問界M7發布會前一晚，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東去了一趟深圳理想汽車一家體驗店，鏡頭前，他與理想汽車店員交談甚歡，并在現場體驗了理想的新車L9。

　　“偷師”還是“取經”，都已經讓外界浮想聯翩。因為，華為聯合賽力斯打造的“問界M7”的面世，意味著，兩者終于共同站在了中高端增程式SUV車型的陣營中，在這個相對小眾的細分市場里，華為與理想汽車狹路相逢。

　　巧合的是，2021年4月，理想汽車CEO李想發微博表示，理想自研的自動駕駛系統明年完全可以和華為、特斯拉正面較量。

　　一年時間已到，這一次，產品、技術、打法的正面較量的商戰真的開始了。

　　華為死磕理想汽車，對擂“奶爸車”

　　7月的新車局上，各家主機廠都紛紛推出新產品刺激市場。6月底，理想才發布L9新款車，7月初，這款新車的數據，就被寫入了問界M7發布會的PPT里，用來做對比。

　　而細數此次問界新車的諸多細節，問界M7都是在把理想ONE當做一個真正的競爭對手，華為聯合賽力斯正式攻入了理想汽車的腹地。

　　車型上，兩者頗為相似，都屬于中大型SUV ;在定位上，在理想汽車的目標受眾很明確，其slogan“創造移動的家”，即準確地瞄準了家庭甚至二胎家庭，M7也被設定為“2+2+2”的座椅布局。

　　此外，問界M7把焦點放在*排，核心目標人群既主打家庭用戶，也有商務用車方面的考慮，商務出行會更重視*排的乘坐體驗感，和理想ONE比較的話，問界M7的“野心”似乎更大，希望做到家用、商用市場兩頭通吃。

　　而探究定位的背后，兩者也正式地站在了一個擂臺上。

　　盡管外型被質疑和低端車東風小康ix7高度相似，華為的“里子”還是有些優勢。Tech星球獲得的一份“華為與問界內部專家會議紀要”顯示，此次推出的M7擁有5 大產品優勢：操控性相較理想ONE有很大提升;智能座艙采用零感座椅舒適性;滿足商用與家庭用戶需求;華為鴻蒙座艙智能生態及音響系統;內飾設計貼合我國消費者需求。

　　而在用戶畫像對比上，此次問界定位比特斯拉和理想汽車消費者的年齡范圍更寬，也更想轉化燃油車等偏保守性格的消費者。

　　*后，回歸到價格上，問界M7目前*低定價31.98萬元起，低于理想ONE 的統一售價34.98萬元。因此，無論是從售價和定位來看，問界M7上市后，爆款理想ONE無疑將迎來*大的競爭對手。

　　在銷售端，意識到了門店重要性的理想汽車開始加速開店。截至2022年5月31日，理想汽車在全國已有233家零售中心，覆蓋108個城市。而作為對比，上市僅1年的賽力斯，背靠華為擁有超600家華為門店可以提供產品及試駕，根據有關內部人士的說法，今年預計會增長到1000家。

　　同時，問界還在為井噴的訂單做準備，全新鳳凰工廠即將投產，連同兩江智慧工廠，年產量將達到30萬臺。

　　如今，理想汽車遇到的對手，不僅僅是一個突然崛起的造車新勢力，而是一個曾經在手機領域打敗過蘋果的廠商。華為既洞察到了奶爸車市場的潛力，又能快速切中市場，同時又具有短時間革新自我，快速迭代產品的能力，問界M5推出5個月后緊接著推出M7，1年內快速推出2款車的能力，這是理想之前沒打過的硬仗。

　　據內部人士透露，問界積攢的訂單，會在9月左右一次性釋放，超越2萬的門檻，如果這一預測成真，在誰是六座*“智能”的奶爸車的比拼上，華為一定會讓理想汽車倍感壓力。

　　同向的分岔：產品向左，生態向右

　　華為和理想汽車，其實代表著造車新勢力中，兩條截然不同的分岔路。

　　如果把智能車理解為造四個輪子的手機，似乎更容易理解兩者的商業邏輯。

　　從創始人的角度，李想想成為喬布斯，多次表示崇拜蘋果的文化和精神，并表示“十年之后再看自己的能力，希望能做成蘋果公司一樣。”因此，在打造公司和戰略上，也在步步向蘋果對齊。今年 5 月，在理想汽車Q1財報電話會上，李想更直白地闡述，“要打造像 iPhone 系列一樣的爆品。”

　　縱觀李想在造車上的邏輯，也體現在其產品思維里。

　　在造車新勢力發展初期，增程式技術并不被業界和同行看好。過去，走同樣技術的寶馬i3、別克VELITE 5等車型都證明，增程式很難在市場中立足。

　　前期*款車的失敗，讓李想必須迅速找到活下去的路徑，當時有投資人建議“可以給你投資，但前提是改做純電”，這并沒讓李想沒有動搖。作為理想汽車的頭號產品經理，李想觀察到，家庭用車排隊充電的不便和續航里程焦慮，讓理想汽車明確主打增程技術。后來的事實證明，李想賭對了。

　　因此，產品上，李想是充滿偏執的，他的“像素眼”能發現圖片往左偏了一個像素，只坐上去就能發現座椅的海綿墊高了5mm，看到一個設計不夠精美的內飾件，可以當場摔地上踩碎，不惜再花300萬元重新開模，并指著設計團隊的鼻子問，“這是哪個傻子設計的?”

　　對于產品的獨到洞察，成就了理想ONE，讓其連續九個月站上了同級別“*”寶座，將累計銷量抬高到了15萬+的水準。

　　喬布斯崇尚極簡，對產品的研發是克制的美學。理想也在遵循這一路線，在理想ONE成就了爆款車型，但理想并沒迅速投入其他車的研發，也不做跨行業務、不出海，甚至在2022年都還拿不出一款純電車型，在自動駕駛起步上也是“蔚小理”(蔚來、小鵬、理想)中*晚入局的。

　　而在造車邏輯上，華為余承東顯然跟李想截然不同，在手機及終端領域積攢的經驗，讓華為一開始，就把造車的重心瞄準在生態上。

　　如果將智能汽車看做一個大型終端，車機系統無疑是靈魂，智能座艙是操作工具，隨著新能源汽車由電氣化走向智能化的下半場，相比于車本身，各家的差異性會逐漸縮小，而各家主機廠構建的生態，系統的操作邏輯、智能程度、流暢性，或許才是爭奪用戶和市場的*終對決。

　　如同安卓和蘋果一樣，不同品牌的車機系統交互邏輯也不盡不同，當用戶購入某款汽車，會重新投入學習成本，如果用戶將來更換品牌時，就不得不重新學習新品牌的操作系統。這時，生態的優勢就體現出來了，用戶在更換品牌時，會受限于操作習慣而繼續選擇原來同一品牌的產品，甚至如果能和本身的其他電子產品同一體系更有優勢。

　　一套鴻蒙系統耗費了華為7年的精力，車自然成為了*有力的出口，AITO問界M5、M7的推出，均被業內稱作“鴻蒙汽車”，承接住了原來華為手機的用戶，也構建起了一個更完整更龐大的生態圈，這是理想汽車，甚至很多新舊造車勢力都無法比肩的。

　　在更為顯性的層面，一位門店體驗專家則告訴Tech星球，“我們就是一個新品牌，現在的3.0互聯網汽車更注重系統軟件和智能化，至于硬件方面，誰造了這輛車確實不再是主要關注對象了。”其實從這個角度而言，再談華為造不造車都不重要了，華為已然把靈魂造好，究竟裝進M5、M7、M100都是不重要的事情。

　　而理想汽車偏執于產品的開發模式，還是在產品層面造車，理想ONE也好，新款理想 L9 也罷，更多在原來基礎上升級，還是在效仿蘋果打產品組合拳，這就好比， iPhone13 和 iPhone13 Pro 的區別，雖然升級了鏡頭、屏幕，內存，但打動消費者的靈魂沒變。而且，前提是，它得是蘋果，而目前理想汽車顯然還沒有這樣的靈魂。

　　新造車下半場的其他對手

　　作為*熟悉的陌生人，理想汽車和華為*后的對手，也不僅是彼此。

　　當智能車的市場蛋糕越來越大，理想、華為賽力斯免不了要在更大的平臺上相遇，更要直面更多不同的技術路線和商業風格的競爭對手。

　　前期All in“奶爸車”、技術上一心撲在增程式，李想雖然賭贏了。但是，在賭的背后，潛藏的危機，如今也在悄然顯現，正如理想汽車赴港股招股書中列舉的“風險因素”，“單一定位、增程式技術優勢不再，零部件供應中斷等問題，都讓理想汽車的前景顯得模糊。”

　　賭，本身就是風險與收益的一體兩面。

　　正是因為對自己產品的足夠自信，也讓理想太過鈍感，短期內，兩款車能夠幫理想站在*梯隊，站在長期主義的角度考慮，這是主動放棄其他細分市場，產品抗風險能力不足，容錯率太低。

　　環顧其他新造車的玩家和競爭對手，比亞迪和特斯拉已經開始“銷售50萬輛”王座的爭奪戰，而且在20-50萬元價格區間，都有車型不斷推陳出新;曾處于“蔚小理”同一陣營里的蔚來，由高端路線開始往中低端下探，目前已經有5款車，蔚來CEO李斌還表示，蔚來已經為20萬元級別車型做好了50萬輛年產能的準備;靠性價比拿下一席之地的小鵬汽車，如今已經不囿于性價比，P7躋身30萬元的轎跑，G3、P5繼續夯實用戶基礎，而即將發布的G9更直接沖擊40萬元的陣營。

　　華為和賽力斯的聯手雖然更多是“互相將就”，起步較晚，且*款SF5反響平平，但是在快速試錯，華為親自下場，大膽對標理想的爆款打法，追逐30萬元價格主流區間的市場。

　　可以看出，華為前期已經研究透一部分市場的規律，選擇*好下手的家庭SUV市場，理想ONE的成功說明，市場的確有痛點，而作為3年前的車型，雖然升級迭代，但還是不夠具備新鮮感。M7的層層加料，凸顯自己的差異化，4小時就預定出2萬輛，足以說明華為的確俘獲了目標客群，成為攪動細分市場的鯰魚。

　　過去十年，汽車產業變革的主題是電動化。在當下和不遠的未來，汽車行業變革的主題將是基于電動化的智能化。新能源電車不僅僅是要革燃油車的命，更應該是*車向智能化邁進。在智能化方面練內功、補短板，將是下階段市場競爭的焦點。

　　據36氪報道，理想汽車CTO王凱于近期離職，這是理想汽車成立以來，離開的**別高管，理想在自動駕駛方面布局本身就晚，如今技術大拿離職，自動駕駛技術如何追趕要打上問號。

　　不過，理想也在加速補課，從去年四季度開始，理想研發投入開始高于銷售投入，成為*大頭的支出，根據財報數據，今年一季度理想研發費用13.7億元，同比增長167%，占總營收的14.3%，主要是研發人員數量不斷增加以及新品開發導致。

　　另一方面，根據理想的規劃，明年推出純電車型，目前，理想已在組建了充電樁建設團隊，其基礎充電設施的建設將推高運營費用，這也把理想汽車今年*季度重帶回虧損之中，錄得虧損為0.11億元。理想既要解決自動駕駛、純電研發，也要繼續鞏固增程上的方面優勢，資金效率也是一大挑戰。

　　而蔚來全面自研的NAD(NIO Autonomous Driving，自動駕駛技術)，將逐步實現高速、城區、泊車和加電場景的全覆蓋、小鵬的NGP(Navigation Guided Pilot，智能導航輔助駕駛)則繼續進化，今年將上車城市NGP;華為積攢了超過10年的自動駕駛能力，還有更充沛的和資金實力再去試錯，其研發上的技術壁壘，是理想在短期內無法超越的。

　　在新能源汽車比拼的下半場，理想對手頗多。理想將2025年的戰略目標定為中國*的智能電動車企業，占據20%的市場份額。目前來看，這一“理想”的實現，無疑充滿了挑戰和未知數。