傳聞終于落地，國內造車新勢力三劍客之一的蔚來，宣布將于9月開始向挪威交付最新版ES8全電動六座或七座SUV。

　　對于創始人李斌而言，進軍歐洲市場勢必會幫助蔚來成長，進入競爭更為激烈的發達國家，標準也會提高。

　　但是，目前仍處于長期虧損狀態，或許未來一段時間也很難看到盈利曙光的蔚來，此時“落子”是否為明智之舉?

　　同時，蔚來此舉能否為其他造車新勢力帶來一些有益的啟示，甚至為同行的出海打出一個樣板?對此，外界的觀點和聲音也有著不同角度的解讀。

　　拿下歐洲市場的重要跳板?

　　可以說，向海外市場擴張對蔚來而言是有利的，但蔚來股價在周四卻下跌了3.2%，周五也未出現明顯反彈。相比之下，周四的標準普爾500指數只下跌了約0.1%。道瓊斯工業股票平均價格指數上漲了約0.1%。

　　從一些海外媒體及業內人士的分析來看，顯然在一段時間內并不看好蔚來在挪威乃至歐洲市場的表現，或許這個全球電動汽車的樂園對蔚來而言有著太多的挑戰。

　　“今天對我的同事、我自己以及蔚來整個家族來說，都是值得驕傲的一天。”蔚來挪威總經理馬呂斯·海勒(Marius Hayler)在6日表示，因為蔚來即將來到挪威，而挪威是歐洲最“熱門”的新能源汽車市場，也是蔚來汽車的第一個歐洲落腳點。

　　顯然，對于歐洲之外的新能源汽車企業而言，挪威是攻克歐洲市場的不二之選。這個國家的電動汽車補貼是世界上最慷慨的：稅收優惠可以達到電動汽車購買價格的三分之一左右。另外挪威的電動汽車車主還能獲得額外的優惠，比如停車和過路費的半價折扣。蔚來創始人李斌對此也表示:“挪威是電動汽車最友好的國家。”

　　這些利好因素，為何在外界看來很難成為蔚來短期內的重要支點?

　　之所以在消息公布后股價下跌，或許是蔚來第一批交貨時間可能比投資者期待的要晚。尤其是在全球汽車芯片供應出現短缺后，這一難題也凸顯出電動汽車市場的競爭正變得日益激烈和復雜。

　　隨著傳統汽車制造商對純電動汽車的未來擺出更多的競爭姿態，造車新勢力和傳統大廠都在爭奪電動汽車的市場份額。包括蔚來汽車的同行小鵬汽車已經于2020年進入挪威市場，未來也許更多中國的造車新勢力也會采取同樣的策略。

　　但是有一點，蔚來期望未來在挪威銷售更多的電動汽車，而外界在擔憂蔚來很難獲得足夠的芯片產品，用于制造和銷售其在中國本土市場的汽車產品。

　　“他們需要首先告訴投資者，自己有足夠的芯片在中國制造電動汽車，在滿足本土用戶需求的同時還可以在挪威出售產品。否則，這樣的消息對其股價很難會有太多正面的影響。”一位行業分析人士告訴懂懂筆記。

　　當然，也有分析人士認為是近一年來蔚來汽車的股票價格上漲太多了。的確，2021年至今其股價已經下跌了23%，盡管該蔚來公布的第一季度業績好于預期，并宣布了即將上市的一款新車型。不過，由于海外投資者已經在過去接收了大量利好消息，使得其股價在過去一年上漲了超過1100%，“現在來看，恐怕也很難再有什么利好能刺激如此虛高的股價了。”上述分析人士表示。

　　挪威市場的“火爆”是雙刃劍

　　除了芯片短缺難題，回過頭來看，作為全球新能源車汽車最“火”的市場(沒有之一)，挪威能否讓蔚來淘得第一桶金?

　　可以說，選擇挪威作為登陸歐洲的首站既是機遇也有挑戰。由于政府的環保激勵措施和發達的充電基建設施，2020年挪威成為全球首個電動汽車在年度汽車銷售總量中領先的國家。據了解，挪威計劃到2025年要把所有在本土銷售的汽車“統一”為零排放。

　　這似乎是一個重大的利好，但是在歐洲市場沒有太大名氣的蔚來，卻要與大眾(奧迪)、特斯拉和日產等巨頭短兵相接。

　　我們看一下目前挪威用戶最青睞的電動汽車產品。據挪威汽車業分析人士馬蒂亞斯施密特的分析報告顯示，在2020年，歐洲電動汽車銷量領跑全球市場，去年歐洲的18個主要市場電動汽車注冊數量為133萬輛。這18個市場包括14個主要歐盟國家以及英國、挪威、冰島和瑞士。

　　其中，挪威更是新能源汽車滲透率最高的國家。在挪威，電動汽車的普及程度遠遠超過歐洲任何國家。編撰《歐洲電動汽車報告》的施密特表示，截至2021年第一季度末，純電動汽車占挪威全國汽車市場的比重接近53%，而插電式混合動力汽車占比則超過29%。

　　即將進入歐洲市場的蔚來汽車，未來將在一個白熱化的市場中面臨激烈競爭。今年早些時候，菲亞特克萊斯勒(Fiat Chrysler)和PSA集團(PSA Group)合并成立了Stellantis STLA，緊隨其后的是大眾汽車集團(Volkswagen Group)和特斯拉(Tesla)。

　　從相關機構的公開數據來看，整個2020年挪威市場的電動汽車銷售三強并非外界以為的特斯拉，而是三家老牌勁旅。

　　在挪威道路聯合會(OFV)的發布的數據中，2020全年挪威本土共售出141，412臺新乘用車，其中76，789臺為純電動車。大眾旗下的奧迪e-tron銷量排名第一，大眾e-Golf、日產Leaf(聆風)排在其后，現代Kona電動版(昂希諾)和特斯拉Model3 分列第四和第五。

　　此前，特斯拉的系列產品曾占據榜首，但是去年因為產能和汽車芯片受困等問題，特斯拉逐漸被奧迪和大眾的新車型超過。對于蔚來而言，要在歐洲市場和用戶認知度極高的奧迪、尼桑和高爾夫等品牌競爭，難度可想而知。

　　當然，對于這些難題蔚來也已經做了預案去應對，據悉蔚來將在挪威建立直營的銷售與服務網絡，應該會把國內的體系大致復制一下，包括完整的補能系統、售后服務、用戶社區玩法和產品。另外，首個海外蔚來中心將于今年三季度在挪威首都奧斯陸的卡爾·約翰斯大道開業。蔚來方面表示，2022年還將在挪威卑爾根、斯塔萬格、 特隆赫姆和克里斯蒂安桑建設四座蔚來空間(NIO Space)。

　　剩下的問題就是，蔚來最為“強大”的用戶運營技能能否繼續奏效。這里面的玩法和名堂，汽車圈已經有很多分析，那些蔚來車主之所以頻頻安利周圍的非蔚來車主，里面的原因也不用贅述。關鍵是這種“拉人頭”、做關系并以此獲取一定個人利益的用戶運營玩法，能在挪威甚至歐洲市場玩轉嗎?

　　答案不得而知。而且如果決定舍棄這種用戶運營模式，蔚來勢必要在傳統的營銷模式上直接面對奧迪、大眾和尼桑等品牌的競爭，這就又回到了自己的短板了。

　　當然，作為正式走出去的造車新勢力(小鵬的模式不算全面落地)，外界期待蔚來在海外市場獲得成功，能否解決上述這些難題，不僅對蔚來至關重要，對國內所有同行也有著極大的價值。