技術(shù)的本質(zhì)是什么?技術(shù)的演化路徑是怎樣的?在每次技術(shù)變革的拐點，這個問題都拷問著人們。

　　最新的例子是自動駕駛，它被認為是汽車行業(yè)的顛覆性技術(shù)之一。近日，特斯拉推出新的全自動駕駛(FSD)Beta 軟件更新，這是迄今為止最大的一次更新;與此同時，小鵬汽車 CEO 何小鵬表示，今年下半年，小鵬汽車有望成為中國第一家開啟城市智能輔助駕駛(CNGP)的企業(yè)。

　　從當(dāng)前的局勢來看，漸進式路線開始被越來越多的企業(yè)和機構(gòu)接受，代表企業(yè)是特斯拉，它的思路是在量產(chǎn)車上優(yōu)先搭載 L2/L3 級輔助駕駛，低成本收集數(shù)據(jù)，訓(xùn)練算法迭代技術(shù)，最終做到 L4/L5。

　　與漸進性路線相對應(yīng)的，是跨越式路線，代表企業(yè)是谷歌母公司 Alphabet 旗下的 Waymo，它的策略是一步到位，全力研發(fā) L4+高級別自動駕駛技術(shù)，以技術(shù)改變行業(yè)。在此前的很長一段時間里，Waymo代表著最先進的技術(shù)和方向，肩負著人類走向智能汽車的使命。

　　從 Waymo 到特斯拉，自動駕駛路線經(jīng)歷了從跨越式到漸進式的轉(zhuǎn)變，這中間到底發(fā)生了什么?哪些因素影響了技術(shù)的演進和迭代?

　　01從挑戰(zhàn)賽到產(chǎn)業(yè)萌芽

　　想要回答這個問題，要回到自動駕駛的起點。如果仔細觀察，你可能會發(fā)現(xiàn)，所有新技術(shù)并不是無中生有，而是在原有技術(shù)的基礎(chǔ)上，彼此組合出的新的搭配方式。自動駕駛也是如此。早期的無線電遙控、無線電導(dǎo)引，再到傳感器、計算系統(tǒng)和控制系統(tǒng)，這些都讓自動駕駛成為了可能。

　　直到上世紀末，關(guān)于自動駕駛的研究，還大多集中在大學(xué)實驗室或汽車公司的研究院，并沒有形成真正的產(chǎn)業(yè)。當(dāng)時的研究者，在很長時間里，被嘲諷為「未來學(xué)家」、「不切實際的幻想家」。

　　但技術(shù)創(chuàng)新的步伐并非固定，有時慢有時快。技術(shù)可能會在某一時刻突然爆發(fā)，迎來真正的突破。

　　21 世紀初，美國國防高級研究計劃局(DARPA)贊助了三場公路挑戰(zhàn)賽，自動駕駛由此迎來了變革時刻，衍生出一個上萬億美元的產(chǎn)業(yè)。

　　據(jù)了解，這三場挑戰(zhàn)賽(2004 年、2005 年、2007 年)總計花費不到 3500 萬美元，但卻驗證了自動駕駛的潛力，孵化出了自動駕駛的基礎(chǔ)路線——由攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等組成傳感器單元，計算單元、線控系統(tǒng)構(gòu)成自動駕駛的硬件系統(tǒng)，傳感器融合、定位、識別、路徑等算法構(gòu)成的軟件系統(tǒng)，共同組成汽車的自動駕駛系統(tǒng)。

　　更重要的是，DARPA 發(fā)起的系列挑戰(zhàn)賽，孕育了一個由發(fā)明家、工程師、程序員、開發(fā)商等組成的無人駕駛生態(tài)圈。其中，在比賽中表現(xiàn)出色的卡內(nèi)基梅隆大學(xué)和斯坦福大學(xué)，后來成為自動駕駛行業(yè)的「黃埔軍校」，眾多的自動駕駛?cè)瞬艔倪@里走出。

　　比賽過后，很多人認為自動駕駛將很快迎來大發(fā)展。但因為 2008 年陷入金融危機，車企都在破產(chǎn)邊緣掙扎，根本無暇顧及其它。同時，幾乎所有的汽車高管都認為，自動駕駛至少還需要半個世紀，才能真正成為現(xiàn)實。

　　不過，技術(shù)可以進行自己構(gòu)建，就像珊瑚礁通過微小生物自己建構(gòu)自己一樣。自動駕駛技術(shù)的「發(fā)動機」一經(jīng)啟動，就沒有人能讓它停下。

　　很快，谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇 (Larry Page) 出現(xiàn)了。據(jù)了解，佩奇一直關(guān)注著 DARPA 挑戰(zhàn)賽，幾次都在全程觀戰(zhàn)，甚至?xí)�跑到斯坦福大學(xué)找人去討論比賽方案。

　　在挑戰(zhàn)賽后，谷歌成立了 Google X 實驗室，邀請后來被稱為「谷歌自動駕駛汽車之父」的特倫(Sebastian Thrun)，擔(dān)任 Google X 的第一任掌門人。

　　2009 年 1 月，谷歌的自動駕駛項目 Project Chauffeur 在這個實驗室啟動。

　　至于技術(shù)路線，谷歌內(nèi)部也曾有過搖擺。

　　2014 年，考慮到加州法案要求「車上必須配備駕駛員，以便在緊急情況下接管車輛」，谷歌循序漸進從 L2/L3 做起逐步實現(xiàn)自動駕駛，把產(chǎn)品提供給少數(shù)長途通勤的員工使用。

　　但當(dāng)這款 L2 級自動駕駛系統(tǒng)上車測試時，谷歌發(fā)現(xiàn)了一個嚴重的問題：很多員工在「駕駛」時，并不總是會把注意力放在車上，時常會發(fā)短信、化妝、使用筆記本電腦，甚至一位「駕駛員」在時速 80 公里的車輛里睡著了。

　　隨后，谷歌路線發(fā)生了轉(zhuǎn)向，開始一步到位攻克 L4 高級別自動駕駛。在隨后的時間里，Waymo 是 L4 這一路線的堅定貫徹者，也是這個方向領(lǐng)先的實踐者。

　　在谷歌自動駕駛的發(fā)展過程中，有一個很重要的節(jié)點。2015 年 10 月 20 日，一位叫 Steve Mahan 的盲人乘客，坐在沒有人為干預(yù)控制以及安全司機的智能汽車上，安全通過了奧斯汀市區(qū)。這一真正意義上的無人駕駛，也被認為是自動駕駛技術(shù)的一次里程碑事件。

　　在這個期間，以特斯拉、Uber 為代表的企業(yè)，也開始進軍自動駕駛。隨著參與主體的越發(fā)多元，技術(shù)路線也開始出現(xiàn)分岔：以 Waymo 為代表的科技公司，主要走「跨越式」路線，因為沒有大規(guī)模量產(chǎn)車為其提供數(shù)據(jù)進行技術(shù)迭代；相比之下，特斯拉等車企大都走「漸進式」路線，從商業(yè)和營銷角度上來看，以電動車為產(chǎn)品，自動駕駛為核心賣點，逐步滿足消費者更加穩(wěn)妥。

　　關(guān)于技術(shù)路線的選擇，只是各家公司根據(jù)的資源和優(yōu)勢，做出的自己認為的最優(yōu)選擇。不過，當(dāng)時大多數(shù)人都認為，專攻 L4/L5 高級別自動駕駛的 Waymo 模式，有更大的潛力;特斯拉等公司因為進入時間較晚，在技術(shù)和測試里程上并不占優(yōu)勢。

　　02估值「過山車」

　　一項新技術(shù)要真正實現(xiàn)規(guī)模化，取決于技術(shù)和商業(yè)模式之間的契合，只有技術(shù)或商業(yè)模式，要么無法走出實驗室，要么成為空中樓閣。

　　隨著無人駕駛項目的穩(wěn)步推進，谷歌在 2015 年 9 月任命 John Krafcik，為自動駕駛汽車項目 CEO，以加快該項目商業(yè)化進程。他隨后主導(dǎo)了 2016 年 Waymo 從谷歌母公司 Alphabet 獨立。隨著 Krafcik 開始進行組織架構(gòu)調(diào)整，加上成本控制，以 Urmson 為首的技術(shù)派已經(jīng)不再是權(quán)力中心，大批核心人員集體出走創(chuàng)業(yè)。這也標志著谷歌自動駕駛「技術(shù)英雄時代」落幕，商業(yè)探索時代的開啟。

　　即便如此，Waymo 在自動駕駛處于領(lǐng)先位置。經(jīng)過多年的發(fā)展，Waymo 不管是在技術(shù)領(lǐng)先程度、測試里程，還是運營經(jīng)驗上，鮮有公司能夠企及。在美國多個關(guān)于自動駕駛的榜單中，Waymo 都處于領(lǐng)跑位置，特斯拉則多年位于尾部。

　　隨著 Waymo 商業(yè)化戰(zhàn)略展開，資本市場也給予了積極反饋。2015 年時，Google 自動駕駛項目(Waymo 前身)估值僅有 85 億美元;但兩年后的 2017 年，摩根斯坦利對 Waymo 給出的估值達到 700 億美元;2018 年，估值更是暴漲到 1750 億美元，相當(dāng)于 1/4 個谷歌，這背后是對其技術(shù)和商業(yè)化的認可。

　　拆分來看，Waymo 各個部分價值如下：

　　自動駕駛出租車，800 億美元;

　　物流/遞送服務(wù)，900 億美元;

　　軟件和技術(shù)授權(quán)，70 億美元;

　　有 Waymo 的示范效應(yīng)在先，越來越多的自動駕駛公司涌現(xiàn)，行業(yè)進入了第一波高潮期。

　　當(dāng)時，科技公司如 Uber、百度、NVIDIA 等也紛紛加入自動駕駛研發(fā)的陣營;通用、福特、寶馬等傳統(tǒng)汽車廠商，也通過投資迅速切入自動駕駛賽道，2016 年通用汽車以 10 億美元并購 Cruise，2017 年，福特汽車向 Argo 投資 10 億美元，2018 年軟銀 22.5 億美元押注通用 Cruise。

　　同時，也涌現(xiàn)了很多初創(chuàng)公司，比如小馬智行、Nuro.ai、馭勢科技(UISEE)、Momenta 等。

　　之所以給自動駕駛公司如此高的估值，是當(dāng)時業(yè)界充斥著樂觀情緒，認為自動駕駛在 5 到 10 年內(nèi)就可以商業(yè)化落地。

　　百度前自動駕駛事業(yè)部負責(zé)人、現(xiàn)中智行董事長兼CEO王勁，在 2015 年喊出自動駕駛汽車「三年商用、五年量產(chǎn)」的口號;咨詢公司Gartner 也預(yù)測這項技術(shù)能在 5 至 10 年時間內(nèi)達到生產(chǎn)成熟期;2017 年，通用公司宣布了自動駕駛計劃，計劃在 2019 年大量投放自動駕駛出租車。

　　但現(xiàn)實卻給了他們一記「悶棍」。2018 年，Uber 在自動駕駛路測中出現(xiàn)致命事故，一名女性在過馬路時被一輛 Uber 無人駕駛 SUV 撞倒并最終死亡。Uber 的無人駕駛汽車當(dāng)時以 61 公里的時速在限速時速 56 公里的區(qū)域內(nèi)行駛，并沒有試圖剎車。

　　這是全球第一例自動駕駛安全事故，也引發(fā)了人們對自動駕駛技術(shù)成熟度的思考。從技術(shù)上來講，自動駕駛是一個復(fù)雜的工程問題，注重的是對于「長尾問題」的解決能力，要解決考慮盡可能多的場景。Waymo 軟件工程總監(jiān) Sacha Arnoud 曾表示，從他的經(jīng)驗來看，前 90%的技術(shù)工作量只占總工作時間 10%，而要完成最后的 10%的工作，卻還需要再花 10 倍的氣力。

　　越來越多人認識到，自動駕駛可能還需要更長的時間、更多的投入，進行技術(shù)迭代，才能真正實現(xiàn)無人駕駛。此前估值超過 100 億美金的自動駕駛公司 Aurora，其 CEO Chris Urmson 就曾表示，「完成自動駕駛革命可能要花 30 年甚至更長的時間。」這也意味著，自動駕駛的競爭，從「短跑」變成了「長跑」。

　　與此同時，Waymo 在商業(yè)化過程中接連受挫。據(jù)了解，2018 年底，Waymo 開始在美國亞利桑那州鳳凰城試點 Robotaxi 業(yè)務(wù)，但一直無法拿掉安全員或者跟蹤車，這直接導(dǎo)致運營成本高昂，無法大規(guī)模復(fù)制，也無法獲得足夠的數(shù)據(jù)來優(yōu)化算法，實現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)。隨后，摩根士丹利在2019 年，將 Waymo 的估值從 1750 億美元，下調(diào)近 40% 至 1050 億美元。

　　種種因素匯聚，導(dǎo)致自動駕駛從風(fēng)口進入寒冬。Uber、沃爾沃、通用、福特、特斯拉等主要玩家，都推遲了自己的商業(yè)化落地計劃，大批創(chuàng)業(yè)公司倒閉。其中，2020 年 12 月，Uber 更是將自動駕駛技術(shù)部門 Uber ATG，以 40 億美元出售給了同行 Aurora Innovation;Lyft 也以 5.5 億美元，將自動駕駛部門 Level 5，轉(zhuǎn)賣給了豐田子公司 Woven Planet。

　　03漸進路線被看好？

　　雖然遭遇了資本寒冬，但自動駕駛的大趨勢并沒有變化。只是競爭從「短跑」變成「長跑」，意味著企業(yè)的發(fā)展路徑和投資策略，可能就要發(fā)生轉(zhuǎn)變。

　　此時，業(yè)內(nèi)開始重新考慮特斯拉為代表的漸進式路線。眾所周知，自動駕駛技術(shù)的決勝點在于數(shù)據(jù)的積累。漸進式思路的優(yōu)點，是可以把輔助駕駛作為賣車亮點，用賺來的錢來搞 L4 自動駕駛研發(fā)，在量產(chǎn)中獲得現(xiàn)金流和低成本的數(shù)據(jù)流。它的缺點可能就是這些數(shù)據(jù)可能不全面，還有就是人們對從輔助駕駛通向無人駕駛存有疑問。

　　但隨著芯片、激光雷達、5G 網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品，成本快速下降，高質(zhì)量的數(shù)據(jù)獲取正逐漸成為可能。在 2020 年的 CES(國際消費電子展))上，博世、華為、大疆、Velodyne，以及禾賽、速騰等公司都帶來了新產(chǎn)品，部分激光雷達價格不到 1000 美元，這無疑會加快激光雷達前裝上車的速度。

　　與此同時，2019 年前后，自動駕駛技術(shù)堆棧出現(xiàn)了顛覆性變化，特斯拉引領(lǐng)了這次變革。所有單個技術(shù)的進展，核心都圍繞著從規(guī)則驅(qū)動向數(shù)據(jù)驅(qū)動發(fā)展，這幾乎改變了整個技術(shù)堆棧，甚至是工程師的思考方式。簡單說，數(shù)據(jù)的數(shù)量與質(zhì)量決定了算法的有效性，將成為自動駕駛的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

　　2020 年下半年，特斯拉發(fā)布 FSD Beta(完全自動駕駛測試版)。這也驗證從輔助駕駛到自動駕駛的路徑，是可行的。當(dāng)然，漸進式路線并不是一條平滑曲線，而是階梯狀的小幅躍遷。從當(dāng)年的 Autopilot 到如今的 FSD，特斯拉在底層架構(gòu)上也是不斷重構(gòu)，甚至是推倒重來。

　　著名的技術(shù)思想家布萊恩·阿瑟，曾在其《技術(shù)的本質(zhì)》一書中表示，技術(shù)進化的機制就是組合進化。最初很簡單的技術(shù)，通過組合成一個一個的技術(shù)模塊，發(fā)展出了越來越多的復(fù)雜技術(shù)形式。

　　在多個因素的共振下，漸進式路線在 2021 年發(fā)展迅速。2020 年底至 2021 年上半年，眾多車企、科技企業(yè)推出自動駕駛相關(guān)車型、產(chǎn)品。公開數(shù)據(jù)顯示，2021 年全球新能源汽車銷量達到 675 萬輛，同比增長 108%。其中，中國新能源汽車市場持續(xù)突破，產(chǎn)銷同比增長 160% 以上，銷量達 352 萬輛。市場占有率達到 13.4%，高于 2020 年 8 個百分點。其中，大部分都搭載了輔助駕駛系統(tǒng)。

　　相比之下，Waymo 在技術(shù)層面依然領(lǐng)先。2022 年 3 月，美國市場研究機構(gòu) Navigant Research 又發(fā)布了最新版的自動駕駛競爭力排行榜，Waymo 以 86.7 的評分占據(jù)榜首，展現(xiàn)了領(lǐng)導(dǎo)者的地位，特斯拉則墊底。但它依舊沒有解決商業(yè)化落地問題。雖然已經(jīng)取消了安全員配置，但 Waymo 目前仍局限在較小范圍內(nèi)，通用性和泛化性還需進一步拓展。

　　此外，專注于 L4+高級別自動駕駛的開發(fā)需要海量的資金支持，2019 年自動駕駛賽道全球前十大玩家研發(fā)總投入超 160 億美元，其中 Waymo、Cruise、Uber 等公司全年投入超 20 億美元。對于大多數(shù)企業(yè)而言，這是難以承受的開支。相比之下，是特斯拉已經(jīng)扭虧為盈。2021 年，特斯拉交付量為 93.6 萬臺，歸母凈利潤 55.19 億。這意味著特斯拉可以長期、持續(xù)對自動駕駛進行投入。

　　總體來看，自動駕駛尚未到達終局，Waymo 和特斯拉的路線之爭還會一直持續(xù)下去。自動駕駛是一個復(fù)雜體系和演進過程，不可能一蹴而就，需要在與技術(shù)、量產(chǎn)、商業(yè)化、需求碰撞中逐步完善。