疫情，芯片短缺，消費不振，經濟持續低靡，上游大宗原料價格飆升.....

　　2021年，這些因素都無法阻擋新能源汽車行業的突飛猛進。

　　根據乘聯會數據，今年上半年新能源汽車生產108萬輛，銷售109萬輛，同比分別增長243%和232%。

　　蔚來汽車作為公眾認知中的“新勢力大哥”，在這波主升浪中卻乏善可陳。

　　沒有新車推出，增長低于平均，依然在虧損。

　　同時，在其高舉高打的“換電計劃”大躍進下，未來兩個季度的成本壓力將進一步急劇上升。

　　電池標準，行業標準，依然搖擺未定。

　　蔚來的自身規模，行業地位均未達到足夠量級。

　　在這些背景下，對換電的全面投入帶來的現金流壓力，機會成本的高昂和戰略時間窗口的錯失，都在客觀上形成了巨大的不確定性。

　　某種程度上，蔚來已經陷入了盲動冒進的機會主義。

　　01主業溫吞

　　8月12日美股盤后，蔚來發布了一份平平無奇的財報。

　　財報顯示，2021年Q2期間蔚來實現營收84.48億元，同比增長127%，環比增長5.8%。

　　利潤方面，蔚來實現毛利為15.739億元，毛利率由上一季度的19.5%環比下滑，收在了18.6%。

　　同時凈虧損為5.872億元，虧損率為7.0%。

　　關于這一成績，資本市場并不會感到意外。

　　早在一個月前，蔚來就已經公布了二季度的車輛交付數據，Q2期間總計交付車輛21,896臺，同比增長111.9%，與營收增幅大致相當。

　　上半年來，蔚來、小鵬、理想的交付數量分別為41,956、30,738、30,154輛，蔚來汽車仍穩居于國內新勢力中的頭把交椅。

　　但不和諧的音符也在隱隱奏響。

　　就上半年交付數量而言，“蔚小理”的同比增速分別是196%、500%、217%，蔚來的增速墊底，優勢差距在急速縮小。

　　最近公布的(未計入Q2)7月份交付數據更是令人大跌眼鏡：蔚來直接被理想、小鵬反超，三者的交付數據分別是7,931輛、8,589輛、8,040輛。

　　其中理想、小鵬均是首次單月交付超過八千輛，而蔚來則出現了環比下降。

　　有分析稱，這與汽車行業今年來的宏觀困境，芯片短缺有直接關系。

　　但每家車企都在面臨的宏觀困境，顯然是無法用來解釋蔚來相對于其他新勢力增速放緩的。

　　筆者認為，更大的原因還是在于產品本身。

　　進入2021年來，小鵬和理想汽車都分別持續推出新的車型產品。

　　具體來看，2021年5月，理想ONE經歷了一次改款后，銷量就立馬開始陡然上升，直接結果就是在6月份超過了蔚來，成為了銷量僅次于特斯拉Model Y新能源SUV第二名。

　　小鵬汽車也在特斯拉這一價格屠夫的壓力下，在今年三月正式推出了更低價的磷酸鐵鋰版P7車型。同時，小鵬的全新車型也將在9月份正式上市，配置著雙激光雷達，具備著城市內自動導航輔助駕駛系統的小鵬P5，預售價甚至下探到了16萬元。

　　相比之下，蔚來在2021年中，既沒有推出改版車型，也沒有推出新車型，最新的轎車ET7也要等明年一季度才能交付。

　　在高速變化的市場面前，多少就顯得力不從心。

　　其中，直接壓力還是來自于特斯拉。

　　今年一月，同樣定位于SUV車型的Model Y首次在國內上市，其長續航版本和高性能版本分別售價在34.7萬元和37.79萬元，相比于海外版分別便宜了14萬元、15萬元。

　　7月8日，Model Y標準版再次上市，補貼后價格直接來到了27.6萬元，可以說在半年之內，特斯拉入門級SUV的價格一路降了21.19萬元。

　　消息一經發布，特斯拉官網訪問直接癱瘓，多位受訪者也明確表示，購車意向將由新勢力品牌轉向特斯拉。

　　這對于主打SUV車型的蔚來來說，顯然不是一個利好消息。

　　02換電冒進

　　一直以來，蔚來汽車都是一家很有自己節奏的車企。

　　正如其聯合創始人、總裁秦力洪所說的那樣：“我們一直都覺得，銷量只是一個結果。”

　　因此，哪怕野蠻人已經踹到了家門口，蔚來也不屑于去參與價格戰，而是抱著“新能源中的BBA”口號，轉身去下起了大棋。

　　今年年初，筆者在稿件《2021，蔚來奔赴三場新戰事》中曾預測，“電池”、“渠道”、“出海”將成為蔚來在2021年內的發力重點。

　　眼下時間過半，這一預測也基本應驗，且方向性的宏觀表述也被非常具體的業務細節所體現。

　　其中，最值得關注的就是電池方向，蔚來正在急劇加速換電站的推廣布局。

　　7月11日，蔚來通過NIO Power Day發布了中期換電補能體系規劃。

　　規劃顯示，到2021年底蔚來計劃設置換電站700座，相比于年初500座換電站的計劃又有了進一步加碼。

　　同時蔚來還表示，后續將以每年新增600個換電站的速度進行布局，到2025年形成4,000座換電站。

　　但截止7月9日，蔚來在全國范圍內才建成301座換電站。這意味著，在接下來不到6個月的時間里，蔚來要把原來3年建成的換電站總數翻上至少一倍，以每天平均2座換電站的速度，繼續瘋狂投入。

　　在此前的稿件里，筆者認為“這是一個和時間賽跑的游戲。”

　　若“主線戰場”不能取得階段性勝利的話，過早布局換電站，并不會帶來財務或消費者體驗的直接收益，反而會拖垮原有的主線節奏。

　　眼下，蔚來已經將該業務提升到了戰略重點的地位，那么我們也應當進一步給出更為詳細的判斷認知。

　　首先，換電業務對現金流的消耗是巨大的，過激的布局將急劇拉升蔚來的成本壓力，若其真的將堅定執行換電站的推廣布局，那么Q3、Q4的財報狀況大概率會非常難看;

　　其次，換電業務的本質是對行業標準的定義，對該場景的覆蓋掌握，將極大提升對行業“電池標準”的話語權(比如“磷酸鐵鋰”VS“三元鋰”)，進而實現倒逼上游的可能;

　　然而，基于巨大的成本壓力，若想憑借該業務實現盈利，則必須達成規模效應。在這一點上，蔚來無論是自身的銷量規模還是行業地位，都顯得過于弱小。

　　根據蔚來Q2財報，截至二季度末，其所持有的現金、現金等價物、受限制現金及短期投資總值為483億人民幣，其中有不少資金涉及共同注資協議，專款專用限制等。

　　在絕對值上，換電業務的成本需要大概在“幾十億”規模(根據媒體測算，僅新建成本也要用到10億元/100座)。

　　根據其下半年翻一倍的加碼計劃(新增400座)，再橫向對比Q2季度蔚來研發費用僅有15.7億元，關于換電的投入比重，可以稱得上是絕對的戰略重點。

　　更需要注意的是，尚未實現盈利的蔚來自身并不具備自我造血能力，資本市場的信心將極大程度上決定其未來的風險程度。

　　而投入節奏的大幅變化，也將對其財務管理能力帶來巨大挑戰。

　　總體而言，筆者更傾向于認為，蔚來的激進打法更像是一次決戰。

　　所謂“決戰”，便是不留退路，不做保留。

　　成，則成為新世界中“加油場景”的重要主導者，電池標準的重要參與者，以及為電動化浪潮推進注入巨大力量。

　　敗，則陷入終局難定，成本高昂的泥潭，資金鏈斷裂風險持續走高，并在其他競對高歌猛進之際，錯失重要的時間窗口。

　　在文藝作品中，觀眾每當看到這種“破釜沉舟”式的舉措都會習慣性感到興奮，認為這就是獲勝的前兆。

　　但商業世界里，沒有人能知道未來的確切走向，“不做保留”的后果，除了勝利，還有就是直接“歸零”。

　　滿盤皆輸的可能，理應讓每一位投資者感到恐懼。

　　03資產還是負債?

　　“搞清楚資產和負債的區別。”

　　這句話幾乎每一個投資者都聽過，但人人理解不同。

　　許多時候，資產與負債的區別都是“回頭再看”時才真正清晰起來。

　　在此時此刻的當下，這些業務就是“薛定諤的貓”，既是資產，又是負債。

　　唯有讓時間打開盒子，才能真正坍縮至本源。

　　蔚來堅定認為“換電業務”是資產——起碼在外宣口徑上是這樣的。

　　在蔚來舉辦的能源日(NIO Power Day)上，總裁秦力洪在談到已經投入的費用“幾十億肯定有”了時，進一步補充道：

　　“我想舉一個例子，我們怎么來對待家里的孩子上學的費用。這是我們家的虧損還是我們家的投資。你會去省這個錢嗎?如果你有更好的機會，伸伸手哪怕借點錢讓你的孩子上最好的學校，讓你的孩子考第一名，您會做嗎?我會。”

　　“我們做了一個正確的戰略選擇，而且會一直做下去。越多的人認為我們虧損得受不了，我們的戰略競爭窗口期就會越長。”

　　這種口號跟“勇敢牛牛”沒有任何本質區別。

　　我們要真正考量的，是以下三個問題：

　　1、錢的問題。

　　錢從哪里來?夠不夠燒?

　　在新能源車企百萬雄師過大江的盛況下，在其他人紛紛由盈轉虧，在選項眾多之際，投資人的信心還能撐多久?

　　資金鏈斷裂的風險上升后到底能不能抗住?會不會重現2019年的至暗時刻?

　　2、商業邏輯的閉環。

　　換電是不是最好的解決方案?是不是終局形態?快充和超充的發展會不會比換電更便利?

　　PACK(組合電池)和BMS(電池管理)的進步速度，能不能直接覆蓋車主的里程焦慮?

　　退一步，換電是終局形態。

　　那么蔚來怎么撐這個商業模式?理論上的希望來自兩個可能：新能源持續向好，蔚來車主水漲船高，達成規模效應。

　　這個餅過于遙遠，以至于蔚來自己都不好意思畫出來。

　　第二種可能，開放生態，廣交朋友，其他品牌也都來蔚來換電站進行換電。

　　眼下，蔚來的移動充電車、目的地充電樁、快充樁都是開放給其他品牌車主使用的。

　　秦力洪在發布會上也再次重申開放：“很多人說，你們換電站不能給別的車換，那是因為它的車沒有做成這個樣子。要是愿意采用蔚來的電池包規格，我們對行業的所有競爭對手都開放我們的技術、開放我們的服務。”

　　那么，其他品牌會愿意嗎?

　　3、蔚來的硬實力。

　　2020年，蔚來全年累計交付車輛為4.3萬。

　　對比之下，特斯拉交付數量是14.8萬輛。

　　早在2013年特斯拉就曾嘗試過換電模式。

　　然而，面對換電站建設投入過高，收入微薄的特點，特斯拉僅推出了一款換電車型，后續就堅決取消了換電功能，堅定地走在了快充技術的不斷研究上。

　　同時，不久前馬斯克也在推特上表示，今年晚些時候會向其他電動汽車開放其超級充電站網絡。在客觀上對蔚來的換電計劃形成替代效應。

　　比亞迪交付數量是18.97萬輛。

　　其自主覆蓋了電池的產業研究并推出了刀片電池技術，也是在儲能、安全、快充等領域不斷探索著。

　　比亞迪董事長王傳福更是公開表達過對換電模式的質疑，今年三月還剛剛用“扯淡”這樣的過激言論來形容該模式，并提出存在“便利性、安全性、清潔度”三大矛盾。

　　交付了160萬輛的上汽通用五菱是典型的實用主義，他們的電池來源型號駁雜，就算是想接入你蔚來的體系，恐怕也有客觀難度。

　　此外，理想，小鵬，傳統車企吉利，尚在起步階段中的百度，小米，他們或押注于快充技術，或采用分期方式先租后買，或大幅推進自身的換電生態建設，每個人都有一套自己的思路，蔚來換電的商業化之路，又勝率幾何?

　　​在美妙的海市蜃樓里，我們可以盡情想象未來的那個世界中，蔚來的能源業務(NIO Power)成了新時代的“加油站”，對行業標準有著的巨大影響力，拓寬了自己的消費場景，增強了與客戶的觸達黏性，順便還解決了整個電動車行業中“充電沒有保障”的里程焦慮。

　　不打安全牌是好事，是理應鼓勵的企業家精神。

　　但這一切都應該建立在起碼的現實可能上，在前路撲朔迷離且明明有更穩健的選擇時，過于冒進且梭哈的舉動，無異于一種瘋狂。

　　在真實的世界里，換電既不是唯一選項，也很可能不是最優解。

　　當下，電池技術路徑正處于快速迭代演化的階段，多種技術模式各有利弊，并存發展。

　　技術趨勢來看，這一階段很可能會保持相當長一段時間，這與換電模式所要求的“統一標準”，“型號穩定”天然相悖。

　　另一邊，無論是個人還是企業，其精力和資源都是有限的。

　　蔚來在“能源標準”、“行業模式”上的奮力搶奪，一定會導致在出海，下沉，市場搶奪，品牌維護等確定性賽道上投入的相對減少，這不是態度問題，更不是能力問題，而是簡單的數學問題。

　　生死問題上，資本不喜歡概率事件。