文：鄭開車@談擎說AI主編

　　即時(shí)配送還可以更快嗎?

　　在澳大利亞，谷歌旗下的Wing將每單最短履約時(shí)間縮短到25秒左右，其秘訣是：使用無人機(jī)配送。

　　在中國，和無人機(jī)配送有關(guān)的政策也正在推進(jìn)。近日深圳市規(guī)劃和自然資源局編制了《深圳市物流配送站規(guī)劃配建指引》(以下簡稱“《指引》”)，其中提出物流配送站的建設(shè)宜考慮未來技術(shù)發(fā)展，合理預(yù)留無人車、無人機(jī)、地下管道配送等設(shè)施空間。

　　有了無人機(jī)的加持，深圳市定下一個(gè)小目標(biāo)：社區(qū)配送15分鐘送達(dá)。

　　或許在5到10年之后，無人機(jī)配送或?qū)⒆哌M(jìn)我們的日常生活，空中都是各種各樣的作業(yè)飛行器，在你看不見的地方，它們組成編隊(duì)、翻山越嶺，井然有序得執(zhí)行各類物流任務(wù)。

　　民航局2020年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，我國無人機(jī)生產(chǎn)運(yùn)營企業(yè)已超過1萬家，無人機(jī)的商用飛行達(dá)到了159萬小時(shí)，增長率在30%以上。

　　無人機(jī)的爆發(fā)式增長以及未來幾十年的增長趨勢，向我們描繪了一個(gè)科幻感十足的生活圖景。但在當(dāng)下，如何突破技術(shù)瓶頸、解決安全問題，以及開發(fā)與其相適應(yīng)的商業(yè)模式，是每個(gè)入局的企業(yè)需要思考的問題。

　　京東、順豐、美團(tuán)入局場景有別

　　這些年，由于無人機(jī)技術(shù)的成熟，大批無人機(jī)公司相繼成立，通過天眼查APP搜索無人機(jī)，會發(fā)現(xiàn)相關(guān)公司數(shù)量竟達(dá)到近7萬家。

　　在摩根斯坦利去年發(fā)布的研報(bào)中，預(yù)測2040年UAM(Urban Air Mobility，城市空中交通)市場的規(guī)模將達(dá)到1萬億美元，其中貨運(yùn)物流的份額將高達(dá)52%。

　　在疫情期間，無人機(jī)已經(jīng)用于核酸檢測樣本、血漿、藥品等醫(yī)療物資的配送試運(yùn)營，也提高了無接觸配送的接受度。

　　疫情時(shí)期的配送只是無人機(jī)物流大規(guī)模落地前的“開胃小菜”，更誘人的應(yīng)用前景依賴于市場規(guī)模更大的需求。

　　隨著電商下沉和農(nóng)產(chǎn)品上行，為了打通物流的毛細(xì)血管，美團(tuán)、順豐、京東等企業(yè)紛紛加碼布局、生鮮、日用雜貨等品類加入無人機(jī)配送的貨品范圍，一場貨運(yùn)無人機(jī)的“軍備競賽”正在升級。

　　據(jù)悉，京東早在2015年就開始探索無人機(jī)送貨技術(shù)，此后建立了干線、支線、終端三個(gè)層次的無人機(jī)物流配送和通航物流體系。最終將構(gòu)建“空地一體化”的智能物流網(wǎng)絡(luò)，以滿足不同應(yīng)用場景下降本增效的目標(biāo)。

　　對京東來說，由于城市地區(qū)的本地倉和自營模式已經(jīng)頗為成熟，所以對無人機(jī)配送的布局更多是想要將電商業(yè)務(wù)擴(kuò)展到物流落后的農(nóng)村地區(qū)。

　　美團(tuán)則基于更加高頻的外賣配送業(yè)務(wù)，希望構(gòu)建“空地協(xié)同”的本地即時(shí)配送網(wǎng)絡(luò)，致力于為用戶提供3公里、15分鐘的標(biāo)準(zhǔn)配送服務(wù)。目前在深圳已運(yùn)營近一年時(shí)間，與10余個(gè)品牌達(dá)成合作。

　　順豐的野心一點(diǎn)不比美團(tuán)小，不僅有無人機(jī)同城急送業(yè)務(wù)的試運(yùn)營，還看到了支線物流領(lǐng)域的機(jī)會。1月25日，順豐旗下大型無人機(jī)公司豐鳥科技取得支線物流無人機(jī)試運(yùn)行和經(jīng)營許可，將在特定場景下開展噸級大業(yè)載、長航時(shí)支線物流無人機(jī)商業(yè)試運(yùn)行。

　　可以看到，雖然幾家企業(yè)布局無人機(jī)貨運(yùn)的場景不一樣，但都是基于自身已有業(yè)務(wù)降本增效的目標(biāo)對貨運(yùn)無人機(jī)進(jìn)行布局。

　　對于不同的場景而言，其落地難度和商業(yè)的想象力都有較大差別。

　　其一是應(yīng)用場景的差異，末端配送的難度較大，而在干線物流和支線物流領(lǐng)域，無人機(jī)物流運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)已經(jīng)較為成熟。

　　以順豐為例，早在2018年，順豐就開始嘗試在支線物流場景使用飛鴻-98大型物流無人機(jī)，值得注意的是，這款飛機(jī)的研制是以軍用運(yùn)輸機(jī)運(yùn)五-B運(yùn)輸機(jī)為基礎(chǔ)平臺，而運(yùn)-5B作為軍用運(yùn)輸機(jī)，在農(nóng)業(yè)撒播、醫(yī)療救護(hù)等方面也已經(jīng)有幾十年的服役。

　　這就意味著，在支線物流領(lǐng)域，貨運(yùn)無人機(jī)的應(yīng)用并沒有太高的技術(shù)壁壘。由于解決了飛行員短缺和駕駛疲勞問題，能夠明顯有助于提升支線運(yùn)輸效率和降低成本，因此其商業(yè)前景相對比較清晰。

　　但是和美團(tuán)的即時(shí)配送業(yè)務(wù)相比，后者手中掌握著大量C端用戶，引入無人機(jī)配送后，即配的用戶體驗(yàn)會有一個(gè)更明顯的提升，由此延伸出一些商業(yè)模式上的創(chuàng)新，想象力更大。

　　其二是落地的城鄉(xiāng)差異。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度不同的地區(qū)，由于基建和人口密度的差別，也導(dǎo)致貨運(yùn)無人機(jī)落地的難度不同。

　　很多行業(yè)人士認(rèn)為，人口稀少、基建落后的農(nóng)村地區(qū)，無人機(jī)貨運(yùn)落地的難度反而較小。比如，谷歌旗下的Wing無人機(jī)送貨試驗(yàn)，都選擇在美國佛吉尼亞州、澳大利亞堪培拉等人口密度較低的地區(qū)。

　　京東無人機(jī)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人劉艷光也曾表示，“京東無人機(jī)先從農(nóng)村做起，可解決農(nóng)村的物流高成本，也可以讓京東的農(nóng)村電商不斷下沉的這條路走的更快更好。”

　　城市和農(nóng)村落地難度的差別，最主要的原因是，無人機(jī)物流不僅是無人機(jī)的技術(shù)，還離不開配套的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。

　　例如在深圳市，無人機(jī)配送涉及到空域申請、監(jiān)管和多部門的協(xié)調(diào)，需要經(jīng)多個(gè)市政府部門審批，城市地區(qū)各種電磁信號的干擾也更多，對技術(shù)和路徑規(guī)劃構(gòu)成更多的挑戰(zhàn)。

　　而在農(nóng)村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)等郊區(qū)，所需的無人機(jī)物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)比城市更容易建設(shè)，無人機(jī)配送更加容易部署。此外，在地形以高原、盆地為主的西部地區(qū)，由于山路崎嶇，高速公路網(wǎng)絡(luò)并不發(fā)達(dá)，無人機(jī)物流被寄予厚望。

　　鄉(xiāng)村地區(qū)落地相對容易，但也要考慮到農(nóng)村居民消費(fèi)能力偏弱，是否愿意為更高效的配送支付更高配送費(fèi)用，也是一個(gè)需要考慮的問題。

　　總的來說，從應(yīng)用場景和地區(qū)的對比來看，以上布局無人機(jī)貨運(yùn)的幾家公司，商業(yè)潛力越大的，落地難度似乎也越大。

　　無人機(jī)末端配送的商業(yè)模式如何?

　　在全球范圍內(nèi)，影響UAM發(fā)展的因素中，除了垂直起降、無人駕駛等技術(shù)和配套基礎(chǔ)設(shè)施、以及政策的指引，最終的想象力有多大，還要看能不能基于這種技術(shù)形成良好的商業(yè)模式。

　　換句話說，最終貨運(yùn)無人機(jī)要應(yīng)用在一個(gè)商業(yè)化運(yùn)營的場景中，它的定價(jià)、運(yùn)營和維護(hù)如何設(shè)計(jì)都很重要，將會決定其未來發(fā)展的勢能。

　　在干線和支線物流場景下，無人機(jī)配送的可行性相對比較明晰。但是在即時(shí)配送領(lǐng)域，貨運(yùn)無人機(jī)的商業(yè)模式有多大想象力還有待商榷。

　　其一，目前商用無人機(jī)的成本較高，配送費(fèi)可能不會太便宜，不適合低客單價(jià)貨物的配送。

　　由于隱私安全、噪音污染等方面的掣肘，無人機(jī)還無法將一份外賣直接配送到用戶手中。目前無人機(jī)配送的大體流程可以分為三步：

　　第一步，用戶下單后，平臺安排配送員A上門取貨;

　　第二步，交給無人機(jī)運(yùn)送到目的地附近的無人機(jī)投遞點(diǎn);

　　第三步，配送員B接到貨，并送貨上門。

　　為了保證配送時(shí)效最大化，快遞員B甚至要在無人機(jī)投遞點(diǎn)等候，三個(gè)環(huán)節(jié)要緊密銜接，如同一條工業(yè)流水線。

　　也就是說，無人機(jī)配送只是縮短了中間環(huán)節(jié)的運(yùn)輸時(shí)間，還無法完全擺脫對人力的依賴。“人機(jī)協(xié)同”的配送模式下，人力成本不會得到根本性的消除，配送費(fèi)用可能是相當(dāng)高的。

　　即時(shí)配送服務(wù)中，最高頻、覆蓋用戶量也相當(dāng)大的是來自餐飲店的外賣配送，當(dāng)前的配送時(shí)間大概是半個(gè)小時(shí)到一個(gè)小時(shí)左右，如果進(jìn)一步提高到15分鐘以內(nèi)，對用戶體驗(yàn)會有所提升，但是有多少人愿意為此支付高額的配送費(fèi)，這其實(shí)決定了無人機(jī)配送的市場規(guī)模。

　　站在商家的角度看，只有客單價(jià)較高的即時(shí)消費(fèi)才適合使用無人機(jī)配送，比如現(xiàn)吃現(xiàn)切的水果。在家點(diǎn)一杯蜜雪冰城的飲料，配送費(fèi)用如果超出了飲料的單價(jià)，用戶顯然難以接受。

　　其二，對部分高端的餐飲店來說，無人機(jī)配送給店家?guī)�來的價(jià)值可能也比較有限。

　　以星巴克為例，據(jù)其財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，從1月份開始，星巴克中國在某外賣平臺上線，數(shù)字化渠道的銷售額占比已經(jīng)在第一季度提升至43%，但是交易量下滑了20%，客單價(jià)下滑了4%。

　　數(shù)字化渠道最大的優(yōu)點(diǎn)是擴(kuò)大了營業(yè)半徑，按道理來說，交易量應(yīng)該增加。然而交易量和客單價(jià)都出現(xiàn)明顯下滑。

　　事實(shí)上，對于高端餐飲店，很多顧客更愿意進(jìn)店消費(fèi)。星巴克賣的不僅是咖啡，還包括給客戶提供一個(gè)令人心情舒適的環(huán)境，也是所謂的“第三空間”。

　　對其目標(biāo)消費(fèi)群體來說，如果不能進(jìn)店消費(fèi)，即使你家的咖啡好喝，而且還比進(jìn)店便宜，我也不太想點(diǎn)了。星巴克的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)似乎也佐證了這一點(diǎn)。

　　另一方面，從盈利模式來說，部分高端品牌線下店更在乎品牌力的保值，勝過更高的營業(yè)額。

　　對于很多入駐旺鋪的餐飲店來說，如果一家店鋪可以通過提升配送速度擴(kuò)大了營業(yè)半徑，用上了無人機(jī)配送似乎就能提升坪效。可是也要考慮到，房租通常是壓在實(shí)體店身上的一座大山。

　　而星巴克商業(yè)模式的核心要訣就在于，憑借以自身品牌價(jià)值帶動(dòng)周邊商圈繁榮的能力，換取房租優(yōu)惠。有數(shù)據(jù)顯示，星巴克在中國的很多店面的房租成本只占到總成本的9%左右，或甚至更低，而普通品牌則通常會在25%以上。

　　也就是說，星巴克、麥當(dāng)勞等品牌盈利能力強(qiáng)的一個(gè)原因是房租優(yōu)惠，前提是品牌的影響力、高級有品位的店內(nèi)服務(wù)水平等，而要維持這些品牌的稀缺價(jià)值，離不開進(jìn)店消費(fèi)的體驗(yàn)。相反，更多的線上銷售則可能損失品牌價(jià)值，甚至對房租的議價(jià)權(quán)。

　　綜上所述，無論是低客單價(jià)的平價(jià)餐飲品牌，還是高客單價(jià)的品牌店，無人機(jī)給商家?guī)�來的價(jià)值究竟有多大，還需要讓子彈再飛一會兒。

　　寫在最后：

　　就像新能源電動(dòng)車一開始不被看好，但是隨著電池密度的提升、充換電設(shè)施的建設(shè)，用戶的焦慮逐漸下降，電動(dòng)車的銷量在逐漸升高。

　　以上關(guān)于無人機(jī)配送商業(yè)價(jià)值的猜測，也都是基于無人機(jī)當(dāng)前較高的硬件成本和運(yùn)營成本。如果考慮到配送員用工短缺，以及高峰期地面交通的擁堵導(dǎo)致的配送效率低下，在末端物流領(lǐng)域，無人機(jī)配送仍是一種不錯(cuò)的運(yùn)力補(bǔ)充方案。