9月6日，時隔兩年歸來，華為再次發布了Mate系列手機。

　　雖然發布會依舊有“吊打蘋果”傳統，不過“余大嘴”余承東一句英文簡單帶過了處理器介紹，還是讓大家化身偵探。實際上，華為終端BG CEO余承東不想過多提及的處理器，正是華為的“芯痛”——不能用麒麟系列最新芯片，用的是高通驍龍的芯片。

　　不過，這款新手機意外地采用了驍龍8+處理器，不是此前傳言的上一代“火龍”;不意外地是這款芯片只有4G，沒有5G。實際上，被封禁兩年的華為，不僅5G芯片，甚至高端攝像頭、12G運行內存都受到一定程度的影響，可以說新發布的Mate 50，也是在帶著腳鐐跳舞。

　　這些措施也讓華為的消費者業務遭受重創。數據統計，2020年上半年國內高端手機市場上，華為44.1%的份額，超越蘋果成為世界*，如今在很多統計中，已經被歸類到前五以外的Others(其他)。因為沒有高端芯片，2021年華為直接沒有推出Mate系列旗艦機，在這個快速迭代的數碼市場，消費者一年時間就會忘掉舊愛，轉投新歡。

　　從數據看，過去兩年中，蘋果以16%的市場份額排名升至*，要知道蘋果手機定位高端市場，出貨量鮮有低端機型。可以說，華為曾經想挑戰的那個巨無霸，如今更加強大。為了不被2天后發布的iPhone 14 打敗，這次華為也推出了衛星通信等智能機黑科技。

　　這些黑科技功能能否彌補5G的缺失，要看9月21日發售后，屆時經銷商是否會對Mate50加價發售，市場對這款機型的熱情都可“管中窺豹”。當然，華為也并非僅僅依賴這款手機“翻身”。這場發布會上，華為也推出了筆記本、音響等諸多生態產品，以及問界M5 EV純電版車。

　　華為與蘋果競爭，某種維度已經擱置，當然是非產品和技術實力的因素。極速進軍新能源領域的華為，競爭對手或許已經不是蘋果。

　　不得不發的旗艦機

　　華為的Mate系列之所以備受期待，主要原因是這款機型，幾乎算是國產智能機，*一款“沖高端”成功的系列機型。

　　一直以來，國內外的高端智能手機市場，幾乎被三星和蘋果把持。Mate系列算是堅持了10年，某種程度算是打造了自己的高端品牌形象。“大屏長續航、AI影像、反向充電、隔空手勢操作都是華為的創新”，這次發布會，余承東回憶了華為Mate系列的發展節點。

　　對于旗艦機來說，不斷地創新是吸引消費者購買的關鍵。這也意味著，雖然華為兩年沒有發布新旗艦，但其技術也在不斷積累。所以盡管沒有5G，Mate也會搶占一些技術首發權，對于華為來說也是十分必要的事情。

　　所以大家會看到，華為首發了一些黑科技。

　　最值得關注的是Mate50率先支持了衛星通信能力，這樣用戶即便是身處荒漠無人區、出海遇險、地震救援等無地面網絡信號覆蓋的環境下，也能隨時通過通過App，將文字和位置信息發出求助，并支持多條位置生成軌跡地圖。

　　這項技術很多廠商都在研發，預計在2022年，吉利收購后的魅族手機，以及即將發布iPhone14，都會采用衛星通信技術。華為搶先發布這一技術，也是為保住華為在通信領域的*。但坊間也有不少人認為，這一技術適應場景多是徒步、野外作業等人群，日常生活場景中很難用到。

　　還有華為新發布的XMAGE影像系統，首發10檔可變光圈，還有業界*F1.4光圈、支持2.5cm超級微距拍攝。同時，華為Mate50支持100變焦范圍，華為Mate50 Pro支持200倍的變焦范圍，這套影像系統目前算業界天花板，可如果技術留存到明年，也不會有優勢。

　　當然，華為這次還帶來了沒電也能打電話能力，華為Mate50系列在1%低電量下自動進入應急模式，支持通話12分鐘、亮碼10次，或者掃碼4次等應急操作。

　　其他諸如昆侖屏幕、智感掃碼也是華為系列相對熱門的創新。正是這些技術能力創新，華為需要通過新款手機將其推向市場應用。

　　當然，不少消費者認為Mate 50外觀設計不夠好看，再加上4G的智能手機，也讓不少本打算換機的消費者打起了退堂鼓，這也是仁者見仁的選擇。

　　畢竟從橫向看，如今能和Mate全方面抗衡的機型，也就是三星的 S22U，以及小米的12 SU，還有即將發售的iPhone 14。但蘋果傳統的擠牙膏式創新，iPhone 14預計也很難帶來顛覆式創新，贏得市場還是依靠整體優化體驗感。

　　華為艱難拓展布局

　　在沒有華為Mate 新款的兩年時間里，華為出售了榮耀和X86服務器業務，但也沒能阻止財報數據的下滑。

　　根據華為最新財報數據顯示，2022年上半年，華為實現營收2986.80億元，凈利潤為146.29億元。華為銷售收入的總體降幅不是很大，同比下降了5%左右，但凈利潤已經腰斬，去年同期還有360億元。

　　與華為一起度過難關的，還有全國的華為門店。

　　*年中，不少店依靠華為Mate40系列的溢價銷售，還賺得盆滿缽滿。*年中，華為開始加大布局智能生態體系，期待用生態產品頂上，維持著單店成交額。

　　為此，這兩年華為也接連發布了不少智能生態產品。從這次發布會看也可以看出，華為的生態產品之多，已經媲美“小米雜貨鋪”的數量。

　　在智能機配套的產品方面，這次華為帶來了華為 FreeBuds Pro2、華為 Sound X 劇院版和華為 Sound Joy，以及Watch GT 3 Pro等幾款產品。這些產品本身技術升級空間不大，都是小功能迭代升級。

　　更重頭的是，一些華為大件產品。在大屏幕顯示器上，華為帶來了分體式筆記本MateBook E Go ，以及華為*的平板電腦產品MatePad Pro。在kindle敗退的市場中，華為也推出了墨水屏MatePad Paper 。

　　還有不太被關注的高性能主機市場，華為帶來了華為 MateStation S，以及一款新奇產品華為家庭存儲，這款產品憑借華為的分布式存儲，能幫助手機和PC實現 2TB+2TB、8TB+8TB 兩種版本擴容。

　　如果說這些生態的共同特性，可以總結出亮點。首先都是屬于鴻蒙生態，這讓華為的眾多產品能夠實現超級互聯功能，因為不同硬件產品之間都用鴻蒙系統，不僅解決了其他生態還需應用互動的累贅，更是能讓硬件之間也可以數據打通。

　　另一個特點就是價格都貴，這次華為手機*就到了12999元的售價，在國內2000元左右的主流智能機消費市場，這款價格確實不低。而且華為的生態產品也普遍比較貴，這次發布會中，不算華為 Sound X 鎏金版和墨水屏尊享版等特殊版本，其他普通版本產品也并不便宜。以智能音箱看，華為Sound X new售價達到了1899元，小米的高保真音箱是448元，品質和技術造成的差距，是否造成了4倍的差價，還得打問號。

　　但似乎市場對華為的一些產品還比較認可，根據市場研究機構Canalys發布的最新數據顯示，二季度，在中國市場，華為臺式機和筆記本電腦出貨量為83.8萬臺，同比增長80.7%，市場份額為7.3%，排名第四;華為平板電腦出貨量為103.9萬臺，同比增長0.5%，市場份額為17.7%，排名*。這些生態產品，確實為華為消費者業務“止渴”。

　　也許華為Mate系列，由于缺少5G能力，已經被規劃為引流款，而眾多生態產品高定價，則被規劃為利潤款。但對于華為的體量來說，顯然生態產品短期還難以撐起跌落的營收。

　　那么，華為的真正依靠是什么?

　　競爭對手或已經不是蘋果

　　在2022年中，華為凈利潤降50%之際，華為創始人任正非帶來了第6次“寒冬論”。稱除了為生存下來的連續性投資以及能夠盈利的主要目標，未來幾年內不能產生價值和利潤的邊緣業務應該縮減或關閉。

　　其實華為資金端募集的難度，早已經初見端倪。據《證券日報》統計，截至 8 月初，華為今年發債募資額將達到 240 億元，創下歷史新高，已經是去年 80 億元的 3 倍。

　　而華為的這場發布會的*產品，或許是華為未來的答案。

　　在這場發布會上，余承東最后介紹了AITO問界M5 EV。這款純電車型 ，定位五座中型 SUV，搭載 HarmonyOS 3 智能座艙，標準版與性能版的售價分別為 28.86 與 31.98 萬元。車機系統一直是問界系列的強項，也是這款車備受關注的原因。但由于問界系列是華為智選，不是Hicar合作模式，所以沒有華為最強的自動駕駛方案，目前這款電動車的輔助駕駛僅為L2 級別。

　　即便如此，問界系列的大銷，也讓華為找到了新的方向。據華為披露，截至2022年9月6日20點30分，問界M5 EV訂單用戶已超過3萬。而自AITO問界系列自今年3月5日開啟交付，僅用170天就完成超3萬臺交付，缺芯、疫情、高溫、限電等諸多因素，似乎并未太大影響銷售成績，同時在8月份，問界實現單月交付破萬的成績單，AITO也成為成長最快的智能電動汽車品牌。

　　值得關注的是，新的問界 M7 已經發布，即將開始市場銷售。對于兩款車未來的銷量，華為也是比較有信心，這從問界系列的合作伙伴賽里斯，已經在重慶二廠投產，三廠開建的擴產力度中可見一斑。外加Hi car合作模式中，阿維塔11、極狐阿爾法S等車型已經發布，華為系新能源車已經成為市場中的重要力量。

　　據IT之家報道，有經銷商采訪時提到：“按一輛成交價 30 萬計算加上車貸及保險收入，賣一輛車能賺近三萬塊，這個毛利水平相當于賣 60 臺華為手機。”新造車無疑是華為手機業務遇挫后，華為可以真正依靠的新業務。

　　目前，華為已經率先進入新造車這條萬億賽道，相較蘋果造車8年難產來說，華為已經*一步。

　　或許是在智能機領域躺賺的太舒服，蘋果在可預見的兩年內，已經也不會推出汽車產品。而對于華為來說，余承東曾言2023年*歸來，華為手機面臨的桎梏，屆時應該也很難解除。所以短期內，大家的焦點競爭對手可能已經不是彼此。

　　華為每年造車相關的投入超15億美元，全力以赴的新造車道路上，華為終于可以大施拳腳。再造萬億美元的特斯拉，對于華為來說也并非是遙不可及的夢想。當然，華為還有造車還有最后一道“緊箍咒”，那便是2023年前不親自下場造車。

　　也許競爭緊迫，華為已經在路上了。