全球電子產品“代工之王”富士康的造車進程按下了快進鍵。

　　近日，富士康母公司鴻海集團在法說會上透露，鴻海已正式與美國電動汽車制造商Lordstown Motors簽訂資產采購協議，以2.3億美元購買了其土地、廠房、團隊，以及部分設備。Lordstown Motors為通用汽車舊廠。

　　至此，富士康擁有了首座汽車工廠。

　　“如果順利，Lordstown將會在明年第三季度開始在美國生產電動車，也會貢獻相關營收，比原定預期提前了將近一年時間。”鴻海集團董事長劉揚偉說。

　　據鴻海財務長黃德才介紹，鴻海今年的資本支出中約有100億新臺幣(約22.95億人民幣)是針對3+3轉型升級的投資，預計明年的資本支出將在200億新臺幣以內，首要以電動汽車為主，其次是半導體。

　　隨后，鴻海用實際行動表明了其決心。

　　法說會一結束，鴻海便發公告稱，將分別向Foxconn EV Technology Inc增資1.25億美元(約7.99億元人民幣)，向鴻揚半導體增資31.7億新臺幣(約7.28億元人民幣)，積極布局電動汽車、半導體兩大應用。

　　多年前，馬斯克曾對媒體直言，“與手機與智能手表相比，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車。”

　　顯然，郭臺銘是不認可這個觀點的。他此前多次提到，電動車不過是四個輪子的iPhone而已，富士康能造iPhone，為什么不能造電動車?

　　如今，郭臺銘和富士康的造車夢成真了。

　　就在一個月前的鴻海科技日、郭臺銘71歲生日這天，他親自開著一臺名為Model E的電動車進入會場，稱這是最好的生日禮物。

　　當天，除了純電轎車Model E，鴻海還推出純電動SUV Model C和電動巴士Model T兩款電動汽車。官方表示，這三款車均由鴻海自主研發。

　　據劉揚偉介紹，電動巴士將于2022年交付臺灣當地一家運輸公司投入使用;Model C將在2023年上市。

　　種種跡象表明，在造車大計上，富士康已經按下了快進鍵，正在以一種令人驚訝的速度前行。

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　　“多條腿”加速跑

　　富士康在電動車方面的布局與進展，可以用“多路并進”來概括。

　　去年，劉揚偉曾對媒體表示，富士康希望成為電動汽車領域的Android。在這個宏偉藍圖下，富士康推出模塊化純電動平臺MIH聯盟，給業界提供開放的底盤平臺，打造全新的電動車產業供應鏈。目前，已有超過2000家企業加入，包括寧德時代、比亞迪電子、Arm等。

　　早在2005年便打入汽車供應鏈的富士康，近幾年更是加強了與汽車品牌的合作，據全天候科技不完全統計，這些品牌包含PTT、吉利、裕隆、Stellantis NV、FCA(菲亞特·克萊斯勒)等中外知名品牌及制造商。

　　5個月前，鴻海還與臺灣電動車公司Gogoro簽署合作意向書稱，雙方將在技術和生產上形成策略伙伴。同步推動涵蓋智慧電池交換系統、車輛工程和生產制造等多個領域的多項合作計劃。這為富士康在電動汽車電池技術方面的發展奠定了基礎。

　　“電池的部分，我們鎖定了磷酸鋰鐵電池以及固態電池的關鍵技術開發。”劉揚偉介紹。

　　為了加速電動汽車電池負極材料研發，9月下旬，鴻海宣布攜手碩禾、榮炭與中鋼碳素，加速電動車電池負極材料的開發。

　　在汽車行業分析師王顯斌看來，布局電池核心材料、電池交換生態系統，是富士康造車計劃的必經之路。“不進入這個市場，玩新能源汽車怎么玩的起來。”

　　同時，在自動駕駛方面，富士康也沒有缺席。其布局技術及產品包括自動駕駛雷達感測技術應用、光達(LiDAR)產品，以及毫米波雷達應用。

　　在鴻海科技日上，其在自動駕駛攝影鏡頭、光達產品的研發成果首次被展示。劉揚偉透露，鴻海目前已經具備毫米波雷達技術自主研發能力，預計年產能為兩千萬顆，并立下目標：要成為該市場全球前三大供應商。

　　為擴大電動車業務，本月初，富士康與印尼方面進行談判，計劃在印尼為兩輪和四輪電動汽車建立一個全面的電池和電動汽車產業。

　　至此，富士康在造車產業鏈條上，已經完成了從上游供應鏈到生產環節的多項布局。

　　此外，劉揚偉透露，富士康在中東地區的電動車專案也將于明年下半年正式啟動，以乘用車為主，并專注開發軟件和云端相關業務。

　　明年上半年，鴻海將正式銷售電動巴士，在大陸建立電池模組和換電站，擴大現有墨西哥車用工廠規模;明年下半年，Lordstown將開始量產，在泰國建立生產工廠，啟動中東地區電動車專案。

　　在談及富士康“多條腿”跑向電動車領域的原因時，多位汽車行業分析師給出了類似的觀點：智能手機市場出貨量連續下滑、蘋果訂單不斷向其它果鏈公司分散，富士康需要尋求新的業務增長點。

　　11月12日，富士康母公司鴻海集團發布第三季度財報。財報顯示，集團第三季度凈利潤370億臺幣，銷售額1.41萬億臺幣。鴻海董事長劉揚偉在財報電話會議上表示，預計鴻海第四季度營收將同比下降，部分原因在于零部件短缺;預計零部件短缺將持續至2022年下半年。

　　而針對汽車業務，劉揚偉已經對外公布了多個野心勃勃的計劃：到2025年，基于MIH平臺打造的電動汽車搶占全球10%的市場份額;到2026年前，電動汽車相關業務每年貢獻營收1萬億新臺幣(約合人民幣2296億元)。

　　據其估算，2025年到2027年間，全球電動汽車市場規模預計達到3000萬輛。這意味著，到2027年，全球電動汽車中將有300萬輛新車被打上富士康的烙印。

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　　屢錯屢搭的“順風車”

　　而談及富士康造車，不得不提到鴻華先進——富士康上個月推出的三款全新電動車型均隸屬于鴻華先進。

　　為了發展汽車業務，去年鴻海集團與裕隆集團正式成立合資公司“鴻華先進”，資本總額為155.76億元新臺幣，出資比例為51：49，雙方表示將發揮資源互補優勢，共同發展汽車相關業務。

　　裕隆集團董事長嚴陳莉蓮透露，Model C及Model E將歸在裕隆集團納智捷品牌下投產上市。“裕隆集團將成為富士康的第一個電動汽車客戶。”

　　在富士康的計劃中，裕隆與富士康聯合推出的第一個量產產品將于2023年在臺灣銷售，首款車型是Model C，旗下裕隆電能供應快充站。

　　在汽車領域，裕隆集團是當之無愧的“老人”，這家擁有近70年歷史的臺灣汽車制造商曾與東風集團合作，推出自主品牌納智捷。

　　然而，其在業界的口碑并不算好，與東風合資的公司東風裕隆已于去年正式破產清算。納智捷車型也因質量不過關、高油耗等問題被吐槽是“披著電子外衣的高檔拖拉機”。

　　但其對富士康而言，具有更重要的價值。

　　“富士康屬于典型的代工廠和汽車零部件供應商。汽車產品相比手機更加復雜，供應鏈配套復雜，生產準入資質要求非常高，富士康缺乏類似的經驗。”王顯斌對全天候科技說。

　　因此，搭上汽車廠商的“順風車”，是富士康當下最便捷的道路。只是并非每趟順風車都真“順風”。

　　2015年，富士康搭上騰訊及和諧汽車，共同成立了“和諧富騰”，進軍新能源汽車，這家合資公司孵化了兩個汽車品牌，一是拜騰汽車，二是愛馳汽車。

　　在三者的合作中，富士康聚焦在高科技移動終端與智能電動車整合的設計與生產制造技術上。但因發展理念分歧，最終各方撤資，合作宣告失敗。

　　今年年初，富士康試圖二搭拜騰，并攜手拜騰與南京經開區，合力推進拜騰首款車型M-Byte量產，力爭2022年第一季度前量產。根據官方披露的信息，富士康將投資2億美元用于SUV研發和生產項目，并將幫助建立電動汽車生產的供應鏈，以降低汽車制造成本。

　　彼時，富士康被外界稱為拜騰的“白衣騎士”。然而，不到半年，便傳出二者合作生變，拜騰關聯公司南京知行新能源汽車技術開發有限公司被上海華訊網絡系統有限公司申請強制清算與破產的消息。

　　盡管嘗盡各種艱辛，富士康在電動汽車領域的探索和布局始終沒有停止。

　　一位汽車行業分析師對全天候科技表示，富士康“搭上”的企業都不是頭部公司，屬于非知名“朋友”，無法在短期內支持其業務發展。

　　但劉揚偉并不這么認為。“傳統車企整車制造沒問題，但電子、軟體、半導體三大能力是其最大的短板。ICT產業造車的挑戰恰好相反。鴻海與裕隆的合作能正好填補彼此的短板。”他此前在媒體采訪中稱。

　　事實上，富士康看上的還有裕隆多年的汽車整車研發設計、生產制造經驗與資源。據裕隆官方信息，其已投入開放平臺及新能源汽車、車聯網、自動駕駛等未來汽車產業發展趨勢的研發資源與技術。

　　至于這次富士康是否能搭對順風車還未有定論，但鴻華先進還是拿出了一些成績：成立三個月，推出第一款電動汽車EV Kit;成立1年，造出三款概念車。

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　　“被迫”激進？

　　郭臺銘親自站臺，鴻海集團一年內收購、投資、合作十余起電動車項目，布局范圍從臺灣、大陸擴至印尼、中東，投資領域從整車到電池材料、再到智能駕駛艙。這些主動作為的背后多少也混雜著被迫的成份。

　　在2018年的鴻海股東大會上，郭臺銘感嘆，未來5年將是鴻海至關重要的轉型期。

　　“但無論是做MIH平臺，還是合資造車，它(富士康)都沒有什么競爭優勢。”前述汽車行業分析師認為，富士康在電動汽車界按下快進鍵的背后是“同行壓力”。

　　富士康去年提出“做電動汽車領域的Android”的宏偉目標，但想做汽車界Android的，并非只有富士康一家。

　　早在5年前，吉利便開始研發名為SEA浩瀚的純電動汽車平臺。該平臺通過全球化團隊協同研發，由1500名機械架構工程師、4000多名軟件工程師參與開發，前期投入超過180億元。今年量產的極氪001便基于此平臺。

　　據吉利汽車相關負責人介紹，SEA浩瀚平臺是以硬件層、系統層和生態層構建了三位一體的立體化布局。

　　同樣在幾個月前，比亞迪推出了其E3.0平臺，從小型車到大型車全覆蓋，并建立了寬溫域熱泵系統、四大域控制器，首創電驅升壓快充技術和動力電池直冷直熱技術。基于這套架構，電動車新功能的迭代速度從兩個月縮短至兩周。

　　王傳福稱自家E3.0平臺為“下一代電動車的搖籃”，并宣布向行業開放共享。

　　“誰都想成為(汽車界的)Android，但沒有那么容易，汽車產品需求跨越幾萬到上百萬，需求千差萬別。”上述汽車分析師對全天候科技說，且相較而言，吉利的平臺更領先一些。

　　與上述傳統車企相比，擅長于硬件制造、供應鏈管理的富士康在軟件技術能力方面缺乏吸引力。

　　此外，從外部環境來看，除了極氪、智己、嵐圖等傳統車企推出的高端品牌，新勢力“蔚小理”等都是富士康必須要面對的勁敵。

　　這也就不難理解富士康造車進程按下快進鍵的原因。

　　因此有汽車分析師認為，富士康在新能源領域沒有競爭優勢，通過全產業鏈收購、投資、合作等方式獲得工廠、人才、設備、技術也算是一種策略。

　　在鴻海宣布收購Lordstown后，一位花旗集團分析師就在報告中提到：收購Lordstown工廠對富士康來說是福音，因為它獲得了足夠的組裝能力、設備和人才。