京東物流與德邦的收購案更進一步。

　　3月13日，京東物流發布官方公告，將以89.76億元收購德邦物流66.49%股份。雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度戰略合作。

　　來自京東內部的消息透露，京東物流CEO余睿在近日的內部管理會上明確表達了對于兩家合作的原則要求：德邦物流品牌依然會保留，作為A股上市公司依然會保持獨立運營，京東物流會竭盡所能為德邦物流管理團隊和員工創造更多、更好的發展機會，會竭盡所能幫助德邦物流更好成長。

　　同時，德邦物流董事長崔維星近期也在內部會議中表示，公司還將繼續保持品牌和團隊獨立運營，他也將繼續管理公司，“外界所流傳的整合、裁員、合并等事件不會產生”。

　　至此，這場物流行業兩大頭部公司的收購案路徑逐漸明晰。

　　京東物流收購德邦，市場早有傳聞。資料顯示，早在2019年前后，京東物流與德邦就有接觸。而進入2021年，業內也陸續傳出德邦被收購的消息，只不過彼時的傳聞“主角”是順豐、抖音、韻達。

　　到了2022年1月，京東物流則成為傳聞中德邦的收購方，2月28日、3月2日、3月7日，德邦三次因“重要事項未公告”而停牌，更是讓德邦被京東物流收購的消息被市場廣泛關注。

　　直到3月12日，德邦物流連發四份公告，披露京東物流將收購德邦股份66.49%股份，成為德邦控股的間接控股股東。此事才算是有了官方路徑。

　　對于這次收購，業內多認為是“強強聯合”的事情。德邦是快遞物流行業的重要公司，提起德邦，多數消費者也能聯想到那一句“寄大件，找德邦”。對于業內來說，德邦也是“零擔之王”，并且有著“物流黃埔軍校”的名號。

　　資料顯示，德邦快遞成立于1996年，到了2010年德邦營收即突破26億元，成為國內零擔物流的王者;2013年，德邦全年營收94億元，是排名第二的天地華宇的一倍還多;2015年德邦零擔業務收入就有112億元，高于零擔運輸企業第二至第五名的收入之和……同時因為在行業內首家啟動校園招聘，并養成了嚴格縝密的選拔和培訓機制，培養了大批物流人才，德邦也被稱為“物流黃埔軍校”。

　　這樣的德邦，對于京東物流來說，自然是“如虎添翼”，德邦擅長的零擔物流、快運領域，將會是補齊京東物流板塊的一塊重要拼圖。

　　而京東物流背靠的巨大市場，以及其所擅長的“倉配一體化”、“一體化供應鏈”能力也可對德邦有所助力。業內人士表示，合作后，德邦快遞將獲得京東物流長期穩定的戰略支持、管理協同、技術賦能和供應鏈智能化改造，這將成為夯實德邦快遞快運核心優勢的重要力量。

　　2007年，京東物流作為京東集團旗下內部物流服務部門而誕生，到2017年4月，作為獨立分部運營，再到2021年5月成功在港交所上市，京東物流的發展不可謂不迅速。在官宣收購德邦前夕，3月10日京東物流發布上市后首份年度業績報告，2021年京東物流總收入達1047億元，同比增長42.7%，成為順豐之外，唯二的營收破千億元的物流公司。

　　這背后，是京東物流一體化供應鏈的顯效。從京東2021年財報可以看出，2021年，京東物流一體化供應鏈客戶收入達711億元，其中來自外部一體化供應鏈客戶收入同比增長54.7%，服務了安踏、波司登、斯凱奇、沃爾沃汽車、無印良品、小米有品、芝華仕等超30萬企業客戶。

　　不過值得注意的是，京東物流與德邦的收購案才邁出關鍵一步。德邦在其《公告》中也指出，“本次交易尚需向國家市場監督管理總局反壟斷局進行經營者集中申報并取得批準”，并且“尚需經受讓方間接控股股東 JD Logistics, Inc.(以下簡稱‘京東物流’)股東大會以及受讓方唯一股東京東物流供應鏈有限公司的審議批準”。

　　消息傳出之后，京東物流(02618.HK)與德邦股份(603056.SH)的股民論壇已經“炸開了鍋”，不過由于處于周末休市期間，兩個股票并未有明顯波動，但不少德邦股民期待“周一開市后一字漲停”。正如股民所期待，3月14日，德邦股份開盤后一字漲停，報收13.93元/股。

　　等待塵埃落定時，京東物流和德邦的聯合，能否達到“1+1>2”的效果。物流行業又將在兩大頭部公司的結合下迎來何種變動和挑戰，還需等待時間給出回答。

　　京東看上德邦什么？

　　京東是中國電商零售領域里最注重物流服務的公司。但自建物流從來都是一件苦差事。2007年，京東集團董事局主席兼首席執行官劉強東提出要自建物流體系時，也遭到了股東們的質疑。

　　到現在，京東物流從獨立運營，到港交所上市，一路過關斬將，交出了不錯的成績，也打造了物流行業口碑。京東物流2021年全年財報顯示，2021年京東物流總營收達1047億元。雖然不及順豐的2000億元(按月度數據口徑統計)，但也僅次于順豐，高于圓通(451.31億元)、申通(預計241-265億元)。

　　在覆蓋范圍方面，截至2021年12月31日，京東物流已在全國擁有超1300個倉庫，超30萬名一線員工，并在全國93%區縣、84%鄉鎮實現了當日達、次日達。更多的贊賞來自于消費者，不少消費者就表示，“只有京東會送貨上門”，并且“次日達的時效非常高”，以及“快遞員服務態度非常好”。

　　但京東物流并非沒有壓力。一是在外部客戶方面，雖然京東物流從2017年正式獨立，全面對外開放，到2021年，四年多的時間，來自外部客戶收入占比已經達到56.5%，提前超額完成獨立之時定下的“五年外部收入占比過半”的目標，但是如何獲取更多的客戶資源，進一步提高這一比例，仍是一個有壓力的重要課題。

　　另一短板則是在快運網絡方面。

　　德邦作為“零擔物流之王”，恰好可以完善這一拼圖。資料顯示，公路運輸是我國最主要的貨運方式，占貨物總運輸量的70%以上，而在公路運輸中，又以單票的重量大小分為快遞、零擔和整車三種主要形式。分類別來看，快遞是消費者最熟悉的運輸方式。但整車、零擔市場規模更大，根據2020年數據，整車、零擔、快遞的市場規模分別為3.8萬億元、1.56萬億元、0.88萬億元。

　　創立于1996年的德邦，截至2018年都占據著零擔物流市場王座。而且目前德邦已經聯動快遞、物流、跨境、倉儲與供應鏈，成為綜合性物流供應商。德邦股份2021年第三季度報告顯示，快遞快運業務收入占總收入比重約97%，達218.61億元。截至2021年6月30日，德邦物流在全國擁有超3萬個營業網點、140個倉庫、超2000條干線路線。

　　將德邦納入麾下，可以讓京東物流快速獲取一張覆蓋全國的快運網絡，有效提升網絡能力。燃財經也留意到，在快運領域，除了德邦，京東物流還于2020年8月收購了跨越速運，后者的長處同樣是在快運領域，尤其在空運、2B端具有明顯優勢。

　　除了明顯的彌補快運板塊之外，京東物流也有野心。劉強東曾在2017年接受央視采訪時聲稱，“長期來看，除了郵局體系，民營物流只能是2+1結構——京東和順豐會成為兩大物流巨頭。”

　　這也讓京東的物流板塊必然會不斷“長大”，比如在2016年收購達達，并在2021年3月、2022年2月不斷增持，到目前京東集團持有達達的股權從原有的46.46%上升至約52%;以及2018年參與中國物流資產的新股配售，并同樣不斷增持到目前占股65.67%。

　　京東物流前后收購跨越速運和德邦快遞，也是京東物流板塊成長的必然之舉。

　　與德邦的“強強聯合”

　　對于收購之事，德邦內部或早已知悉。3月10日，燃財經在向一名德邦快遞員進行了解時，該名快遞員也告訴燃財經，“我們還是一樣干活兒。”3月5日，一名德邦一線營業經理也向燃財經表示，“(京東收購德邦)暫時對一線來講沒有什么變化，估計管理層會有一定的變動。”

　　對于員工心系的是否會有人員、架構變動的問題， 3月13日，京東物流與德邦內部傳出的消息進一步明確，德邦品牌依然保留，德邦作為A股上市公司會保持獨立運營。在頗受關注的崔維星去留、誰將主事德邦方面，也有了確切的消息：崔維星將繼續管理德邦。

　　燃財經留意到，2020年8月京東物流收購跨越速運時，亦明確表示，雙方合作后，跨越速運依然保持獨立運營、獨立品牌、獨立人事和獨立管理。也就是說，京東物流并不會參與跨越速運的管理決策。

　　這樣或將最大程度避免收購帶來的公司震動，并且將兩個物流行業領先者的優勢發揮到最好，不失為明智之舉。

　　京東物流最大的優勢在于“倉配一體化”“一體化供應鏈”的能力。為了提升物流效率，京東物流在全國多地建設了倉庫和第三方運營的云倉，采購的貨物將分布在不同的倉庫里，收到用戶訂單后即可從距離用戶最近的倉庫發貨，從而大大地提升了配送時間。

　　京東物流也在招股書中表示，相較于傳統物流服務商，其一體化程度更高，并且實現了全鏈條數字化，及端到端的全供應鏈技術。在2021年財報中，京東物流也披露，2021年來自一體化供應鏈客戶的收入達711億元，占總收入的比例達67.9%。

　　對于德邦來說，加入京東物流麾下意味著新的發展契機。崔維星在對德邦內部的公開信中表示，京東物流在技術、供應鏈解決方案、商業洞察等方面的優勢能力會給德邦帶來更多積極的影響，也會帶來更多的資源，這些都有利于德邦長遠發展的。

　　而德邦的長處自然在于其快運能力，此外還有其作為“物流黃埔軍校”的管理經驗、人才培養能力。在內部管理會上，余睿也表示，德邦物流是中國物流行業中最有價值的企業之一，同時也是業內經營時間最長的公司之一，在企業運營與發展路徑等方面非常值得借鑒和學習。德邦的品牌、多年的運營經驗及行業獨特的人才培養優勢對京東物流來說有極大價值的。

　　同時，德邦物流在制造業中擁有的客戶群和服務能力，亦可豐富京東物流的服務產品和客戶群，助力京東物流從消費端、流通端到生產端一體化供應鏈的拓展，并進一步提高市場份額。

　　在清華大學互聯網產業研究院教授劉大成看來，京東物流與德邦達成合作之后，一方面，京東物流將會給德邦引流，另一方面，雙方優勢互補，德邦將會支撐起京東物流在“零擔物流”甚至B2B快運市場的重任。相較于京東物流“供應鏈一體化”，其關鍵在于倉配，末端配送，而德邦更講求全過程追蹤。

　　“京東物流上市之后，更加直接面對投資機構對它市場擴張規模和利潤的需求，收購德邦也相當于給二級市場一個強心劑。”劉大成說。

　　“強強聯合”后，京東物流與德邦或也將迎來新的變化。有內部人事透露，雙方在保持獨立運營的同時，京東物流的一體化供應鏈物流優勢，將為德邦物流帶來更好的業務機會。同時，雙方也希望合力打造新的服務和產品。

　　物流行業整合加速？

　　近幾年，快遞物流行業的兼并購不斷進行。在京東物流收購德邦之前，另一場備受關注的快遞物流行業收購案還是極兔收購百世集團的快遞業務。

　　有用戶在得知京東物流收購德邦后直言，“極兔收購百世(快遞)，京東(物流)收購德邦，感覺快遞行業也在大洗牌了。”易觀分析也發文章分析，京東物流與德邦聯合之后，給順豐等同行帶來不小的競爭壓力，或加快其他頭部快運企業資本化進程，產業整合再加速。

　　以極兔收購百世快遞業務為例，這讓極兔在順豐、通達系、京東物流之外徹底站穩腳跟，接入淘系生態。一位消費者近期就在淘寶購物時發現，自己的商品顯示“由極兔(原百世快遞)配送”。王國證券預計，理想狀態下兩網合計日均業務量將達到4000-4500萬，極兔快速躋身快遞第二梯隊(國內前四)。這也讓極兔騰出手來，從全球市場布局業務，2022年，極兔布局中東和北非業務，國內與國際市場聯動。

　　京東物流聯合德邦后，一方面德邦可以背靠京東的強大數據資源，將基于“一體化供應鏈”的物流解決方案更快推向全行業，比如汽車、制造業等領域，有助于全行業降低物流成本。在另一方面，或正如極兔借百世侵入淘寶腹地一樣，京東物流或許也可借德邦接入淘寶。

　　多數網友對此看好，比如有網友就表示，“長期來看還是有利于整個行業的提升，繼續兼并重組，就不會打價格戰了。”燃財經在進行“京東物流收購德邦”相關搜索時，也看到不乏有網友點名服務不力的快遞服務商，表示請京東(物流)將其一同納入麾下。

　　對于物流行業，尤其是快運行業來說，頭部企業的整合，也將帶來集中度的提升，從而提高效率、改善成本。

　　伴隨著電商給發展，中國快遞物流業實現快速發展，2021年快遞業務量已突破千億，快遞包裹占據了全球一半以上。但同時，我國快遞物流行業也存在明顯的惡性競爭、價格戰等問題。最近一次“價格戰”還是在2020年3月，極兔攪局，喊出“8毛發全國”的價格，擾亂整個市場。直到后續監管出手，“價格戰”才偃旗息鼓。

　　在快運行業，據艾瑞咨詢測算，2021年中國快運市場規模超4萬億元。但同樣陷入市場分散，低價競爭、服務質量參差不齊等問題。

　　智研智庫的一份研報指出，我國零擔運輸市場門檻低，個體私營車主可憑借合同訂單開展低端的專線運輸，占據了很大的市場份額，零擔公司數量多、規模小、客戶分散，行業集中度非常低，2020年中國零擔運輸行業CR10不到5%。一位行業人士說，“2017年、2018年之后，快運市場行業集中度非常的差，快運基本上集中度只有1%或者2%。”這說明，整個行業尚未形成較大規模效應，也未帶來效率與成本改善。

　　在目前的情況下，快運行業或將出現一家三方鼎力的局面，順豐旗下的快運業務，背靠京東物流的德邦，安能物流與其他中小玩家，有利于改善行業集中度低，效率與成本不佳的問題。

　　這一點也符合整合物流行業資源的大趨勢，2021年，國家郵政局、國家發展和改革委員會、交通運輸部聯合印發《“十四五”郵政業發展規劃》，其中提到，支持企業“加強資本運作和戰略合作，推動形成大中小企業融合互補、多元主體競合發展的產業格局，鼓勵企業加強市場和資源整合，打造綜合型寄遞物流供應鏈集團。”

　　中國國際發展知識中心副主任、國務院發展研究中心研究員魏際剛也認為，此次京東物流與德邦物流的戰略合作符合國家政策方向，有利于提高市場資源配置效率。在內部會上，余睿曾表示，“(收購德邦)在一起是為了干大事，絕不是要內卷，也不是為了消滅誰，這個市場非常大。”

　　不過，行業的整合并不會到京東物流收購德邦就結束。京東物流在招股書中也提到，物流企業最核心的競爭能力就是廣泛的物流網絡，其中提到“建立相關物流網絡需要耗費大量資金，而且短期內無法復制，現有行業參與者擁有的物流基礎設施的戰略位置也屬稀缺資源“。這種行業特征讓物流行業內的企業投資并購頻繁發生，比如此前的極兔收購百世快遞業務，順豐收購嘉里物流，蘇寧收購天天快遞。

　　但收購并不是一勞永逸，比如極兔68億元收購百世快遞之后，反而出現了“融合難”、負面纏身的問題。對于京東物流來說，收購德邦之后，才是新征程的起點。如何用好德邦的網點、干線資源，并且如何應對未來市場的變化和競爭，才是實現“1+1>2”的關鍵。