2022年，國內(nèi)的汽車行業(yè)掀起了一股自研芯片的狂潮。

　　一些芯片創(chuàng)業(yè)公司一躍成為資本寵兒，風光無限;無論傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，紛紛斥巨資造芯;曾在手機等領(lǐng)域呼風喚雨的芯片商，也躍躍欲試把競爭之勢蔓延到汽車行業(yè)……

　　這股自研芯片的浪潮中，大家的火力點集中到了自動駕駛芯片身上。

　　傳統(tǒng)汽車的芯片數(shù)量大約在500-600個左右，隨著自動駕駛功能的提升，這個數(shù)量已經(jīng)上升到了1000多個。

　　在這幾百個上千個車規(guī)級芯片中，自動駕駛芯片是食物鏈頂端的存在。

　　整個行業(yè)已經(jīng)敏銳地意識到，不久即將到來的自動駕駛競速賽中，芯片是必爭之地。越來越多的公司加入到了這場突圍賽中，包括零跑、蔚來、小鵬等車企，黑芝麻、地平線、芯馳科技、寒武紀等國內(nèi)初創(chuàng)芯片供應(yīng)商，以及華為等科技巨頭。

　　很長一段時間，中國在車規(guī)級芯片的研發(fā)和制造上，都是瘸腿的，甚至可能連“腿”都沒有。

　　在自動駕駛領(lǐng)域，國產(chǎn)芯片的可見度更是極低。自動駕駛芯片供應(yīng)商長期被海外品牌所壟斷，他們高豎圍墻，讓其他供應(yīng)商無立錐之地。

　　國產(chǎn)芯片的崛起之旅，也變成了一場突圍賽。

　　裂縫

　　這堵墻的第一道裂縫，其實是從內(nèi)部開始的。

　　Mobileye，這個來自以色列的公司，曾經(jīng)是自動駕駛芯片領(lǐng)域絕對的王者。

　　截止到2020年，全球約70%量產(chǎn)車上安裝的都是來自Mobileye的自動駕駛芯片。

　　Mobileye能被擁上王座，確實是有兩把刷子。它的商業(yè)模式是，將芯片+攝像頭+算法統(tǒng)一打包出售給車企。這樣打包出售的方式，能幫助車企以最快速度實現(xiàn)輔助駕駛功能上車。

　　2018年，蔚來的首款量產(chǎn)車ES8上市時，甚至以全球首款搭載EyeQ4(Mobileye旗下的一款自動駕駛芯片)芯片為最大賣點。

　　但Mobileye的模式也存在著巨大的弊病，它提供給車企的解決方案是一個封閉的黑盒。車企無法對內(nèi)部算法進行調(diào)整，也無法搜集、分析利用每一輛車所產(chǎn)生的行駛數(shù)據(jù)。

　　不少車企為此吃盡了苦頭。2020款的理想ONE安裝的是Mobileye的EyeQ4芯片。但理想汽車又想訓(xùn)練和優(yōu)化自己的輔助駕駛系統(tǒng)，于是不得不在Mobileye的前視攝像頭旁再增設(shè)一個攝像頭，專門用于道路信息的采集與收集。

　　而且Mobileye的迭代更新也非常緩慢，遠趕不上車企的需求，EyeQ3和EyeQ4的發(fā)布時間橫跨4年。

　　天下苦Mobileye久矣。

　　最先打破Mobileye壟斷格局的是英偉達。英偉達除了擁有強大的技術(shù)實力外，它提供的解決方案還更靈活、更開放。車企可以自己選擇采購部分硬件，也可以直接讓英偉達為其設(shè)計一整套方案。

　　更開放的平臺、無需強捆綁的合作方式吸引了大批量的車企。他們選擇拋棄Mobileye，投入英偉達的懷抱。

　　盡管Mobileye、英偉達在自動駕駛芯片領(lǐng)域最先搶占了市場，但他們無法完全滿足所有車企的胃口。

　　智能電動車時代，汽車逐漸“由硬變軟”。大家比拼的不再是發(fā)動機、變速箱，而是智能化。一輛車的自動駕駛水平主要依靠兩條腿，一條腿是軟件算法，另一條腿便是作為硬件的芯片。自動駕駛芯片某種程度上決定了一家車企自動駕駛能力的上限。

　　車企需要更高的算力支持，也需要更懂定制化服務(wù)的芯片商。這樣的變化，也給國內(nèi)的芯片商帶來了突圍的機會。

　　一些國產(chǎn)芯片商精準地鉆入了這個真空期。

　　比如，地平線2019年與長安達成合作，向后者提供征程2芯片，自此在車企中建立了一定的口碑。隨后，越來越多的主機廠和供應(yīng)商注意到了這家國產(chǎn)AI芯片公司。如今，這家公司已經(jīng)成功與十幾家主機廠、Tier 1(一級供應(yīng)商)展開合作，獲得了40多個車型的前裝定點。

　　灼識咨詢總監(jiān)柴代旋對深途指出：“相比海外核心廠商，國內(nèi)自研SoC芯片的優(yōu)勢在于定制和本土化服務(wù)。一般國外廠商難以進行二次調(diào)試，但本土廠商可以提供。”

　　有媒體曾爆料，因為理想要快速切換方案，時間緊任務(wù)重，地平線的工程師與理想的開發(fā)人員一起熬了不少通宵。

　　進入2021年，客觀環(huán)境發(fā)生的急劇變化也讓不少車企對國產(chǎn)芯片商投去了友善的目光。

　　2020年9月以來，全球遭遇數(shù)次汽車芯片危機。根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司 AutoForecast Solutions(以下簡稱為 AFS)數(shù)據(jù)，僅僅2021年這一年，因為汽車芯片短缺，全球汽車產(chǎn)業(yè)減產(chǎn)了810萬輛車，共帶來2100萬美元的損失，中國市場損失額預(yù)計約260億美元。

　　在國內(nèi)，由于90%的車規(guī)級芯片被海外供應(yīng)商掌控，中國車企被迫數(shù)次停工停產(chǎn)。汽車芯片急需國產(chǎn)化成為行業(yè)共識。

　　芯片從業(yè)者Lucy告訴深途：“現(xiàn)在國產(chǎn)的芯片商能獲得車企青睞，一方面是他們的芯片更具性價比，另一方面是，主機廠們都有尋找國產(chǎn)替代方案的打算。多一個芯片供應(yīng)商，多一個選擇，總沒壞處。”

　　不少主機廠開始愿意幫扶一些國產(chǎn)芯片廠，華為、地平線、黑芝麻等國內(nèi)企業(yè)開始奮起直追，國產(chǎn)替代方案終于有了上車量產(chǎn)落地的機會。

　　車企為什么要造芯？

　　一個值得關(guān)注的現(xiàn)象是，車企竟然也把手伸向芯片領(lǐng)域。

　　蔚來正在規(guī)劃自主研發(fā)自動駕駛計算芯片，主要由蔚來汽車董事長兼CEO李斌推動。去年，小鵬汽車就已經(jīng)啟動了自研自動駕駛芯片項目，在中國和美國兩地同步進行。

　　最近，有媒體爆料，理想汽車成立了一家新公司，業(yè)務(wù)范圍包含芯片設(shè)計。有媒體猜測，理想有可能親自下場自研自動駕駛芯片。至于零跑，它自主研發(fā)的AI智能駕駛芯片——凌芯01，已經(jīng)成功量產(chǎn)上車。

　　其實造芯的門檻沒有大家想象中的那么高。

　　“半導(dǎo)體行業(yè)有一條分工非常明確的產(chǎn)業(yè)鏈，無論是制作、封裝還是代加工都有專門的公司負責。車企們所謂的自研其實就是設(shè)計芯片，相當于畫圖紙，然后交由下游的公司生產(chǎn)制造。”Lucy解釋道：“所以自研芯片，具備兩個條件就可以，一是擁有一定的財力，研發(fā)兩三塊芯片大概需要幾億元的研發(fā)經(jīng)費，二是具備原創(chuàng)設(shè)計芯片的能力。”

　　“但選擇自研芯片并不一定和缺芯有強關(guān)聯(lián)。”柴代旋認為。車規(guī)級芯片研發(fā)周期長(一般驗證需2-3年)，如果車企從現(xiàn)在才開始自研芯片，并不能解決短期內(nèi)的缺芯危機。

　　而且這些車企目前研發(fā)的大多是高端芯片，而當年行業(yè)中緊缺的是成本較低的MCU芯片。

　　造芯背后，暗藏著車企更大的野心。柴代旋指出：“如果擁有了芯片的自主知識產(chǎn)權(quán)，主機廠就可以集成開發(fā)和快速迭代。同時，現(xiàn)在很多車企強調(diào)全棧自研，但自研的算法匹配現(xiàn)行市場的通用芯片，算法的優(yōu)勢發(fā)揮不出來，還是需要定制化自己的芯片來匹配自研算法。”

　　特斯拉在自研這條道路上，已經(jīng)率先趟出了一條成功的道路。

　　2016年，由于合作的Mobileye無法滿足特斯拉的需求，馬斯克最終走上了自研的道路。當時的芯片研發(fā)由半導(dǎo)體業(yè)界傳奇人物吉姆·凱勒(Jim Keller)、當時的半自動駕駛系統(tǒng)負責人皮特·班農(nóng)(Pete Bannon)以及其他架構(gòu)師牽頭。歷時三年多時間，在2019年，特斯拉成功迎來了屬于自己的自動駕駛芯片。

　　特斯拉也成為了第一個專門為自動駕駛開發(fā)芯片的整車廠。也正是因為自研芯片擁有相當大的優(yōu)勢，特斯拉的自動駕駛能力在行業(yè)中一騎絕塵，不僅在業(yè)內(nèi)率先實現(xiàn)了導(dǎo)航輔助駕駛、識別紅綠燈等功能，還取消了毫米波雷達，轉(zhuǎn)為純視覺感知。

　　游戲規(guī)則變了

　　車企能下場造芯，某種程度上意味著，汽車行業(yè)里的游戲規(guī)則變了。

　　在傳統(tǒng)燃油車時代，汽車行業(yè)等級森嚴，分工明確。一片芯片的生產(chǎn)流程大致是這樣的，作為Tier 2(二級供應(yīng)商)的芯片廠做好了芯片交給Tier 1(一級供應(yīng)商，比如博世、大陸等)制做成ECU、DCU等控制器，再由Tier 1交給主機廠。

　　車企站在食物鏈頂端，負責產(chǎn)品的功能定義和技術(shù)集成。傳統(tǒng)的汽車芯片廠在整個汽車生產(chǎn)鏈條中，存在感很弱，也無法與主機廠直接溝通交流。

　　但這樣垂直的供應(yīng)鏈模式，并不能適應(yīng)現(xiàn)在大環(huán)境。

　　麥肯錫合伙人Ondrej Burkacky曾發(fā)表這樣的觀點：此前的供貨方式導(dǎo)致了透明度的缺乏，但當下由于缺芯持續(xù)的時間比預(yù)期長，車企正在不斷優(yōu)化生產(chǎn)策略。對參與造芯的企業(yè)而言，他們能夠與芯片商建立更具協(xié)作性的關(guān)系，從而滿足長期持續(xù)的供應(yīng)需求。

　　市場對于智能駕駛的需求逐漸明確，汽車對半導(dǎo)體的需求發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變，芯片尤其是大算力的自動駕駛芯片被放置在了更重要位置。整個汽車行業(yè)對芯片半導(dǎo)體的依賴增強。

　　不少主機廠開始選擇繞過Tier 1，直接去找芯片設(shè)計廠商，或者直接下場參與到芯片設(shè)計的研發(fā)流程。現(xiàn)在零部件供應(yīng)商、自動駕駛算法供應(yīng)商、芯片供應(yīng)商、車企大家開始坐到了一個牌桌上。

　　舊的秩序被打破，新的格局開始建立。比如，黑芝麻已經(jīng)和一汽、蔚來、上汽等車企，博世等汽車零部件巨頭，滴滴等網(wǎng)約車平臺，以及中科創(chuàng)達等軟件企業(yè)展開合作。

　　而比亞迪、自游家、一汽紅旗也紛紛選擇和地平線深度綁定。

　　在自動駕駛芯片上，華為除了與北汽以及小康賽力斯深度合作外，還戰(zhàn)略聯(lián)盟了上汽、吉利、江淮、一汽紅旗、東風汽車等車企。

　　未來拼什么？

　　盡管競爭激烈，參與這場芯片爭奪戰(zhàn)的玩家也很多。但真正能實現(xiàn)量產(chǎn)前裝的公司，其實并沒有幾家，在國外，只有英偉達、高通以及Mobileye，國內(nèi)則只有地平線、華為，最近多了一個黑芝麻。

　　對于新入局的玩家來說，在實現(xiàn)量產(chǎn)裝車之前，需要跨越數(shù)座大山。

　　“制作出一個芯片不難，更關(guān)鍵的是，你造出來的芯片，有沒有人用，能不能滿足市場對于芯片的需求，這也是一個問題。”Lucy表示。

　　而對于已經(jīng)量產(chǎn)前裝的國產(chǎn)芯片廠來說，挑戰(zhàn)依舊在眼前。盡管國內(nèi)的一些芯片廠也在異軍突起，比如地平線、黑芝麻已經(jīng)拿到了一些車企的訂單。但是他們距離行業(yè)龍頭英偉達、高通還存在不少的差距。

　　當前自動駕駛芯片市場中，面向L3級別及以上的車型大多采用的是英偉達的芯片。

　　在自動駕駛芯片領(lǐng)域，芯片算力是核心競爭力。自動駕駛級別越高，產(chǎn)生的數(shù)據(jù)就越多，對芯片的算力要求也就越高。L3級別自動駕駛產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量是2.3GB/s，對算力要求在129TOPS(TOPS，即處理器運算能力單元)以上;L4 級別自動駕駛數(shù)據(jù)量達到8GB/s，對算力要求達到448TOPS以上，L5級需要超過1000TOPS。也正因為如此，芯片計算力成為各家芯片競爭比拼的核心砝碼。

　　目前，英偉達最新推出的自動駕駛芯片Atlan，單顆芯片的算力達到1000TOPS，預(yù)計2025 年大規(guī)模量產(chǎn)。高通推出的 “驍龍 Ride”， 算力覆蓋范圍為10TOPS至700TOPS，可支持從L1至L4的自動駕駛系統(tǒng)，將于2023年上市。

　　放眼國內(nèi)，地平線推出的第三款車規(guī)級AI芯片征程5，單芯片算力為128TOPS，黑芝麻推出的新一代A1000pro算力為106TOPS。在算力上，國產(chǎn)芯遠遠比不上英偉達、高通研發(fā)的芯片。

　　如何讓更多的車企或自動駕駛企業(yè)選擇國產(chǎn)芯片，是擺在所有國產(chǎn)芯片商眼前的一道難題。“國產(chǎn)自動駕駛芯片在如何獲取更大的市場占有率方面，仍需要算力的技術(shù)突破。”柴代旋說。

　　而在高級別自動駕駛芯片上，國產(chǎn)芯片商還有很長的一段路要走。“事實上，高級別的自動駕駛芯片研發(fā)，還是非常難的。在半導(dǎo)體行業(yè)，合作交流是非常重要的，國內(nèi)如果想研發(fā)出大算力的芯片，最好的辦法是多交流合作，向國外的芯片巨頭學(xué)習(xí)。”Lucy總結(jié)道。