自動駕駛汽車將是汽車發展的最終目標，將是實現智能交通、智能城市重要的一環，自動駕駛汽車即通過加裝在汽車上的毫米波雷達、激光雷達、車載攝像頭等硬件感知設備，配合高精度地圖、深入學習等技術的使用，可以讓汽車在沒有駕駛員控制的情況下，獨自實現出行過程。

　　現階段自動駕駛技術如火如荼地發展，無論是主車廠，還是互聯網企業，抑或是傳統制造企業，都希望能在自動駕駛汽車發展初期，市場布局尚未穩定時，提前布局、提前研發，可以分得自動駕駛汽車市場的一杯羹。

　　放眼全球，自動駕駛概念早已提出

　　自動駕駛的發展遠比我們想象的早很多，早在一個多世紀前，自動駕駛的概念就被提了出來，20世紀20年代，由于汽車的出現，人類死亡率極速激增。為了追求一個完美的汽車使用環境，自動駕駛的概念便被首次提出。

　　1925年，一家名為Houdina的無線電控制公司制造出過一輛名為“美國奇跡”(American Wonder)的無線電操控汽車，它接收跟在后面的一輛汽車發射的無線電信號，控制車輛做出啟動、轉向、剎車甚至是按喇叭的動作。在紐約繁忙的街道上，它穿過了幾個街區。

　　1939年紐約世界博覽會上，通用贊助設計和展示了一個名為“未來世界”的構想，設計師Norman Bel Geddes向人們展示了未來汽車與交通的解決方案：汽車以無線電控制，電力驅動，帶有集成電纜的專用高速公路可以推動汽車行駛。很快設計師進一步提出，人類應該從駕駛中脫離出來，通過汽車也在20世紀50年代積極推動自動化高速公路的建設，并通過無線電技術嘗試推動無人駕駛的實現。

　　時間來到1961年，機械工程師研究生James L.Adams研發出首輛被普遍認可的自動駕駛汽車Stanford Cart，隨著技術的不斷提升，到了20世紀70年代時，Stanford Cart已經可以借助攝像頭和人工智能技術繞過障礙物了，但是由于技術的局限性，此時的Stanford Cart每移動1 m需要20 min的時間，這樣的速度很難讓Stanford Cart稱之為“汽車”，但是前衛的設計理念，讓Stanford Cart被普遍認為是自動駕駛汽車的鼻祖。

　　初代Stanford Cart當時間進入20世紀90年代時，自動駕駛再次進入大眾視野，此時日本車企已經在車企市場有了一足之地，并努力研發自動駕駛技術，1990年，豐田汽車開始以“交通事故零傷亡”為終極目標，研發自動駕駛相關技術。而首輛可以在道路上行駛的自動駕駛汽車可以追溯到1995年，1995年卡內基梅隆大學研究員Todd Jochem和Dean Pomerleau駕駛著配備自動駕駛的汽車Navlab 5從匹茲堡一路開到圣地亞哥，將近3 000英里的路程中，這輛汽車通過前擋風玻璃上的攝像頭尋找車道線，駕駛員要做的就是踩下油門和剎車，雖然沒有使用深度學習參與行駛行為，但是這次的駕駛過程還是解脫了駕駛員的雙手，此后這一舉動被稱為：No Hands Across America(不用手穿越美國)，此次試驗中，該車平均時速可以超過60 km/h，已經達到了正常車輛的行駛速度。

　　進入21世紀后，自動駕駛技術得到了進一步提升，2009年，谷歌開啟了一項稱之為“Waymo”的自動駕駛汽車計劃，2013年7月，Vislab展示了稱之為BRAiVE的自動駕駛汽車，測試路段包含了部分(有其他駕駛人駕駛汽車)開放道路。

　　2013年，美國內華達州、佛州、加州與密歇根州等4個州通過了允許自動駕駛汽車的法規，2015年，這4個州與華盛頓哥倫比亞區都允許自動駕駛汽車于開放道路上進行自動駕駛測試。

　　2016年時，Waymo從谷歌獨立出來，成為Alphabet公司旗下的子公司，并在亞利桑那州的Chandler開設了運營和測試中心，此后該公司加大了在當地和鳳凰城其他郊區的測試計劃，招募了早期測試者，并開始商業化部署。

　　回到國內，自動駕駛技術緊隨其后

　　中國自動駕駛汽車的發展可以追溯到20世紀80年代，20世紀80年代，我國立項了“遙控駕駛的防核化偵察車”項目，國防科技大學、哈爾濱工業大學和沈陽自動化研究所三家單位參與了該項目的研發制造。

　　八五期間，由北京理工大學、國防科技大學等五家單位聯合研制成功了ATB-1(AutonomousTestBed-1)無人車，這是我國第一輛能夠自主行駛的測試樣車，其行駛速度可以達到21 km/h。ATB-1的誕生，標志著中國無人駕駛行業正式起步，并步入探索期，無人駕駛技術正式啟動。

　　2011年7月14日，紅旗HQ3完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛實驗，全程平均時速達到87 km/h，這標志著我國自動駕駛汽車在復雜環境識別、智能行為決策和控制等方面實現了新的技術突破。

　　2012年11月24日，由中國軍事交通學院研制的，將現代途勝越野車改裝而成的無人駕駛汽車“軍交猛獅Ⅲ號”在京津高速完成了114公里的無人駕駛。該車車頂安裝了激光雷達、車載攝像頭等感知系統，車內裝有兩臺計算機和一臺備用計算機組成的執行系統來處理獲得的道路信息，讓車輛可以自主完成剎車、油門、制動、換擋等一系列操作。

　　2013年百度無人駕駛汽車項目開始起步，由百度研究院主導研發，其核心技術是“百度汽車大腦”，包含高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊。其中，百度自主采集和制作的高精度地圖記錄完整的三維道路信息，能在厘米級精度實現車輛定位。同時，百度無人駕駛車依托國際領先的交通場景物體識別技術和環境感知技術，實現高精度車輛探測識別、跟蹤、距離和速度估計、路面分割、車道線檢測，為自動駕駛的智能決策提供依據。

　　2015年8月29日，宇通大型客車從河南省連接鄭州市與開封市的城際快速路——鄭開大道城鐵賈魯河站出發，在完全開放的道路環境下完成自動駕駛試驗，共行駛32.6公里，最高時速達68 km/h，這是國內首次客車自動駕駛實驗。

　　2016年7月，由工信部批準的國家首個“智能網聯汽車(上海)試點示范區”封閉測試園區正式開園運營，這意味著中國智能網聯汽車和無人駕駛汽車從國家戰略高度正式進入實際操作階段。

　　2017年底，《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》印發，這讓北京成為全國首個正式允許自動駕駛車輛上路測試的城市。2018年3月22日，北京首批33條自動駕駛測試道路劃定完畢并向社會公布，北京市交管局也發放了首批5張自動駕駛測試試驗用臨時號牌。

　　2021年7月29日，由北京市高級別自動駕駛示范區推進工作組宣布，北京智能網聯汽車政策先行區正式開放自動駕駛高速測試場景，允許首批獲取高速公路測試通知書的企業開展試點測試，北京先行開放京臺高速北京段(五環路—六環路)雙向10 km路段。

　　2022年4月28日，北京市智能網聯汽車政策先行區發布首批“無人化示范應用道路測試”通知書，百度和小馬智行獲準向公眾提供“主駕位無安全員、副駕有安全員”的自動駕駛出行服務(Robotaxi)。這也是“方向盤后無人”的自動駕駛服務在中國超大城市首次放開。

　　2022年8月8日上午九點，重慶市永川區和順大道上一輛百度自動駕駛汽車格外引人關注：這是一輛沒有司機也沒有安全員的自動駕駛汽車，今天是它開始商業化運營的第一天。這意味著，自動駕駛汽車正式進入商業運營的全新發展階段，共享出行服務由此進入無人駕駛時代。

　　自動駕駛發展，并不如預想的那么順利

　　自動駕駛概念提出到現在已經近百年，而自動駕駛的發展卻遠不如預期的那么順利。自動駕駛汽車并不是簡單的讓汽車輪子可以轉動，方向盤可以調節，行駛路徑可以固定等，更重要的是可以去應對突出其來的、不可控的交通狀況。

　　2018年3月18日晚間，在亞利桑那州坦佩市，一輛自動駕駛的Uber汽車撞死一名穿越馬路的行人。這是全球首例自動駕駛汽車導致人類死亡的事故。在這場事故中，自動駕駛汽車上是配備了安全員，事故發生時，遇難者從車輛左側陰影處推著自行車出現，車輛并未做出減速或避讓的措施，且當時安全員也并為全省心注意路況，這一事故的發生為自動駕駛的發展敲響了警鐘。

　　自動駕駛技術的不可控，讓其快速布局遇到更多難題。根據美國汽車工程師學會(SAE)，將自動駕駛汽車劃分為L0～L5共6個等級的自動駕駛，現階段，自動駕駛技術僅實現了L2級別的功能，技術的欠缺讓自動駕駛的發展依舊處于初步階段。

　　乘客的使用習慣，讓自動駕駛汽車前期風險進一步加劇。2022年8月11日，小鵬P7在高速公路上開啟自動駕駛系統，以80 km/h的速度行駛，但是在前方有人時，自動駕駛系統功能失效，并未感知到行人，徑直撞上去，此時車主也沒有將心思放在觀察路況上，這也是導致事故發生的主要原因。

　　自動駕駛汽車發展前期，車輛的主要操控者還是以駕駛員為主，即便使用了自動駕駛，也需要駕駛員隨之觀測路況。但很多車主在使用車輛自動駕駛系后，即便購車時，會一再告知消費者要注意路況，自動駕駛功能的使用還是需要駕駛員去觀測路況，甚至在技術設計上，在開啟自動駕駛功能后，需要將手放置在方向盤上，但很多車主，一旦使用自動駕駛功能，便開始不將注意力放在觀測路況上，這將導致自動駕駛技術發展前期，其風險進一步加劇。

　　自動駕駛事故頻發，讓消費者認可度進一步降低。一個產品想要得到消費者的認可，一定要讓消費者足夠認可，對于自動駕駛汽車來說，安全性是消費者是否接受的第一考慮因素。但是前期自動駕駛發展，由于消費者使用不當，將會導致自動駕駛事故頻發，消費者對自動駕駛也將抱有戒心，這將使自動駕駛商用化的可能進一步降低。

　　現階段，自動駕駛的概念正被炒得火熱，但落地步伐依舊十分緩慢，自動駕駛的發展并不像我們想象那么簡單，崎嶇之路難走，唯有一步一個腳印!