作，并采用了華為的快充技術和搭載了華為自動駕駛技術。

　　三星、索尼、華為在“造車”上都選擇了相對穩妥的合作方式。包括曾經做過手機業務的360和聯想也都在積極布局新能源汽車領域。

　　從年初，聯想被授權名為“自動駕駛的方法、自動駕駛交通工具及自動駕駛管理系統”專利，親自下場進行技術研究，到360有意向領投哪吒汽車D輪約30億元融資，可見，聯想和360正在為進軍新能源汽車領域蓄力。

　　而蘋果、小米則更傾向于親自下場“造車”。

　　蘋果市場高級副總裁Phil Schiller曾透露，喬布斯其實在2007年發布iPhone之前就有造車的想法。

　　但此后全球金融危機，加上蘋果主業務增長迅速，造車的想法就此擱置。直到2013年，蘋果在全球開發者大會上，正式宣布了IOS in the Car (后更名為CarPlay)計劃，開始進軍汽車領域。

　　進入2020年之后，蘋果造車消息的釋放速度明顯在加快。先后被傳出與現代起亞、日產、寶馬合作，又在幾個月內拿下幾十個新的專利，在自動駕駛、智能座艙、智能車身、電動汽車等方面陸續布局。

　　雖然蘋果造車還未官宣，但人們對“Apple Car”一直抱有極大的期望，甚至馬斯克和李斌都將蘋果作為自己最大的競爭對手。

　　相比于蘋果造車的不確定性，小米從戰略層面確定了造車的計劃。

　　3月30日，雷軍在小米的新品發布會上動容地表示，進軍智能電動車是他人生中最后一次最重大的創業，并霸氣地表示自己“虧得起”，因為小米賬上有1080億現金余額。

　　他在發布會上幾次動容哽咽。雷軍將造車稱之為即將迎來極為艱難的第四次蛻變。“盡管小米在技術上越來越成功，但在硬件工業算是初步入門。如今要邁入軟硬件結合難度最高的汽車行業，需要無畏的勇氣、堅定的勇氣、更多的知識。這意味著在這個賽道里，過去的一切積累將清零。”

　　為此，雷軍親自掛帥，設立了一家全資子公司專門負責智能電動汽車業務，首期投資100億元人民幣，預計未來10年的投資額在100億美元。

　　從索尼、三星、華為到蘋果、小米，手機廠商群戰“造車”新戰場已是不爭的事實。

　　為什么手機廠商押注“造車”？

　　2018年，數據研究公司IDC發布的數據顯示，中國智能手機出貨量在第一季度和第二季度分別同比下滑26.1%和5.9%。

　　IDC分析師稱這一持續下滑說明中國智能手機市場紅利退去，由增量市場轉換為存量市場。

　　但是留給手機廠商們的想象空間已經不多，手機行業天花板已經非常明顯。

　　與此同時，新能源汽車迎來最熱時代。

　　2020年，中國能源乘用車需求量達到了2760615輛。彭博社《電動汽車展望》曾指出，就新車銷售總額而言，電動車市場份額將從2020年的2.7%，增加到2025年的10%，2030年28%，2040年58%。

　　巨大的市場空間，讓資本市場對智能電動汽車情緒高漲。

　　據不完全統計，2021 年 1 月，全球電動汽車的融資金額超過 120 億美元，創下了汽車行業有史以來的單月融資紀錄。

　　蔚來、理想、小鵬等造車新勢力崛起，特斯拉則在2020年市值上漲近8倍，2021年，馬斯克更是因為特斯拉，登頂世界首富。

　　據麥肯錫研究預測，智能網聯汽車產業生態鏈在2025年的經濟規模可達到1.9萬億美元。

　　明勢資本創始合伙人黃明明也曾表示：“智能電動汽車是繼智能手機和移動互聯網之后，全球最大的結構性機會，它是幾十萬億甚至更大的賽道”，他認為任何有野心的，有科技實力的公司都該考慮。

　　而對于手機廠商們而言，它們在年輕消費群體中都擁有強大品牌號召力和廣泛的觸達能力，智能手機與智能汽車在迭代歷程上也存在驚人的相似。

　　作為移動互聯網大潮下的產物，智能手機與智能汽車都遵循著“交互的變革—>架構的升級—>生態的演化”這一發展路徑。

　　智能手機改變了過去傳統功能機以機械按鍵為樞紐的交互方式，從全觸屏+鍵盤控制的角度帶給用戶全新的觸控體驗，并通過架構的升級不斷完善手機功能，實現了從單一的通信工具到萬能的“場景性工具”的轉身。

　　智能汽車同樣復刻了這一路徑，以汽車座艙為切入，從機械儀表盤向全液晶儀表盤與中控大屏進行智能化轉變，并疊加自動駕駛功能的變革，驅動汽車從傳統的出行工具轉變為共享的“移動第三空間”。

　　此外，在模式上，智能手機與智能汽車也有著相似之處。

　　以特斯拉為例，在軟件+硬件的基礎上，特斯拉以整車OTA為橋梁，通過SOTA實現車載信息娛樂系統的更新，也能夠延伸至自動駕駛、車身控制、電池管理等核心領域的FOTA升級，提升車輛自身性能，把汽車從“功能機”升級為“智能機”。

　　因此特斯拉被稱為汽車界的“蘋果”。

　　也正是因為智能手機與智能汽車的發展路徑和底層邏輯相近，手機廠商造車被造車新勢力們認為是最大的競爭對手。

　　早在2016年，馬斯克曾表示，特斯拉的最大競爭對手不是谷歌，而是蘋果公司。李斌在提到蘋果時也透露出一樣的觀點，他認為蔚來汽車短期內對標BBA，但長期來看主要競爭者是蘋果。

　　手機廠商造車的前車之鑒

　　雖然手機廠商跨界造車不管是品牌力還是商業邏輯都有著天然的優勢，但造車的一系列難題也都擺在面前，資金、量產、技術、運營、質量、售后等等，每一環都有可能難倒一家智能電動汽車企業。

　　樂視系的崩塌更是前車之鑒。

　　2016年，彼時樂視手機的銷量已經逼近2000萬臺，一躍進入了全國手機市場份額前十之列，這距樂視手機誕生僅僅兩年，然而不到半年，樂視手機業務全面停滯。

　　樂視手機失敗，有很大原因是樂視汽車前期投入巨大，陸續花掉100多億的自有資金，最終導致整個樂視資金鏈斷裂。

　　這或許也是擺在手機廠商們面前的一道命題，一是手機業務和造車業務的平衡，投入過多便可能顧此失彼;二是資金不足，造車燒錢眾所周知，手機廠商們是否有足夠的利潤能支持起耗資巨大的造車新業務。

　　但不可否認的是，這場轟轟烈烈的新能源智能汽車運動，已經波及了500強企業中的各行大佬。

　　而對于手機廠商們而言，這場造車運動，可能會帶來比手機更深遠的影響。