文/周雄飛

　　編輯/子夜

　　Mobileye再一次踏上了上市之路。

　　近日，英特爾發布公告稱，旗下自動駕駛公司Mobileye將于2022年以首次公開募股(IPO)方式在美上市，市值預計可達到500億美元以上。這一消息經多家媒體報道后，引起了業內的廣泛關注。

　　英特爾宣布Mobileye上市公告簡述，截圖自Wind

　　Mobileye成立于1999年，總部位于以色列耶路撒冷，是一家提供高級駕駛輔助系統的廠商。自2008年開始其推出EyeQ系列芯片和算法，幫助主機廠實現自適應巡航等自動輔助駕駛功能。

　　由于產品和算法上的優勢，Mobileye的芯片和算法被更多的主機廠所使用，其中不僅包括BBA等傳統車企，也包括特斯拉、蔚來和理想等新能源車企，以至于其很快拿到了很高的市場份額。

　　在這樣的利好下，Mobileye于2014年成功登陸美股市值高達80億美元，一度打破當時以色列公司在美上市記錄。而在三年后，半導體巨頭英特爾以153億美元將其收入麾下，化為私有。

　　殊不知四年后，在英特爾的支持下，Mobileye再度走上了上市之路，而這背后也是英特爾的“良苦用心”，畢竟Mobileye已經被車企逐漸“拋棄”了。

　　隨著新能源汽車行業的發展，自動駕駛能力逐漸成為了消費者及諸多主機廠看重的重要方面。而這其中，芯片和算力成為實現這一功能的核心。由此，在Mobileye之外，英偉達、高通及地平線等芯片公司逐漸壯大起來，開始與Mobileye搶生意。

　　有了新的選擇后，一些主機廠也開始漸漸拋棄Mobileye，開始選用其他公司的芯片。比如蔚來和理想從Mobileye換裝到英偉達，寶馬、奧迪等車企也從Mobileye換裝到高通、華為。

　　除了選用其他企業的芯片之外，一些車企也開始自研芯片，這其中就比如特斯拉已自研了FSD芯片，并且已經在自家的車型上所搭載。此外，蔚來、吉利、比亞迪和長城都已宣布要自研造芯。

　　在這樣的局面下，Mobileye配得上500億美元嗎?在英特爾的助力下，Mobileye重新被主機廠青睞嗎?

　　1、Mobileye再沖刺上市

　　按照英特爾的計劃，旗下自動駕駛公司Mobileye或將于明年通過IPO方式登陸美股，上市之后英特爾依舊將保留Mobileye的多數股份，這就意味著，假若Mobileye于明年順利上市，英特爾依舊是其最大的股東。

　　在業內看來，Mobileye明年的上市應該會較為順利，因為其對于上市這事已輕車熟路。

　　1998年，在希伯來大學任教的Shashua教授到日本去分享他的學術成果，而這個成果在當時看似大膽——僅需一顆攝像頭實現對三維空間中的三維物體進行探測和識別。

　　在演講臺下面的觀眾席中，坐著一群來自豐田汽車的工程師，而它們彼時也遇到一個急需解決的難題——希望實現加強計算機輔助駕駛的立體視覺技術。由此，雙方在簡單溝通后，一拍即合達成了合作。

　　由于那時Shashua的研究還沒有真正落地，豐田就向他提供10萬美元的研究基金，讓他去證實這個理論的商業可行性。Shashua回到以色列后，找來了一批學生和工程師，成立了項目組開始攻堅開發。

　　項目組成立6個月后，Shashua聽說通用汽車計劃展開一場競標，尋求一種用來警告駕駛員車輛偏離車道的方案。這一招標引起了他的關注，并很快與通用取得聯系，并向后者承諾會提供一款既價格低廉，并且還能檢測出車輛及行人的方案。

　　通用在得到這一回應后，隨即就取消了競標，并向Shashua項目組提供了20萬美元的項目資金，用于研發軟件設備。

　　有了豐田和通用的雙重支持后，Shashua找來了他在商界的朋友Ziv Aviram，共同在1999年創立了Mobileye，這個名字也說明了這一公司的目標——為汽車裝上眼睛。

　　自此之后，Mobileye開始走上發展的快車道。

　　1999年開始，Mobileye以每年迭代一次的速度開發原型產品，并在2001年其計劃將自研的算法固化到芯片上，以集成到汽車當中——這就是后來眾人皆知的EyeQ系列芯片。

　　三年后，EyeQ系列芯片第一代產品EyeQ1開始生產，隨后陸續與大陸、意法半導體、麥格納、電裝、德爾福等這樣全球頂級的零部件供應商簽署了合作協議。通過這些供應商，Mobileye也順利進入汽車前裝市場(factory-installed products，整車出廠時就會裝備的電子產品市場)。

　　通用、寶馬和沃爾沃很快成為了首批配裝Mobileye芯片的車企。有了這些車企的站臺，Mobileye在2008年對外發布第二代芯片EyeQ2，據相關數據，截至2012年EyeQ芯片的全球出貨量達到100萬顆。

　　而到了2013年，Mobileye的芯片業務迎來了爆發式增長，當年一年的出貨量就達到了130萬顆，在這樣的利好下，Mobileye于次年正式在美國IPO，共募集了8.9億美元，創下以色列公司在美股市場IPO的最高記錄，一度成為了業內關注的焦點。

　　在這之后，Mobileye繼續保持著連續的增長，其車企客戶也從通用、寶馬擴展到了奧迪、豐田、日產和PSA(標致雪鐵龍集團)。

　　或許是看到了Mobileye日益增長的價值和潛力，半導體巨頭英特爾于2017年3月以153億美元的價格將其收購，并且進行了私有化。這也成為了彼時以色列科技公司有史以來最大的一次收購。

　　英特爾入主后，也讓Mobileye逐漸到達了行業的巔峰，在過去的二十多年里，Mobileye以視覺感知技術為基礎，推出了算法+EyeQ系列芯片組成的一系列解決方案，可以幫助車企實現從L0級的碰撞預警，到L1級的AEB緊急制動、ACC自適應巡航，再到L2級的ICC集成式巡航等各種功能。

　　在業內看來，Mobileye已成為全球汽車行業ADAS技術發展的基石和標準制定者，但未曾意料到的是，英特爾卻在四年后再次將Mobileye送上了上市之路。而就在消息曝出后，英特爾就率先獲得了收益。

　　就在英特爾宣布Mobileye計劃上市的當日，前者的股價收盤漲幅達到3.53%至50.99美元/股，次日這樣的增長還在持續，收盤價為52.57美元/股，漲幅稍降為3.1%，可見華爾街對這一消息的看好。

　　英特爾近期股價走勢，截圖自Wind

　　但對于英特爾而言，送Mobileye上市有著更多的考慮。

　　“英特爾拆分Mobileye獨立上市，對于后者算是有利的，因為通過這一過程，不僅可以讓英特爾內部有利于Mobileye發展的資源進行整合、讓Mobileye的業務更加清晰，同時也可以讓Mobileye之后的發展更加自由。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅這樣對連線出行表示。

　　按照計劃，Mobileye上市后，其高管團隊將繼續留任，Shashua將繼續擔任公司的首席執行官。同時，去年英特爾收購的Moovit以及從事激光雷達和4D雷達開發的英特爾技術團隊和其他Mobileye項目將成為Mobileye上市主體的一部分。

　　英特爾首席執行官帕特·蓋爾辛格曾表示，隨著全球汽車制造商花費數十億美元加速向電動汽車和自動駕駛汽車的轉型，此次IPO將讓Mobileye更容易成長壯大。

　　而在英特爾這樣的“良苦用心”背后，或許是為了拯救正處于困境中的Mobileye。

　　2、Mobileye正在被車企拋棄

　　Mobileye身上的高光，正在慢慢消失。

　　近日，英特爾發布了今年第三季度的財報，財報顯示其第三季度實現營收為191.92億美元(約合1239.78億人民幣)，同比增長4.69%。其中，Mobileye第三季度實現營收為3.26億美元(約合20.68億人民幣)，同比增長39%。

　　但在這樣的增長之下，其實也存在一個已顯露的風險——Mobileye在全球ADAS行業中的市場占有率正在下滑。

　　據Gartner研究機構副總裁盛陵海對集微網表示，Mobileye在ADAS市場的占有率在2019年之前一度超過了90%，但到了2019年年底，其占有率就下滑至70%左右。

　　與占有率同樣下滑的，還有Mobileye的芯片出貨量年增長率。據官方發布數據顯示，就在英特爾收購Mobileye的那一年，后者芯片年出貨量為870萬顆，年增長率為45%;隨后在2018-2020年間，Mobileye芯片出貨量雖然保持連年增長，分別為1240萬顆、1750萬顆和1930萬顆，但年增長率卻開始下滑，2018-2019年分別為43%和41%，到了去年甚至下落至10%。

　　2017-2020年Mobileye芯片出貨量及年增長情況，數據來源于公開數據，連線出行制圖

　　市占率和年增長率的下滑，對應的就是眾多車企對Mobileye的“拋棄”。

　　就在英特爾收購Mobileye的前一年，兩者就已有了交集。當年，寶馬高調宣布會與Mobileye、英特爾合作研發L4級別的自動駕駛汽車，在彼時業內看來正是有了這次合作，才有了之后的收購。

　　這之后，寶馬與Mobileye保持著較為密切的合作關系，到了今年11月，寶馬還宣布將在其即將量產的寶馬旗艦級純電SUV車型iX和明年發布的7系轎車都配備基于Mobileye EyeQ5的自動駕駛方案。

　　但也在同月，高通公司對外宣布，已和寶馬汽車達成合作協議，之后會共同發力自動駕駛。寶馬的下一代ADAS和自動駕駛系統都將使用高通Snapdragon Ride平臺。

　　此外，寶馬還將計劃汽車內部的CPU以及其它芯片都換成高通，幫助汽車與云計算數據中心進行通信，從而運行自家的自動駕駛算法。這些動作的背后，都意味著寶馬與Mobileye的合作關系或將終結。

　　其實，在寶馬之前，特斯拉與Mobileye也有過一段相似的經歷。

　　2013年，特斯拉與Mobileye開始展開合作，特斯拉基于后者的算法和芯片，在一年后就推出了自動駕駛系統的初版硬件HW 1.0版本。但好景不長，隨著2016年特斯拉Autopilot系統故障致死事件的發生，也讓特斯拉放棄了Mobileye這一合作伙伴。

　　這之后，特斯拉就走上了自研芯片的道路。2017年8月，特斯拉宣布FSD芯片設計完成，并于同年12月首次試驗成功;2018年特斯拉對FSD芯片進行上車前的最后改進;2019年開始，特斯拉就在Model S/X/3等車型上安裝FSD自動駕駛芯片，截至目前，特斯拉旗下全系車型都在使用自家的FSD芯片。

　　就在特斯拉自研芯片的那些年，其他一些芯片公司也紛紛開始布局自動駕駛芯片領域。

　　2016年9月，英偉達率先發布了Xavier系列高算力芯片，這一芯片主要聚焦于自動駕駛領域。基于Xavier芯片，英偉達推出了Drive AGX Xavier/Pegasus平臺，號稱能支持L4、L5級自動駕駛。

　　到了2018年，華為首次發布智能駕駛計算平臺MDC600，應對L4級自動駕駛應用;次年，英偉達和華為都推出了旗下的新芯片，分別為Orin和MDC300;同年，國內車規級人工智能芯片前裝量產企業地平線也推出車規級AI芯片征程2。

　　再到去年，高通針對自動駕駛推出Snapdragon Ride計算系統，其中SoC芯片采用的是5nm工藝，算力達到30TOPS，可以滿足L2級以上的自動駕駛應用。地平線、華為也在同年推出了征程3，MDC210與MDC610計算平臺。

　　隨著可選擇的芯片越來越多，除了特斯拉和寶馬之外，更多的車企開始遠離Mobileye。

　　去年9月，理想汽車宣布與英偉達達成合作協議，并表示將在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用NVIDIA Orin系統級芯片中運算能力最強的產品;今年5月，新發布的理想ONE改款車型中，理想已經將芯片換成了地平線的雙征程3芯片。

　　除了理想之外，蔚來和小鵬也做出了同樣的選擇。今年1月，根據英偉達官方消息，蔚來新一代電動車型ET7將搭載其Orin芯片;再到今年4月，小鵬汽車也宣布在其新款車型P5中，搭載的是英偉達旗下的Xavier芯片。

　　另據車東西報道，“蔚小理”之外，在威馬的M7、智己的L7、高合的HiPhi Z和飛凡的R7等新能源品牌新車型均使用英偉達的Orin芯片;阿維塔、北汽極狐、沙龍和奧迪等車企品牌在新車型中使用的是華為的芯片;而寶馬和長城WEY則使用的是高通的Ride芯片。

　　部分車企新車型自動駕駛芯片裝配情況，資料來源于公開資料，連線出行制圖

　　如此來看，無論是BBA等傳統車企，還是“蔚小理”為代表的新能源車企，在各自的下一代車型紛紛放棄了Mobileye的芯片產品，轉而選擇了英偉達、高通和華為等廠商的芯片。

　　對于這一切，作為Mobileye母公司的英特爾自然看在眼里，由此才有了推動前者獨立上市的計劃，并讓Mobileye背上了500億美元的估值。但基于Mobileye的現狀，其是否配得上500億美元，成為眾多人的共同疑問。

　　3、Mobileye，還值500億美元嗎?

　　花了四年，Mobileye的身價從153億美元，或將漲到500億美元，漲幅高達226%，相比之下，同為聚焦自動駕駛領域的其他公司卻沒有如此好的運氣。

　　根據美國加州車輛管理所(DMV)近期發布的一份自動駕駛行業報告，谷歌系的Waymo和通用系的Cruise估值都已達到了300億美元左右，但需要注意的是，如今的估值相比于此前已低了許多。

　　以Waymo為例，2018年摩根士丹利給予其1750億美元的估值，到了次年這一估值就下滑至1050億美元，而到目前就僅剩300億美元了。估值的下滑，與其還沒找到明確的盈利模式有關。

　　按照谷歌Alphabet給出的財報數據，2020全年其他業務部門(包含Waymo)運營成本為44.8億美元，而營收僅為6.57億美元，這其中Waymo基本沒對營收做出任何貢獻。

　　此外，經歷了前幾年自動駕駛行業蒙眼狂奔、卻顆粒無收的教訓，投資人對于這一行業也開始謹慎起來。連線出行曾在《拿融資、沖刺上市，自動駕駛的春天來了嗎?》一文中對此情況進行詳細的論述。

　　相比之下，Mobileye的表現還算不錯。據英特爾公布的數據顯示，2020年全年Mobileye就創造了近10億美元的營收，英特爾曾透露，自從2017年私有化以來，Mobileye的營收已實現近3倍的增長。

　　“從整體自動駕駛行業來看，一些還未上市的公司估值都在十幾億到上百億左右，這表示投資人對于這一行業還是關注和看好的，同時Mobileye不僅有核心的技術，也創造了營收，估值有500億美元也是可以接受的。”張君毅這樣說道。

　　再次上市是Mobileye的新起點，但想要通過上市來破解自身的困局，或許并不容易。

　　要討論這個問題，就要搞清車企為何要紛紛拋棄Mobileye。

　　連線出行將這個問題向多位自動駕駛行業的人士詢問，得到的答復基本是一致的——Mobileye產品策略過于封閉，換句話說就是很少會關注車企和主機廠需要什么。

　　據連線出行了解，Mobileye自創立后給車企提供的自動駕駛解決方案一直都是芯片加感知算法的打包方案，工作時EyeQ芯片就會基于原有的算法直接輸出對外界環境的感知結果，給到車企進行分析和處理。

　　這樣的過程看似便捷，但對于車企來說，卻是極不友好的。“Mobileye向車企提供的EyeQ芯片方案更像是一個‘黑盒模型’，簡單說就是當這套系統工作時，車企是無法看到算法是如何運作的，更不要說拿到核心數據或者按照自身的特點進行修改。”蓋世汽車研究院王顯斌對連線出行這樣解釋。

　　在他看來，隨著新能源汽車行業的發展，車企對于自動駕駛這塊會更加注重底層算法架構，對于數據的控制會更加迫切，在這樣的現狀下，對于Mobileye這樣的打包服務，自然不會認同和選擇。

　　而像英偉達、或者是國內的華為、地平線等企業提供的自動駕駛解決方案，基本都是根據客戶的需求所深度定制的。

　　雖然對于這個問題，Mobileye已經有意識的開始做出調整。就比如去年推出的EyeQ5芯片，其在產品特性中寫明了“Open Software Platform”(開放軟件平臺)，但在業內看來依然沒有開放代碼，以至于當寶馬搭載EyeQ5后，最終還是選擇與高通合作。

　　此外，Mobileye在芯片算力上，如果放在行業中橫向比較的話，同樣不占優勢。

　　同樣拿最新一代的產品EyeQ5芯片為例，該芯片采用了7nm FinFET工藝，單顆算力達到了24TOPS。相比之下，英偉達的Orin芯片同樣是7nm制程，但單顆的算力就高達254TOPS，幾乎是前者算力的10倍;高通的Snapdragon Ride平臺，單顆最高算力也到了60TOPS。

　　除了英偉達、高通這樣的國際競爭對手外，地平線、華為等國內玩家同樣威脅著Mobileye。地平線的征程5和華為的昇騰610都算是EyeQ5同期的產品，但前者單顆算力分別已達到128TOPS和200TOPS，同樣遠超EyeQ5。

　　部分汽車芯片供應商產品對比情況，數據來源于公開資料，連線出行制圖

　　“就像Mobileye，如果一代的平臺或者產品的競爭力不足，那么在整個行業中就會失去優勢和話語權，以至丟失用戶。為了再次贏得優勢，只能等下一代的產品出來，而在這個過程中，整個行業卻是在快速發展的，很容易落后。”王顯斌這樣說道。

　　按照英特爾公司副總裁、英特爾子公司Mobileye產品及戰略執行副總裁Erez Dagan的介紹，下一代芯片EyeQ6可能要到2023年才能上市，此外并未公布其他參數。

　　北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示，車企和主機廠不選擇Mobileye的原因還有一點，主要因為Mobileye此前一直主打的是視覺感知算法，僅通過攝像頭來作為感知硬件，但對于這一路線，行業是一直持有質疑的，同時很多車企為了做到更高級別的自動駕駛，會選用激光雷達方案。

　　對于這點，Mobileye也在調整自身的戰略布局。比如在今年1月的美國CES展上，Mobileye也公布了旗下的激光雷達技術，預計2025年量產上市。

　　現在來看，要看Mobileye之后是否能重新贏得車企的青睞、以至重回巔峰，還要等到其上市及之后在產品方面的動作。但可以肯定的是，在新能源汽車行業快速發展的今天，Mobileye假若還保持著封閉的合作態度，那么等待它的或許就不僅是被車企拋棄，而是被時代拋棄。