電動摩托車即將誕生第一家上市公司。

　　前不久，美國老牌摩托車制造商哈雷戴維森發(fā)布公告稱，將通過SPAC方式，分拆旗下電動摩托車業(yè)務(wù)LiveWire上市，新公司將以“LVW”的代碼登陸紐交所。

　　根據(jù)公告，LiveWire將與AEA-Bridges Impact(IMPX)完成這一交易，這項交易將給LiveWire帶來5.45億美元的凈融資，完成合并后的公司估值將達到17.7億美元(約合人民幣113億元)。

　　完成上市后，LiveWire 將專注于城市電動摩托車市場，首先在北美和歐洲建立品牌，然后擴展到包括亞洲在內(nèi)的其他市場。

　　追溯起來，LiveWire的故事始于哈雷的一次危機。誕生于1903年的哈雷，憑借經(jīng)典的V形雙缸驅(qū)動的摩托車，早已成為美式摩托車文化的旗幟之一。但隨著死忠用戶群體、美國嬰兒潮一代年齡漸長，哈雷也無可避免的走上了下坡路。

　　2019年，哈雷迎來史上最大的一次銷售寒冬，全年全球銷量為218273 輛，比2018 年同期下跌了4.3%。即便是在大本營美國，哈雷2019年銷量也比2018年下降了近7000 輛，這一數(shù)字十分驚人。

　　也正是在這一年，哈雷旗下首款量產(chǎn)電動車LiveWire正式公布。時任哈雷總裁兼首席執(zhí)行官馬特·萊瓦蒂奇曾表示，“作為十年戰(zhàn)略的一部分，其中就包括積極投資電動摩托車技術(shù)，因為我們堅信電動是未來機動車的主導(dǎo)形式”。

　　目前推出的LiveWire One在城市騎行時的續(xù)航里程約為約為235公里，百公里加速時間為3.5秒，定價也由最初發(fā)布時的29799美元調(diào)整為21999美元。需要注意的是，LiveWire One目前僅僅售出387輛，可見此車型可能僅為市場試水，并未進入量產(chǎn)階段，但并不影響這家年輕的公司為自己2026年銷量計劃，立下了一個超10萬輛的目標(biāo)，并完成近35億人民幣的融資。

　　估值100億背后

　　一條嶄新賽道正在崛起

　　資料顯示，目前全球主力摩托車制造商年產(chǎn)銷量超過2800萬臺，預(yù)測未來五年內(nèi)將有60%的份額會被電動摩托車替代。于是，傳統(tǒng)摩托車巨頭們紛紛殺了進來。

　　今年4月，新任本田總裁三部敏宏在就職演講中提到，將在2024 年之前向市場投放3款電動摩托車以及一款高性能電動摩托;緊接著在7月份，寶馬發(fā)布了全新的CE04電動摩托車，這款車能提供約128公里的續(xù)航能力，2022年初在美國發(fā)售;川崎摩托車也提出了最新計劃，預(yù)計在2035年推出10多款不同類型的電動摩托車和油電混動摩托車。

　　杜卡迪宣布自2023賽季起，該公司將成為世界摩托車大賽電動級別比賽——世界電動摩托車錦標(biāo)賽的唯一官方摩托車供應(yīng)商。在此之前，杜卡迪幾乎沒有涉足過電動領(lǐng)域。這也意味著，杜卡迪正式開始布局電動摩托車，接下來的目標(biāo)或?qū)⑹敲裼秒妱幽ν熊嚒?/p>

　　至此，電動摩托車被資本市場看作繼電動汽車之后又一潛力賽道。這背后的原因不難理解：電動摩托車將帶來的是突破性增長而非替代性增長。

　　電動汽車近年來在各國碳中和政策推動下，替代了燃油車20%的市場份額。而對于電動摩托車而言，一部分增長潛力來自于替代燃油摩托車。自2019年開始電動自行車已大量替代小排量摩托車。

　　以本田為例，2019年本田摩托車在全球的銷量突破2000萬，占全球摩托車市場分額1/3，而在2020年卻出現(xiàn)72年來最大幅度下滑，全球銷量下降24.4%，下跌超過500萬輛。主要原因就是小排量摩托車車型在東盟、印度、中國的銷量大幅被電動自行車替代。2020年中國電動自行車總產(chǎn)量為4838萬輛，同比增長27.2%。這一替代趨勢一方面來自各國環(huán)保政策的推行，另一方面是從購買成本和易用性角度，電動自行車更加符合原本小排量摩托車消費者通勤或運輸?shù)男枨蟆?/p>

　　相比于電動自行車，電動摩托車更加可觀的增長潛力則是來自于能夠滿足消費者越來越多元出行需求，提供更加靈活、更多可玩性、更能彰顯個性的出行方式，突破現(xiàn)有市場規(guī)模，從而帶來整個兩輪出行領(lǐng)域的增長。

　　兩輪界的「特斯拉」，會是誰？

　　特斯拉之所以成為電動汽車的一個符號，在于其創(chuàng)造了全新的產(chǎn)品品類并設(shè)定了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。以此為參照，電動摩托車賽道是否有種子選手?

　　從2021年開始，VC圈開始注意到一家名為達芬騎動力科技的中國公司。其在2021年7月推出首款產(chǎn)品——DC100，100代表最高功率100kw。單從這一個數(shù)據(jù)就能看出這個產(chǎn)品非同一般的定位。根據(jù)官方給出的性能數(shù)據(jù)：最高時速200km/h，最大馬力135hp，最大扭矩850Nm，NEDC續(xù)航里程400公里。可以看出這是一臺對標(biāo)公升級燃油摩托車的電動產(chǎn)品。官方將其定位為：純電重型機車。

　　純電重型機車是否是全新的產(chǎn)品品類呢?從全球市場上已經(jīng)量產(chǎn)的兩輪電動產(chǎn)品分布來看，99%以上的銷量是電動自行車。已經(jīng)量產(chǎn)交付的電動摩托車中，寶馬CE04的性能級別等同于其燃油車型650cc，但都并未公布具體量產(chǎn)交付時間。一些國外品牌發(fā)布了可以對標(biāo)公升級燃油車的概念車型，但也都未進入量產(chǎn)階段。

　　投資界得到達芬騎官方最新消息，DC100量產(chǎn)產(chǎn)品預(yù)計2022年三季度季度開始交付。這樣來看達芬騎DC100在純電重型機車這一品類占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢。

　　正如前面所講，摩托車領(lǐng)域新品類意味著突破性的增長。純電重型機車會帶來怎樣的突破呢?由于機械結(jié)構(gòu)復(fù)雜，公升級的燃油重型機車對駕駛者自身的身體條件、駕駛技巧以及駕駛經(jīng)驗有非常高的要求。這樣的門檻無形中將很多對重型機車有向往的消費者拒之門外。

　　中大排玩樂型摩托車(250cc及以上排量)在全球的銷量集中在美國、歐洲、日本和中國。2019年中大排摩托車年銷量總和為1892.4萬輛，預(yù)計未來五年增速在每年20% 左右。DC100在擁有重型機車性能的基礎(chǔ)上，極大地簡化了操作難度，實現(xiàn)摩托車從“手動擋”到“自動擋”的進化。精準(zhǔn)的油門控制代替了復(fù)雜的油離配合，智能的聯(lián)合制動系統(tǒng)代替了離合、擋桿、前剎、后剎四者之間的配合。操作難度降低意味著降低了駕駛門檻，也一定程度上提升了安全性。從DC100預(yù)訂用戶的分布可以看出，80% 是新手用戶，其中沒有駕照的用戶占到90%。另外20%為現(xiàn)有摩托車用戶的替代或增購。

　　因此可以看出，DC100作為達芬騎首款量產(chǎn)產(chǎn)品其市場潛力不僅在于大排摩托車存量市場的滲透，更多在于突破現(xiàn)有市場規(guī)模，納入更多電動自行車升級用戶或純新手用戶。

　　除了品類創(chuàng)新帶來的市場優(yōu)勢，作為種子選手還需要具備設(shè)定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的能力。除了產(chǎn)品性能，DC100發(fā)布備受行業(yè)關(guān)注的一點就是它的充電方式：使用中、美、歐標(biāo)準(zhǔn)汽車直流快充樁，約30分鐘充滿。這一點解決了電動摩托車目前面臨的充電時間長、充電不方便的問題。解決充電問題的背后是達芬騎動力底層技術(shù)創(chuàng)新的能力。DC100使用新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)級別的三元鋰電池pack，支持最高400V高壓平臺和高倍率充放電。

　　電動汽車發(fā)展至今，經(jīng)歷了從最初的硬件配置競爭到智能化裝備的競爭。而隨著電動汽車不斷普及，消費者對于駕乘體驗的需求更加多元，電動汽車的競爭最終回歸到對于車企軟硬件深度融合能力以及協(xié)同開發(fā)能力上。

　　摩托車相比汽車，騎行感受更加直觀，對騎行體驗的要求更高，因此對電動摩托車產(chǎn)品軟硬件集成能力要求也就更高。從這個層面來看，DC100最核心的底層技術(shù)創(chuàng)新就在于整車軟硬件集成開發(fā)，深度整合整車機械結(jié)構(gòu)、軟硬件架構(gòu)開發(fā)以及整車控制系統(tǒng)。這也就是為什么達芬騎動力更習(xí)慣將DC100稱為「輪式機器人」。基于整車控制系統(tǒng)，DC100具備了機器人才有的感知、運算和執(zhí)行能力，它能夠感知多種信息，包括環(huán)境溫度、電池電機溫度、前后輪速等信息，并能夠結(jié)合當(dāng)前車輛、環(huán)境信息與用戶指令對動力系統(tǒng)進行控制，以實現(xiàn)各種工況下理想的性能表現(xiàn)。這才能夠讓摩托車從“手動擋”一步進入“自動擋”時代。

　　達芬騎動力在底層技術(shù)上的不斷創(chuàng)新不僅讓DC100在電動摩托車領(lǐng)域占據(jù)標(biāo)桿地位，更是其長期競爭優(yōu)勢的保證。據(jù)了解，達芬騎動力已經(jīng)在DC100底盤基礎(chǔ)上儲備了3-4款后續(xù)車型。DC100整車有超過3000個芯片，其中20多個是運算芯片。這樣的算力儲備甚至為DC100實現(xiàn)自動駕駛級別功能打下基礎(chǔ)。根據(jù)官方公布的信息，達芬騎動力已經(jīng)在做基于DC100的自平衡、自動跟隨、遠程遙控等功能的開發(fā)，有望短期內(nèi)公開發(fā)布。

　　最后，衡量是否是電動摩托車賽道種子選手不能忽略的一點，那就是量產(chǎn)交付能力。所謂的“PPT”造車注定逃不過市場的洗牌，電動摩托車賽道也不例外。杜卡迪中國總經(jīng)理 Fabrizio Cazzoli 曾表示，他很難給出一個確切的電動摩托車量產(chǎn)時間表，并且摩托車的電動化進程要遠慢于汽車。

　　從達芬騎動力公布的消息來看，其國內(nèi)自建工廠已落戶山東淄博，預(yù)計年產(chǎn)能為5萬臺。對比同品類的電動摩托車品牌會發(fā)現(xiàn)，DC100從發(fā)布到交付產(chǎn)品的周期已大幅縮短。達芬騎動力研發(fā)團隊表示，這是因為從DC100產(chǎn)品設(shè)計之初就考慮到量產(chǎn)問題，采用了電池pack和底盤一體化設(shè)計，這樣的設(shè)計大幅減少了整車零部件，并且大部分采用電動汽車供應(yīng)鏈產(chǎn)品，降低供應(yīng)鏈采購的難度。同時一體化底盤的設(shè)計也減少了生產(chǎn)中沖壓和焊接這兩個成本高昂的環(huán)節(jié)，降低了生產(chǎn)成本。

　　當(dāng)我們在討論誰是種子選手的時候，投資機構(gòu)其實已經(jīng)用自己的選擇給出了答案。目前，達芬騎動力已完成A輪數(shù)億元的融資。

　　時間回到2005年，發(fā)布了首款電動車型的特斯拉橫空出世，一路走來遭遇著外界無數(shù)的嘲諷與質(zhì)疑，如今已成為萬億美元市值公司。電動摩托車這條賽道同樣勢必會布滿荊棘，但沒有什么能夠阻擋一顆勇于探索的心。