隨著各路廠商競(jìng)相涌入賽道，智能汽車(chē)市場(chǎng)越來(lái)越火了。在此背景下，與智能汽車(chē)緊密相關(guān)的自動(dòng)駕駛技術(shù)也再次受到外界的關(guān)注，與此同時(shí)由于自動(dòng)駕駛帶來(lái)的安全問(wèn)題，也開(kāi)始頻繁見(jiàn)諸報(bào)端。

　　4月中旬上海車(chē)展上出現(xiàn)的“特斯拉車(chē)主”事件，就從側(cè)面說(shuō)明了汽車(chē)安全問(wèn)題的重要性。而從整個(gè)行業(yè)來(lái)看，由于自動(dòng)駕駛涉及面過(guò)于廣泛，使得自動(dòng)駕駛安全問(wèn)題早已經(jīng)超出了單一企業(yè)的掌控范圍，而迫于技術(shù)投入以及產(chǎn)業(yè)鏈整合帶來(lái)的巨大壓力，自動(dòng)駕駛企業(yè)走向聯(lián)合已漸成趨勢(shì)。

　　多重障礙引發(fā)自動(dòng)駕駛預(yù)期下調(diào)

　　近年來(lái)隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)入實(shí)際應(yīng)用階段，自動(dòng)駕駛技術(shù)存在的問(wèn)題也逐漸暴露了出來(lái)。

　　以業(yè)內(nèi)技術(shù)較強(qiáng)的特斯拉為例，特斯拉的Autopilot 系統(tǒng)，雖然已經(jīng)能夠通過(guò)其自動(dòng)駕駛程序隨時(shí)監(jiān)控道路狀況，并在必要情況下接管汽車(chē)控制權(quán)，但類(lèi)似上海“特斯拉車(chē)主”事件仍然層出不窮。

　　事實(shí)上，近年來(lái)伴隨著人們對(duì)自動(dòng)駕駛認(rèn)識(shí)的加深，外界也在調(diào)整其對(duì)自動(dòng)駕駛的預(yù)期。比如，谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo，在2016年獨(dú)立之后，其估值就從2017年的700億美金，一路上漲到了2019年的1700多億美金。但在最新的行業(yè)報(bào)告中，摩根士丹利直接將其估值下調(diào)到了1050億美金，下調(diào)幅度超過(guò)了60%。外界普遍認(rèn)為，此次下調(diào)或許正代表了資本市場(chǎng)對(duì)自動(dòng)駕駛不達(dá)預(yù)期的真實(shí)態(tài)度。

　　此前通用汽車(chē)公司旗下自動(dòng)駕駛公司Cruise首席執(zhí)行官丹阿曼，曾在其長(zhǎng)篇博文中暗示，將會(huì)推出自動(dòng)駕駛出租車(chē)計(jì)劃。但在不久之后，Cruise的高管則對(duì)媒體說(shuō)，Cruise的自動(dòng)駕駛出租車(chē)短時(shí)間之內(nèi)可能無(wú)法推出。之所以會(huì)出現(xiàn)這種狀況，或許與自動(dòng)駕駛領(lǐng)域本身的復(fù)雜性有關(guān)系。

　　首先，自動(dòng)駕駛技術(shù)推出時(shí)間遠(yuǎn)比外界理解的時(shí)間要長(zhǎng)。據(jù)2016年的一項(xiàng)研究顯示，自動(dòng)駕駛汽車(chē)將不得不測(cè)試數(shù)億甚至數(shù)十億英里，以確切地證明他們的死亡人數(shù)比普通人少。而根據(jù)目前自動(dòng)駕駛汽車(chē)的數(shù)量，這項(xiàng)任務(wù)可能需要幾十年或幾個(gè)世紀(jì)才能完成。這樣嚴(yán)苛的條件，決定了到今天為止即使是路測(cè)最成熟的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司(比如特斯拉)，也需要很長(zhǎng)時(shí)間來(lái)完成這一目標(biāo)。

　　近日，特斯拉高管在接受外媒采訪時(shí)回應(yīng)，目前特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)，可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到馬斯克宣揚(yáng)的L4級(jí)別，甚至可能只有L2級(jí)別。這說(shuō)明即便是路測(cè)里程最長(zhǎng)的特斯拉，其離實(shí)現(xiàn)真正的自動(dòng)駕駛?cè)耘f很遠(yuǎn)。

　　其次，過(guò)于緩慢的自動(dòng)駕駛商業(yè)化，也讓外界逐漸對(duì)其喪失耐心。正如Waymo被下調(diào)預(yù)期、Cruise被迫推遲商業(yè)化計(jì)劃一樣，很多自動(dòng)駕駛企業(yè)都面臨因技術(shù)或者安全問(wèn)題，帶來(lái)的外界預(yù)期下調(diào)的情況。

　　車(chē)路協(xié)同成關(guān)鍵破局點(diǎn)

　　從行業(yè)發(fā)展來(lái)看，自動(dòng)駕駛有兩個(gè)核心層，即“車(chē)端”與“路側(cè)”。而在目前的行業(yè)中，外界都是通過(guò)推動(dòng)汽車(chē)本身的智能化改造，來(lái)帶動(dòng)其自動(dòng)駕駛技術(shù)落地，但這種方案有一個(gè)致命缺陷，那就是無(wú)力保障安全性。此前特斯拉“撞人”、Waymo撞擊事故，就屬于這種狀況。

　　事實(shí)上，縱觀目前整個(gè)電動(dòng)車(chē)行業(yè)來(lái)看，無(wú)論是主機(jī)廠、供應(yīng)商或是系統(tǒng)集成商，都過(guò)于強(qiáng)調(diào)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車(chē)的“智能化”。而現(xiàn)實(shí)的矛盾是，已經(jīng)智能化的車(chē)，與依舊不夠智能的路之間無(wú)法形成有效銜接，這就給自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全性帶來(lái)了很大隱患。因此要實(shí)現(xiàn)更好的自動(dòng)駕駛，就必須像改造車(chē)況一樣改造路況，使智能化的道路能夠與智能汽車(chē)產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。

　　有研究數(shù)據(jù)表明，車(chē)路協(xié)同自動(dòng)駕駛可使普通道路交通事故率降低90%，交通效率提高10%。可見(jiàn)，車(chē)路協(xié)同無(wú)論是對(duì)于提升自動(dòng)駕駛安全性，還是改善交通運(yùn)行效率都十分重要。

　　從外部條件來(lái)看，5G技術(shù)的加速普及，也給車(chē)路協(xié)同技術(shù)落地創(chuàng)造了有利條件。比如，5G商業(yè)化可以大大降低理論上的延遲速度，可以將決策層面和車(chē)機(jī)計(jì)算放在云端進(jìn)行，相比投入巨大的“單車(chē)智能”來(lái)說(shuō)，后者可以大大降低自動(dòng)駕駛的投入成本。

　　得益于這些外部條件的日漸成熟，目前國(guó)內(nèi)參與路側(cè)改造的車(chē)企越來(lái)越多。早在2018年底，百度就宣布推出了“Apollo”車(chē)路協(xié)同方案，向業(yè)界開(kāi)放其在車(chē)路協(xié)同方面的技術(shù)和服務(wù)，讓自動(dòng)駕駛進(jìn)入“聰明的車(chē)”與“智慧的路”協(xié)同的新階段。

　　與此同時(shí)，阿里也在其推出的“智能高速公路”上，進(jìn)行了多次路測(cè)實(shí)驗(yàn)。同時(shí)，華人運(yùn)通與鹽城當(dāng)?shù)卣�府推出�?ldquo;智路”項(xiàng)目，一期工程也已經(jīng)基本進(jìn)入實(shí)施階段了。因此，不論是從技術(shù)條件還是行業(yè)發(fā)展環(huán)境來(lái)看，車(chē)路協(xié)同都已經(jīng)成了推動(dòng)行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵破局點(diǎn)了。

　　開(kāi)啟結(jié)盟競(jìng)爭(zhēng)新時(shí)代

　　不過(guò)，限于技術(shù)的高度集成，以及涉及面過(guò)于寬廣的原因，要想實(shí)現(xiàn)真正的車(chē)路協(xié)同還需要依靠各界的聯(lián)動(dòng)。車(chē)路協(xié)同的實(shí)現(xiàn)，不僅涉及到車(chē)輛管理、道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還涉及地方交通政策與信息安全等諸多因素，依靠單一車(chē)企很難達(dá)成這一目的，因此采取聯(lián)合行動(dòng)勢(shì)在必行。

　　而從行業(yè)來(lái)看，巨大的技術(shù)投入和冗長(zhǎng)的供應(yīng)鏈體系，也促使業(yè)界加速了產(chǎn)業(yè)聯(lián)合的步伐，并由此誕生了一批業(yè)界知名的“聯(lián)盟組合”。

　　去年12月18日，T3出行、蘇州高鐵新城、江蘇大運(yùn)集團(tuán)在蘇州舉行了戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)，會(huì)上各方推出了國(guó)內(nèi)首個(gè)自動(dòng)駕駛生態(tài)運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟——鰲頭聯(lián)盟。據(jù)悉，該聯(lián)盟通過(guò)將科技公司、主機(jī)廠和出行平臺(tái)組合成“鐵三角”，擬在構(gòu)建整個(gè)自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。實(shí)際上，類(lèi)似的聯(lián)盟早已經(jīng)有國(guó)際先例。

　　早在2018年，由軟銀、豐田、本田等在內(nèi)的日系財(cái)團(tuán)，就成立了全球最大自動(dòng)駕駛聯(lián)盟—豐田聯(lián)盟Monet，其所涉及的企業(yè)包括豐田、本田、鈴木、馬自達(dá)、日野等著名日系車(chē)企。此后，寶馬戴姆勒奧迪聯(lián)盟、通用本田聯(lián)盟、福特大眾聯(lián)盟、沃爾沃和Veoneer等聯(lián)盟組織相繼建立，行業(yè)聯(lián)盟化的趨勢(shì)得到進(jìn)一步發(fā)展。

　　從自動(dòng)駕駛落地的復(fù)雜性來(lái)看，這種聯(lián)盟也有其必然性。首先，是商業(yè)化推進(jìn)不足、研發(fā)成本壓力增大，迫使各路玩家放棄“門(mén)戶之見(jiàn)”。據(jù)西部證券公開(kāi)的數(shù)據(jù)顯示，僅僅2019年全球自動(dòng)駕駛前10大玩家，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投入的研發(fā)費(fèi)用就超過(guò)了160億美元，處于頭部的Waymo、Cruise、Uber等企業(yè)，其研發(fā)投入更在20億美元以上。

　　這種量級(jí)的投入規(guī)模，使得本就商業(yè)化緩慢的眾路玩家感到越發(fā)吃力，紛紛從封閉研發(fā)走向開(kāi)放。即使業(yè)內(nèi)知名的Waymo(谷歌子公司)，也不得不轉(zhuǎn)換研發(fā)模式，通過(guò)對(duì)外開(kāi)源來(lái)分?jǐn)傃邪l(fā)成本帶來(lái)的重壓。

　　其次，汽車(chē)智能化對(duì)傳統(tǒng)造車(chē)架構(gòu)的顛覆，也促使了聯(lián)盟分工的出現(xiàn)。高級(jí)別的自動(dòng)駕駛需要更高的信號(hào)傳輸效率，這就促使整車(chē)電子架構(gòu)開(kāi)始由傳統(tǒng)分立控制域向集中域控制轉(zhuǎn)變，最終變成“車(chē)載電腦+云計(jì)算”的云端互通模式。這種新架構(gòu)模式，對(duì)芯片的算力、通信能力以及軟件的代碼量、復(fù)雜度都提出了更高的要求，單一車(chē)企或者Tier 1(汽車(chē)供應(yīng)商)要獨(dú)立完成任務(wù)將變得十分困難，由此出現(xiàn)高度聯(lián)合的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟也就不難理解了。

　　而隨著眾多車(chē)企聯(lián)盟的建立，車(chē)企之間的競(jìng)爭(zhēng)也早已經(jīng)由單一車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)，轉(zhuǎn)向企業(yè)結(jié)盟抱團(tuán)的實(shí)力較量。在這種背景下，通過(guò)聯(lián)盟方式來(lái)壯大自身力量，自然就成了各路車(chē)企必然的選擇。