2022年春節的前一天，鋰電行業傳出重磅消息，欣旺達將成為小鵬汽車G9某版本的A供，而且供應份額超過50%。

　　小鵬汽車對此回應，這則信息并非企業官方信息，車輛的備產和供應商選定事宜屬于企業經營計劃的重要部分，具體要以車輛工信部備案信息為準。

　　小鵬G9于2021年廣州車展亮相，是小鵬汽車第四款車型，按照規劃G9將在今年第三季度啟動交付。量產在即，新車最終敲定的電池供應商自然也備受關注。在此之前，欣旺達只不過是小鵬G3電池的Pack供應商。

　　在欣旺達的客戶名單中，除了小鵬汽車、吉利、廣汽、東風等國內車企，雷諾、日產等國際客戶也都在其中，已經囊括了不少主流車企。

　　不過從市場份額來看，欣旺達在國內動力電池的市場份額并不高。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2021年欣旺達在國內的市場份額僅排名第十，全年裝車量為2.06GWh，市場份額為1.3%。

　　這和欣旺達的發展路徑不無關系。

　　欣旺達成立于1997年，創業早期主要從事消費鋰離子電池模組生產，并以此發家，目前已是全球消費電池封裝廠商龍頭，是蘋果、華為、小米、OV等頭部手機品牌的主要供應商。在全球市場，其手機模組出貨量在20%以上。

　　2014年之后，欣旺達才開始發力布局動力電池。相較寧德時代、中航鋰電等頭部企業，姍姍來遲。

　　若能搭上小鵬G9的快車，對欣旺達來說至關重要。這不僅意味著和頭部新勢力的綁定更深，保證下游渠道，而且G9本身定位較高，售價或在30萬元以上，對于欣旺達的品牌影響力也將帶來提升作用。

　　01從小工廠到“龍頭”

　　得益于獨特的經濟地位，90年代的深圳堪稱是消費電子的天堂，大量新興電子設備聚集于此。

　　因為有鋰電公司工作的背景，相比其他人，王明旺更早看到了電池創業的機會。

　　1994年，他帶著弟弟王威以及幾位同學，在深圳一間民房開啟了創業之路，開始從事手機、傳呼機等通信產品的鋰電池加工。王明旺抓生產，王威則負責推廣。

　　創業早期，公司名不見經傳，為了推廣產品，王威還曾經背著滿是大哥大電池的雙肩背包，跑到華強北進行推銷。

　　雖然此時國內的手機產業剛剛萌芽，但利潤率卻相當驚人，創業第一年，這家小小的加工廠居然就實現了100萬元的利潤。

　　1997年，嘗到甜頭的兄弟倆正式成立欣旺達，開始做鎳氫電池、鋰離子電池模組的生產和銷售。作為新玩家，想要打開更大的市場并不容易，可行的辦法便是找到一家有實力的下游客戶，迅速建立品牌力。

　　康佳成為欣旺達崛起的一個關鍵客戶。1999年，兄弟倆偶然得知康佳計劃生產自主品牌手機，于是主動出擊試圖和對方建立合作。

　　“試試吧，反正也不吃虧“，多年后，王威回憶，當時為了拿下康佳，欣旺達的電池價格較其他產品的均價便宜了30%。

　　有了和康佳合作的經驗，飛利浦、ATL、NEC、海爾等知名企業也很快被欣旺達納入“朋友圈”。其中，和ATL的合作還讓欣旺達順利打入蘋果供應鏈。當時在iPhone3、iPod等產品的電池供應中，欣旺達占比高達20%。

　　這塊金字招牌還沒焐熱，2012年伴隨著iPhone4的推出，蘋果放棄欣旺達轉而選擇了德賽電池，直到2014年由于出貨量太大才再次和欣旺達合作。

　　與此同時，恰逢國產手機品牌崛起，小米的出現順勢填補了蘋果的缺席，成為欣旺達新的貴人。包括筆記本、掃地機等多款小米產品，都選擇與欣旺達合作。

　　目前前五大手機廠商中，除了主要自供電池的三星，其余四家的供應鏈都有欣旺達的身影;筆記本電腦方面，欣旺達也和華為、聯想、戴爾、惠普等一線制造商達成了供應關系。

　　強大的下游客戶，讓欣旺達坐上消費電池模組龍頭的位置。

　　根據平安證券，欣旺達模組類業務收入從2008年的3.1億元增長至2020年的 209.8 億元，期間年復合增速達到 42%，相繼超越新普、德賽等競爭對手。正是抓住了2010年后智能手機的快速放量，以及2015年后筆記本的軟包替代，欣旺達實現了快速崛起。

　　目前，手機數碼類、筆記本電腦類產品收入依然是欣旺達營收的核心，2020年年報顯示，這兩部分收入分別占據公司總營收的55%和14%。

　　而其他智能硬件類業務，產品涉及掃地機器人、電子筆、智能出行以及智能音箱等，在2020年的收入占比也達到了21%。

　　02押注動力電池

　　隨著手機市場日趨飽和，欣旺達也開始尋找新的增長引擎，動力電池便是其押注的重點方向。

　　如今，電動車的滲透率正在快速增長。乘聯會數據，2021年全年新能源車國內零售滲透率14.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。其中，2021年12月新能源車國內零售滲透率22.6%。東吳證券預計，2022年國內電動車銷量將達600萬輛(含出口)，同比增加超過70%。

　　這造成了電池產業巨大的市場缺口。市場研究機構SNE Research預測，全球電動汽車對動力電池的需求到2023年將達到406 GWh，而供應預計只有335 GWh。

　　這為欣旺達等新玩家的切入提供了機會。

　　其實早在2008年，欣旺達就開始布局動力電池，但有實質性動作，卻已經到了2014年。這一年，欣旺達成立動力電池研究院，才算是正式踏入了新能源領域。在此期間，成立于2011年的寧德時代，憑借和寶馬的合作已一炮打響，

　　近幾年電動車的發展并非一番風順，補貼退坡、用戶教育仍不足，當下還有缺芯缺電問題，市場波動增加了上游電池廠商的不確定性。

　　而憂患意識常常也讓王威把“我很焦慮”掛在嘴邊。曾經對風口判斷的猶豫讓欣旺達錯失了發展動力電池的先機。為了入場，欣旺達還是選擇了較為穩健的打法，2018年前主要以Pack產品為主，相關技術在消費類電池上已有充分積累。

　　相比電池的核心電芯，Pack產品的技術含量稍遜一籌，而欣旺達的電芯此前主要從日韓等企業采購。為了提升毛利率，進入產業核心，欣旺達嘗試向更上游布局，2018年后其電芯逐漸開始自產自給。

　　根據平安證券，2018年欣旺達合作的車型主要包括東風柳汽景逸S50EV、云度 π1/π3、 吉利帝豪PHEV等，裝機電量約0.26GWh。2019 年，在主要客戶吉利放量的推動下，欣旺達裝機量有明顯提升，其國內裝機量達到0.65GWh，首次進入行業前十。

　　但其市占情況仍不穩定，2020年就跌出了前十，直到2021年才又重新歸位。

　　與此同時，欣旺達動力電池業務的營收能力也處于波動狀態，2018年達到頂峰后，此后兩年陷入兩連跌，該項業務營收從2018年的9.9億元下降到2020年的4.3億元。

　　毛利率表現同樣如此，2018、2019兩年的毛利率還分別為13.44%和11.31%，2020年則跌到了-14.85%，2021年上半年才又重新轉正，期間毛利率為6.76%。

　　來源：平安證券

　　和行業頭部相比差距明顯。根據年報，2019年和2020年寧德時代動力電池系統的毛利率都在25%左右，2018年甚至還達到了34.1%。即便是和二線梯隊的國軒高科相比，欣旺達也有距離。2019、2020年國軒高科動力鋰電池毛利率分別為33.37和24.72%。

　　同時，欣旺達的動力電池業務處于常年虧損狀態，2018-2020年該業務的扣非凈利潤分別為-1.46、-3.05、-6.07億元。

　　來源：YY評級

　　一面是虧損，一面是欣旺達的重金押注。據YY評級數據，從欣旺達近5年的投資計劃來看，其向動力電池投資的總金額達520億元。

　　03 躍龍門？

　　寧德時代的崛起，寶馬扮演了非常重要的角色。正是憑借和寶馬的合作，寧德時代得以迅速打響招牌，寧通客車此前曾是中航鋰電的客戶，便是在這一時期轉投了寧德時代。

　　如今，欣旺達和小鵬的合作似乎也有可能上演一段類似的故事。

　　欣旺達目前的市占份額并不大，因此對于小鵬汽車來說，與“大佬”寧德時代合作，和與欣旺達合作相比，后一合作中小鵬可能將擁有更大的話語權。這無論是對于技術要求，還是成本控制都不無好處。

　　而且自去年以來，和缺芯一樣，缺電已經成為行業的另一大難題。G9交付在即，隨著產能爬坡，小鵬用電需求將越來越大，擴充供應鏈也是對產業鏈安全的考慮。

　　而對于欣旺達而言，其動力電池業務還處于追趕階段，不管是技術儲備還是產能規模，和行業頭部相比都有明顯距離。綁定小鵬這樣的頭部車企，不僅能獲得穩定的下游訂單，而且也能對提升其技術水平帶來積極影響。

　　在早期消費電池的發展過程中，欣旺達就曾從和康佳的合作中獲得快速發展。

　　若牽手小鵬G9屬實，這極有可能是欣旺達動力電池崛起的拐點。但當下需要面對的困難同樣不少。

　　資金便是頭等的難題。近年來，在消費類電池業務上，欣旺達的營收和凈利潤都處于穩步增長狀態，但相較動力電池動輒上百億的投入來看，其自身的造血能力依然遠遠不夠。

　　2016-2020年，欣旺達的凈利潤一共只有32.84億元。而僅在去年下半年，欣旺達就接連公布了兩個總投資額達200億元的動力電池投資項目。

　　為此欣旺達只能加大杠桿，其資產負債率近年來都處于較高水平。據Wind數據，2016-2020年其資產負債率都在70%以上，2020年更是漲到了77%。其中不少為有息負債，這帶動欣旺達財務費用迅速增長，2020年其財務費用已達5億元，而在2016年這一數字還僅為1300萬元。

　　投入還在加大。據寶安日報報道，單在2021年欣旺達就宣布了多個動力電池擴產項目，總投資達450億元。

　　而產能正是又一難題。在新能源汽車風口的吸引下，無論是頭部還是二線廠商，近兩年都紛紛加快了擴產動作。但在擴產規模上，欣旺達相比之下并無優勢。

　　據起點鋰電大數據統計，2021年寧德時代新增產能規劃達306GWh，中創新航為223GWh，欣旺達擴產計劃則為90GWh。根據規劃，到2025年欣旺達產能將達140GWh，寧德時代同期的產能規劃目標為600GWh左右，中創新航為500GWh。

　　隨著市場競爭日趨白熱化，規模化帶來的成本優勢，將成為行業生存的關鍵。近幾年來，電池價格本來就經歷了大幅下降，未來價格或將進一步降低。

　　與此同時，在“電荒”的背景下，鋰電池的上游原材料鋰礦價格猛漲，為了改善毛利率、把握原材料供應，頭部企業開始將觸手探向產業鏈上游，包括寧德時代、國軒高科等企業都對鋰礦資源展開了布局。

　　其燒錢程度并不亞于擴產動力電池。例如寧德時代計劃在江西省宜春投資建設的新型鋰電池生產制造基地，投資金額約135億元。寧德時代看中的正是宜春豐富的鋰礦儲備。

　　綁定小鵬，欣旺達有望更上一層樓，但能否顛覆行業格局，完成龍門一躍?資金難題、產能規模以及越來越稀缺的上游資源等，都是必須先解決的障礙。