2月17日，據德媒《經理人雜志》報道，德國大眾汽車正在與華為公司就“以數十億歐元收購華為自動駕駛業務單元”進行談判，收購標的為一個約“700人的團隊”。

　　在該報道中，內部消息人士透露，集團領導人已經就這筆交易進行了幾個月的談判，其中還涉及大眾尚未精通的技術系統。另有知情人士表示，遲遲未能談妥，是由于雙方價格預期差異很大。

　　對此，未來汽車日報分別向大眾中國和華為官方求證，截至發稿，雙方均未回應。

　　無獨有偶，消息傳出的前一天，大眾集團CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)還公開表示，預計廣泛的自動駕駛技術將在25年內(在汽車行業普及)，并透露大眾汽車正在尋求進一步的合作，以提高在軟件方面的自給。

　　一位在華為工作近兩年的員工告訴未來汽車日報，2021年底，內部就曾流傳著關于ADS部門可能被出售的傳言。

　　其表示，ADS(Autonomous Driving Solution)產品部是華為汽車BU下的三級部門，曾經由蘇箐負責。2021年7月，曾任華為汽車BU智能駕駛產品線總裁、首席架構師、智能駕駛產品部部長的蘇箐被免職。今年1月26日，華為官方確認蘇箐離職。

　　對于代表著未來的自動駕駛技術而言，這場傳聞中的交易究竟會成真嗎?

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　　收購還是合作？

　　一位華為汽車BU員工透露，從2021年10月開始，公司內部就曾傳出華為將和大眾合資的消息，在彼時的傳聞中，這個合資公司的牽頭人正是原自動駕駛業務線高管、智能駕駛產品部部長蘇箐。

　　2021年12月，《財經》曾報道稱，華為和大眾就自動駕駛業務的合作即將敲定。華為將向大眾轉移部分自動駕駛業務能力，包括蘇箐在內的一部分團隊。

　　而之后，合資公司并未落地，隨著蘇箐的離職，傳聞也演變為另一個版本——“蘇箐將帶著4、5百人的團隊加入大眾，并擔任大眾在中國設立的自動駕駛公司CTO”。

　　在上述華為汽車BU員工看來，對于華為來說，這個規模的團隊并不算多。事實上，如果從華為汽車BU的整體來看，其規模仍在持續擴大。2021年4月，時任華為車BU總裁王軍曾透露，2021年華為車BU的研發團隊將超過5000人，其中自動駕駛團隊超過2000人。

　　過去一年多，車BU的人事調整雖然不斷，但上述員工透露，在今年的校招計劃中，其部門仍被分配到700個名額，甚至不乏來自清華姚班的頂尖人才。

　　此外，該員工解釋稱，在自動駕駛部門下的多個業務組中，只有部分和自動駕駛相關。“聽說大眾不想要非強關聯的，或是已有的，比如自動駕駛平臺。”

　　事實上，華為與大眾并不陌生，雙方的合作也早已開始。2021年4月，奧迪中國研發執行副總裁邁克爾·霍夫曼(Michael Hofmann)就曾透露：“華為可能是奧迪的自動駕駛合作伙伴。”

　　一位參與到相關項目的奧迪中國員工告訴未來汽車日報，奧迪和華為的合作項目已經開始，并在2021年末，整個團隊已經搬出集團大樓獨立辦公。“過兩年奧迪的一個車型上會搭載華為的輔助駕駛系統，有點深度定制的意思。”

　　上述員工表示，在該項目中，華為雖然是以供應商的身份存在，但其態度“十分強勢”。“涉及到出差，都是我們飛去上海，傳統的供應商不會這樣。”

　　在該員工看來，因為自動駕駛涉及到數據采集，而國內的監管比較嚴格，“對于外企來說，就需要在國內交由合作伙伴，未來合資模式，類似的合作會越來越多。”

　　將自己定位于智能汽車增量零部件供應商的華為，一直在試圖廣交朋友。目前，華為也在與車企的合作中探索出了三種模式。

　　其中，車BU負責其中兩種，一方面是通過Huawei Inside模式，支持車企打造各自的子品牌，第二種則向車企提供零部件和解決方案。而消費者BG則負責“華為智選”業務，通過華為的渠道幫助合作車企銷售車輛。

　　但從實際表現來看，結果并不及預期。

　　在Huawei Inside模式中，與北汽極狐合作車型阿爾法S華為HI版被排在時間表的首位。因為強大的硬件加上華為激光雷達解決方案，2021年4月，其一經亮相便吸引了行業的關注，只是官方并未給出準確的交付時間。

　　而在第二種合作模式中，因為嗅到華為的野心，則直接引來了車企的抵觸，上汽集團董事長陳虹就曾直呼“拒絕華為為上汽的軀體注入靈魂”。

　　而在C端市場，華為智選的首款車型賽力斯SF5的銷量并不理想。乘聯會數據顯示，2021年4月至12月，賽力斯SF5累計銷量不足萬輛。

　　更重要的是，對于自動駕駛來說，能力的提升離不開海量的數據支持。而特斯拉之所以能夠實現強大的自動駕駛能力，正是得益于其全球百萬輛車隊，通過云端輸送每時每刻的行車數據，為其提供提升自動駕駛能力的養分。這或許也是華為自動駕駛需要解決的問題。

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　　做不好就找外援？

　　作為大眾汽車的掌門人，赫伯特·迪斯(Herbert Diess)毫不掩飾對于特斯拉的欣賞。而在其背后，是他對車企未來的判斷，“真正改變游戲的，是軟件和自動駕駛。”

　　他深諳智能化的重要性，早早在集團內部大刀闊斧進行改革，并立下目標。不僅要在2025年超越特斯拉，成為世界上銷量最大的電動車企業，還要將軟件服務發展成今后的支柱業務。“在未來的汽車創新中，軟件將占到90%。”

　　向軟件公司轉型的大幕拉開后，大眾首先將目光瞄準了自建車聯網操作系統。2019年，大眾成立了一個500人規模的Car.Software軟件研發部門，用以開發能適用于所有新車型的操作系統vw.OS，并預計到2025年，將部門人數擴充至5000人。

　　但從其結果來看，大眾似乎遲遲未能進入智能化狀態。這套操作系統率先搭載在大眾首款MEB平臺的量產車型大眾ID.3上，作為要與Model 3一較高下的車型，ID.3卻因為軟件問題多次延期上市。彼時，兩萬多輛已經下線的ID.3被停放在茨維考工廠的停車場里，艱難地等待第一次OTA升級。

　　2020年6月在接受采訪時，前奧迪研發主管莫彼得(Peter Mertens)則直接揭下大眾軟件問題的“遮羞布”。他透露，為了解決ID.3的軟件問題，大眾集團集聚了由一萬名IT工程師組成的龐大團隊，然而這些問題，“只需要100名甚至50名優秀的工程師就可以搞定。”

　　而對于大眾的軟件水平，莫彼得更是直言，“ID.3的一萬多條代碼中，沒有一條出自大眾之手。”在其看來，2020年大眾造出的汽車僅相當于特斯拉在2012年推出的汽車。

　　之后，大眾則一直將特斯拉視為自己追趕的目標。

　　“大眾不缺錢，但缺時間。”一位在大眾汽車(中國)工作了3年的員工告訴未來汽車日報，如今大眾想要跟特斯拉以及新造車搶奪中國市場，其面臨的最大問題，“就是如何把自己的機械產品變為真正意義上的電子產品。”按照規劃，大眾的目標是2025年在中國市場銷售150萬輛新能源車。

　　如今看來，大眾給出的選擇是找到“技術外援”來為自己增加贏的可能。智能化水平的提升并非朝夕之間，選擇一位本土實力強勁的科技巨頭，無疑能夠為自己爭取更多的時間。

　　畢竟從當前市場上的競爭來看，當游戲規則發生改變，這位曾經的燃油車霸主已經失去其統治力。根據CleanTechnica網站公布的2021年全球新能源品牌銷量數據顯示，2021年，大眾電動車銷量為31.97萬輛，相比之下，特斯拉銷量為93.61萬輛。

　　“當我們在打造自己的軟件和服務過程中，最大的困難歸因于資源。最大的挑戰來自于行業和公司本身的流程以及文化差異。”大眾汽車集團首席數字官Johann Jungwirth曾公開表示。

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　　車企開啟聯盟時代？

　　在新能源汽車市場，傳統車企與新造車站在了同一起跑線上。為了掌握主動權，巨頭們不惜砸重金進入關鍵技術賽道。

　　近年來，大眾、奔馳、本田等汽車巨頭先后通過入股、合資的方式與動力電池制造商進行深度捆綁。如今隨著大眾與華為自動駕駛部門的“曖昧關系”浮出水面，主機廠與自動駕駛公司也將迎來一段“合縱時光”。

　　乘聯會秘書長崔東樹分析稱，大眾與華為在各自領域均為強勢方，大眾自然不甘心采用華為的整套自動駕駛解決方案，將自己的“靈魂”交給華為;而華為也不甘心僅為大眾一家公司提供技術解決方案。

　　雙方“成立一家合資公司是最好的合作模式，華為提供技術支持，大眾提供資金與產品，兩者共同研發出一套大眾華為版本的自動駕駛解決方案。”崔東樹對未來汽車日報表示。

　　雖然大眾與華為的合作關系還未蓋棺定論，但上述大眾汽車(中國)的內部人士也猜測，“早些時候博世與大眾集團的子公司Cariad組建合資公司，合作開發自動駕駛軟件。如今大眾可能會通過這家公司與華為合作。”

　　奧緯咨詢董事合伙人張君毅認為，今后會出現一種“主機廠+出行公司+自動駕駛公司”的聯合體。

　　百度自動駕駛架構工程師張宣向未來汽車日報分析，自研無疑是車企發力自動駕駛技術的最優解。“軟件需要不斷進行OTA迭代升級，只有硬件與軟件擁有強大的適配性，才能保證自動駕駛功能的先進與穩定。”

　　但對于傳統車企而言，自動駕駛技術是短板，它們很難效仿特斯拉等新勢力自給自足。

　　張宣認為，考慮到研發效率等因素，傳統車企應積極與自動駕駛車企進行合作。“投入成本巨大、且研發周期長的硬件可以適當交給自動駕駛公司做匹配研發，軟件掌握在自己手中即可。這是車企與自動駕駛公司最好的合作形態。”

　　總部位于德國的大眾汽車集團由于決策鏈較長，并不能先知先覺地了解到中國互聯網生態以及中國消費者的需求。大眾如果想在智能化領域得到進一步發展，勢必需要一家本土科技公司來幫助大眾與本土需求進行互動。

　　并且迪斯曾在媒體采訪中表示，當前沒有一家在軟硬件兩方面都做得非常優秀的公司，“不要想著一年、兩年或者五年時間就能成，即便是特斯拉，也花了15年，耗費150億美元，甚至200億美元才實現盈利”。

　　事實上，傳統車企與自動駕駛技術公司的聯動已有先例。

　　為了將軟件核心技術掌握在手中，汽車巨頭不惜斥巨資與科技公司成立合資公司。2020年12月18日，寶馬中國與誠邁科技(南京)股份有限公司達成協議，成立了一家專門從事汽車軟件開發的合資公司。

　　小米汽車在成立之初便為自己在自動駕駛領域提前鋪路。2021年8月25日，小米集團與自動駕駛技術公司 Deepmotion(深動科技)相關訂約方訂立股份購買協議，以總交易金額約 7737 萬美元收購了Deepmotion。

　　彼時小米集團總裁王翔回應稱，自動駕駛技術是智能電動車最重要的技術，希望通過收購，加速小米在自動駕駛領域的研發。

　　或許在不久的未來，我們會看到越來越多的傳統車企與自動駕駛公司深度捆綁。