隨著京東物流收購德邦股份一步步深入，中國物流快遞行業的格局再次發生變化。

　　京東物流開啟并購機器，先后將中國物流資產、跨越速運、德邦股份收至麾下，輔以激進的業務擴張，向行業老大順豐控股發起挑戰。

　　早在2017年，劉強東便語出驚人：未來國內物流行業可能只有兩家快遞公司能活下來，一家是京東，另一家是順豐。

　　在如今的供應鏈物流時代，這一局面正在加速到來。去年被收購的百世快遞，今年被收購的德邦股份，都是“傳統”快遞公司失落的注腳。

　　德邦快遞為什么失敗？

　　隨著要約收購的深入推進，德邦股份(603056.SH)退市、被京東物流吞并，創始人崔維星退出，已成定局。

　　1992年，廈門大學會計系畢業的高材生崔維星，進入廣東國旅成為一名會計。不甘平庸的他，辭職加入廣東國際貨運，協助拓展中山的貨運業務。

　　1996年，該公司業務調整，準備放棄中山市場。崔維星心有不甘，借錢盤下一個8平米的門面，帶領包括妻子薛霞在內的4名員工，“崔氏貨運”艱難起步。

　　彼時，申通快遞剛剛在杭州站穩腳跟開始布局長三角;同樣在1993年起步的順豐速運，走出深圳在珠三角織網;劉強東剛畢業，在北京摸爬滾打，要到兩年后才會創立京東(09618.HK)的雛形。

　　2001年，崔維星鳥槍換炮，德邦股份進入快運市場，率先在行業內推出“卡車航班”，迅速占領零擔物流中高端市場。為了突破增長瓶頸，公司2013年戰略轉型布局快遞業務，2018年全面發力大件快遞業務，“大件快遞發德邦”一時深入人心。

　　行業內，快運業務一般指60kg以上貨物運輸，大件快遞則是指3-60kg的貨物運輸。

　　在順豐控股(002352.SZ)和通達系快遞公司們相繼于2016年-2017年上市之前，德邦股份早就在為上市做準備，甚至為此將公司從廣州遷往快遞公司聚集的上海青浦。不過，起大早、趕晚集，公司直到2018年才成功IPO。

　　上市即高峰，之后便是跌宕的5年。2019年業績腰斬，2020年有所回升，去年則直接扣非虧損——公司有業績記錄以來的十多年，還是*次出現這種狀況。

　　究其原因，能掙錢的快運業務體量收縮，起規模的大件快遞業務不賺錢，直至拖累了公司整體。這幾年受大環境影響，快運市場增速放緩，加劇了市場競爭，也對德邦股份的業績產生了一定沖擊。

　　當然，德邦沒落的根本原因在于，公司傾注了大量資源的大件快遞業務，處在快運業務和快遞業務的夾縫之中，未能形成持續穩定的細分市場需求。公司建立了龐大了業務支撐體系，運營效率不容樂觀。通常情況是，京東物流(02618.HK)和順豐速運等行業巨頭，順手就把這個業務給做了。

　　出現問題之后，德邦股份引入韻達股份，后者2020年投入6.14億元參與定增成為公司*大股東。不過，這并沒能幫公司挽救業務。

　　于是，心灰意冷的崔維星，等來了有資本實力、有產業野心的劉強東。

　　并不是德邦股份不夠努力，只是，時代拋棄你的時候，連再見都不會說一聲。

　　京東物流為什么收購？

　　京東物流收購德邦股份，最直接的反應是，可以馬上增大公司規模。

　　2020年8月，京東物流收購零擔物流行業老二跨越速運。2021年，該分部不僅為母公司貢獻了113億元收入，同時還優化了收入結構，幫助京東物流降低對京東集團的依賴。

　　收購“零擔老大”德邦股份效果相同。德邦2021年營業收入313.59億元，算上自然增長，扣除整合成本，保守估計能給京東物流帶來300億元的收入，同時公司強調的第三方業務占比將進一步提高。

　　這項交易更重要的意義是，京東物流得到了德邦股份25年的積累。

　　截至2021年底，德邦擁有的產業基礎設施包括：分撥中心153個，總面積233萬平方米，包括73個轉運中心、40個集配站、40個運作部;倉庫127個，遍布全國各地，總面積79.86萬平方米;干線線路2182條，自有營運車輛20602輛;跨境線路186條，包括到美國、加拿大、歐洲全境的多條精品路線;網點9127個，其中直營網點6389個;快遞員6.82萬人。

　　其中，有兩大亮點特別值得關注。首先，德邦重點布局更適合大件收派的重貨分部，僅2021年就新建200多個，并配套更專業的工具設備，與京東業務方向契合。

　　近年，京東物流、順豐控股等行業巨頭都在搭建大件重貨的配送能力，以期與四通一達等普通快遞公司拉開差距。截至去年底，京東物流擁有能夠開展大件重貨業務的倉庫80個、分揀中心100個，總管理面積約260萬平方米，京東幫大件物品配送及安裝站1800個。2021年，順豐控股已投產19個大件自動化中轉場地。

　　其次，德邦快遞在下沉市場頗有建樹，截至去年末，已基本實現全國地級以上城市的全覆蓋，鄉鎮覆蓋率94.5%。同期，順豐控股的網點鄉鎮覆蓋率也只有91.5%。

　　截至2021年底，京東物流擁有1300個自營倉庫，如果加上1700個非自營的運營倉庫，總面積達到2400萬平方米;分揀中心210個;貨運航線1000條，其中國內全貨機航線10條，鐵路線路300多條，其中200條為高鐵線路;自有運營車輛1.8萬輛;7200個配送站，20萬配送人員。

　　對比之下，你會發現，市值900億元的京東物流，以將近90億元的代價收購德邦股份，妥妥的抄底。

　　這兩家的產業基礎設施加在一起，將繼續對全行業老大順豐控股展開追趕。

　　順豐控股的地網包括：442個中轉場、自有倉庫2119座;國內路線13萬條，干支線貨車9.5萬輛，末端收派車9萬輛;自營網點2.1萬個，合作網點16.8萬個，收派員42萬人;豐巢智能柜30萬臺等。

　　這還只是一部分，順豐在鐵路、海運、航空上的布局優勢，在國內市場短時間無人可以超越。它名下，不僅有航空公司，甚至還有貨運機場。

　　分揀中心，線路，網點，這些產業基礎設施，有多重要?對于重資產的物流快遞行業來說，這些資源是公司正常運轉的前提，缺一不可。

　　極兔速遞2019年收購龍邦速遞，才能夠于2020年初在中國市場起網;2021年四季度，它收購百世快遞，才真正躋身中國快遞行業*梯隊。

　　如何追趕順豐控股？

　　京東2007年成立內部物流部門，2017年獨立，并開始承接母公司之外的業務，2021年京東物流登陸港交所上市。

　　當時，京東物流并未如普通快遞或者物流公司那樣，突出運力、業務量、單票收入等指標，而是刻意強調了自己的供應鏈屬性，如倉儲面積、物流科技、運營團隊規模以及對各大產業的服務能力等。

　　2019年順豐控股將供應鏈業務單列，再加上2021年京東物流以“一體化供應鏈*股”的身份上市，市場逐漸對物流、快遞行業的升級方向有了共識。

　　從行業宏觀背景來看，繼續簡化物流、快遞運營流程，以提高整體效率，才能推動行業高質量發展。

　　當行業從增量時代即將切換到存量時代，企業之間的白熱化競爭也必然會倒逼部分成功升級的企業淘汰那些落后的企業。德邦股份如此，去年被極兔速遞收購的百世快遞，也是如此。

　　就企業本身而言，在如今這個重資產的人力密集型行業，像30年前聶騰飛、王衛那樣簡單送個快遞，已經沒有任何吸引力了。

　　傳統快遞、物流公司與供應鏈物流公司的差異是，無論快遞公司還是物流公司，都只負責中間的轉運及分發等過程，而以物流為基礎的供應鏈服務，涵蓋了倉儲、運營、物流、快遞等一系列環節。更廣義上的供應鏈服務，對上下游的涉足范圍更深。

　　比如說，某手機廠商的代工廠完成生產后，直接將成品存入京東物流位于全國各地的倉庫，用戶下單后，系統直接生成訂單并就近安排倉庫出貨。

　　大家都看到了這種趨勢，但真正形成規模化產業布局的，幾乎只有京東物流和順豐控股兩家了。菜鳥的藍圖很宏大，始終未能將通達系徹底整合，目前缺少終端。至于極兔速遞，能否拿到供應鏈物流時代的門票，可能要問拼多多了。

　　京東系有什么?京東物流、達達、中國物流資產控股、跨越速運、德邦股份，再加上持股的新寧物流等資產。收購德邦之后，還能間接持有東航物流的股份。

　　2021年，京東物流來自一體化供應鏈客戶的收入達到711億元，同比增長27.8%，占公司收入的67.9%。值得一提的是，其中一半以上來自外部客戶，而非京東體系。今年，還開啟了與抖音電商的合作。

　　順豐系有什么?順豐控股、順豐同城、嘉里物流、順豐房托。2021年，順豐控股供應鏈暨國際分部實現收入399.80億元，同比增長197.99%，分部凈利潤6.15億元，同比增長497.60%。

　　就供應鏈業務目前的體量而言，京東物流更勝一籌。但是，順豐控股作為中國快遞老大，還是在總體量上形成壓倒性優勢，去年營業收入2071.87億元，正好是京東物流的兩倍。

　　現階段的戰略而言，京東物流背靠京東系，仍然處在激進的業務擴張期，盡管其毛利率低至5.5%、去年虧損156.61億元;而順豐控股在上一輪價格戰中盈利能力受損，目前正處在療傷回血階段。所以，在擴張速度這個層面，京東物流有更大的想象空間。

　　就目前的趨勢而言，京東物流給順豐造成了極大的威脅。超越，或許就在未來的幾年