手機廠商造車，從去年開始“預熱”了整整快兩年。到頭來真正下場，光明正大地打出“造車”旗號的，只有小米公司。

　　蘋果、華為、OPPO、魅族，呼聲很高，動靜不小，但他們都不算真造車——蘋果的造車團隊一再動蕩，八年未見車;華為始終強調不造車，定位為供應商;OPPO不造整車，做車機互聯;魅族被吉利收購了，放棄獨立參賽資格。

　　但他們一直都在賽場上，而且野心勃勃。他們現在流行的說法是，先“上車”。

　　“上車”當然不是上自己的車，而是車企的車。手機廠商將自己的軟件、系統、服務等，提供給整車廠，以供應商的身份間接參與造車。

　　比如華為，華為有句在臺面上很好聽的話：不造車，只是幫車企造好車。于是有了問界M5、極狐阿爾法S華為HI版、阿維塔11等車型。華為的鴻蒙系統、智能駕駛解決方案以及各種零部件，得以快速“上車”。

　　再比如OPPO，創始人、CEO陳明永說，只有汽車廠商造不好車，OPPO才會來做嘗試。他們開發了數字車鑰匙、車機互聯系統，拿到了不少車企的訂單。

　　表面上看，這些手機廠商是要給汽車廠商“遞鏟子”，讓他們能更快地挖到汽車產業的金礦。大家合作起來，分工明確，一起發財。但事實并沒有這么簡單。

　　賽力斯被質疑淪為代工廠，蔚來要自己造手機，特斯拉視蘋果為勁敵，寶馬沒有出現在“老朋友”蘋果最新一代CarPlay的合作名單里，都并非偶然。

　　手機廠商遞來的是“鏟子”還是“刀子”，汽車廠商還得掂量掂量。

　　一塊屏幕引發的暗戰

　　手機廠商盯上汽車的生意，是從一塊屏幕開始的。

　　早在十年前，汽車中控臺還不像今天這樣流行大屏，車載屏幕的畫質、分辨率等各方面也跟手機屏幕沒法比，功能更是非常單一。

　　當時，有一批老牌手機廠商，聯合一批傳統車企，組建了一個叫CCC(Car Connectivity Consortium)的聯盟。聯盟早期成員有諾基亞、HTC、三星、大眾、本田等，這個聯盟制定了技術標準MirrorLink。

　　MirrorLink能將智能手機的功能，投射至汽車中控臺屏幕，從而控制手機，幫助用戶在汽車中使用類似智能手機的功能，比如接聽/撥打電話、聽手機音樂、用手機導航等。這個標準很快推廣開來，一些車企和手機廠商在此基礎上開發了各種系統和應用。

　　具有轉折意義的是蘋果CarPlay的誕生。

　　2014年，蘋果推出CarPlay車載系統，允許用戶將自己的iOS設備連接到汽車的中控顯示屏，在汽車顯示屏上使用蘋果地圖、閱讀郵件、撥打電話和控制音樂等。

　　嚴格意義上來說，這跟MirrorLink方案沒有太大區別，都是一種手機映射。不過蘋果不是基于MirrorLink協議，而是用的自己的封閉生態。

　　蘋果入局讓行業為之震動，因為蘋果是智能手機時代的開創者，而車機互聯這件事的起點，就是基于智能手機。

　　中國的手機廠商也嗅到了其中的商機。華為2013年悄悄成立車聯網業務部，藏在華為2012實驗室里。隨后華為就開始“勾搭”車企，比如在2015年的亞洲CES上，華為宣布跟大眾汽車達成車聯網方面的合作，涵蓋以智能手機為中心的通話、短信、導航、多媒體、支付等多項車載服務。

　　當時余承東是華為消費者BG CEO，他在展會上重點提到了兩個點，一是汽車正在成為*的移動智能終端，二是華為智能手機開始正式進入和車互聯的新階段。

　　所以今天回過頭來看，華為在汽車產業的布局已經快十年，而且是從手機切過去的。

　　當時中國的手機廠商不少，只有華為反應最迅速。小米在拿融資、抬估值的路上越走越遠，OPPO、vivo、魅族等還在一心一意造手機，基于手機生態的UC優視在那一年以40億美元的高價賣給了阿里巴巴，創始人何小鵬在三年后才加入小鵬汽車。

　　但車聯網的概念在那個時候已經火了，并被手機廠商視為通向汽車業的捷徑，小米時不時傳出入局汽車行業的風聲。汽車廠商與手機廠商都有意加大布局，只是沒想好怎么去切入。

　　雙方也有自己的小算盤。手機廠商想要介入到汽車生意中，又覺得時機不是太成熟，比如標準不統一，屏幕的兼容適配也是個問題。汽車廠商希望在車聯網生態中掌握更多的話語權，推廣自己的系統。

　　這導致的結果是，整個行業都處于混沌狀態。最后強勢的蘋果公司占據了大部分市場份額，CarPlay成為*的車聯網方案;搜索引擎起家的百度，推出Carlife占據了一席之地;華為也推出了HUAWEI HiCar解決方案。

　　對于車主來說，最直觀的感受是，手機和車機屏幕連起來了。操作手機的位置，可以從手機屏幕換到車輛中控屏。

　　這兩塊屏幕，將手機廠商和汽車廠商連接起來，讓兩個龐大的產業發生了直接碰撞，也為日后的相互滲透、博弈，埋下了伏筆。

　　爭奪“超大流量包”

　　在蘋果CarPlay攻城略地的這些年里，手機廠商和汽車廠商之間一直相安無事，直到智能汽車的時代來臨。

　　智能汽車就像是一部加了四個輪子的智能手機，尤其是大屏化的車機，越來越像大號的手機，具備了手機的功能，比如直接在車機上導航、聽音樂、看電影、打游戲、點外賣。

　　手機和車機連接的方式，也不再是簡單的映射，而是實現了跨端連接，多設備之間能夠互動、互助、互融，個人賬號在底層數據層面打通。比如問界M5的車機系統，可以和華為手機、手表聯動，不需要鑰匙，單獨使用手機或者手表就可以開車。

　　過去手機廠盯上的這塊車內屏幕，已經變成了兩塊甚至三塊，而且更大、更清晰，它代表的是整個智能座艙。業內已經達成共識，智能座艙將產生巨大的商業價值。

　　鉑克科技智能座艙個人獨立音頻項目合伙人陳明對深途說：“車機是手機之后，最新、*的移動端流量入口。現在各個平臺最缺的就是如何引流，流量就是金錢。汽車的移動范圍比手機要快、要大、更方便，是信息革命的*平臺。”

　　在他看來，智能座艙幫助車廠打開了新的金礦，“未來車企可以利用AI匹配到每一位乘客，就像抖音的原理，但是汽車是在大范圍移動的，所以信息量更大。以后甚至主機廠都可以靠流量獲得持續且巨額的利潤，而不是靠賣車。”

　　很多人相信，智能座艙可以復制手機的商業模式，在車機上形成豐富的生態，產生更多收入來源。

　　比如應用商店。應用商店是一門堪稱躺賺的生意，每年為蘋果貢獻數百億美元收入。一些車企也開始在車機上搭建APP應用商店，比如小鵬，從Xmart OS 2.0開始就已經支持應用商店和支付寶小程序雙重應用生態，Xmart OS 3.0不僅增加了應用數量，還可以售賣周邊產品。

　　再比如游戲。游戲是手機生態中*錢的一個模式，去年蘋果APP Store中的游戲收入占比過半。車企紛紛開發游戲，就是看中了這一點。特斯拉很早就布局游戲了，理想L9新車的一個賣點，就是可以在后排大屏上投屏玩Switch游戲。在小鵬應用商店中，已經有多款游戲可以下載，直接就能在中控大屏上玩。

　　何小鵬在造車之前雖然沒有造過手機，但他創辦了UC瀏覽器，非常了解手機應用生態的玩法。這也是為什么小鵬汽車在軟件方面如此激進的一大原因。

　　在這方面輕車熟路的手機廠商，絕不會放過智能座艙這個新的流量入口。它們不會甘心于車聯網早期那種“搬運工”的合作模式，而是要更深入介入其中。

　　華為推出了鴻蒙座艙，鼓勵車企用華為“全家桶”，加速跟車企合作裝車;蘋果在6月對CarPlay進行了重大更新，不僅要接管車內所有屏幕，還試圖直接控制車內空調、娛樂系統、座椅等設備;OPPO在8月發布了智能跨端系統潘塔納爾，率先跟上汽達成合作。小米更是親自下場造車。

　　陳明認為，做多媒體交互和用戶體驗是手機廠的強項，也是車廠的弱項，所以手機廠商都想做。“智能座艙就像是一個超大流量包，小米最了解流量的價值，所以才造車。手機廠把這個方向當成新的增長點，這是方向，也是僅有的機會。”

　　野心家與攪局者

　　手機廠商入局智能座艙，車企喜憂參半。車企們都很清楚，蘋果、華為這種強勢玩家，野心絕不限于車機屏幕這么簡單。

　　蘋果在今年6月推出下一代CarPlay，很多人直呼“狼來了”。新版CarPlay表面上看起來還只是“iPhone的擴展屏幕”，但蘋果已經開始下探到車輛功能控制層，并逐漸獲得讀取、使用底層核心數據的權限。

　　蘋果一旦獲得這些權限，就會慢慢接管車機、座艙，植入自己的系統和硬件，重新定義座艙和車主之間的關系。由于智能汽車取消了大量實體按鍵，車機系統成為控制座艙功能的入口，蘋果控制了車機，就相當于控制了整個座艙。

　　車企跟蘋果合作，表面上失去的是一塊屏幕，實際上失去的可能是座艙的控制權。

　　這也是為什么，蘋果的車還沒影兒，特斯拉就已經將之視為*的威脅。

　　其實早在2013年6月，蘋果發布過一個iOS in the car計劃，要將iOS操作系統深度整合到汽車中控臺。不過這一計劃最終落空，一年后變成了侵略性更小的CarPlay。

　　相比蘋果，華為的步子要邁得更大一些，更加野心勃勃。

　　華為直接拿出了整套智能座艙解決方案，從車機的底層系統，到UI設計、人機交互，再到車載智慧屏、音響系統，全部囊括其中。關鍵是華為有鴻蒙系統，相當于手握底層控制權。

　　多位業內人士對深途表示，鴻蒙車機是目前已經量產的方案中體驗*的，優勢很明顯。

　　定位為汽車回歸空間本質，致力于打造汽車元宇宙座艙的御界科技創始人徐科對深途說：“華為的鴻蒙座艙有系統優勢，形成了鴻蒙生態，而且打好了樣，這是很大的優勢。”

　　對于車企而言，華為遞過來的合作方案就像是帶刺的玫瑰。直接采用能縮短開發周期，快速裝車量產，隱患是可能將控制權拱手相讓。

　　目前，使用華為鴻蒙系統的都是自研能力較弱的傳統車企，稍微有點實力、不愿受制于人的車企，都在搭建自己的研發團隊，或者持觀望態度。蔚小理等新勢力對于跟華為的合作，態度很謹慎，想要把核心技術掌握在自己手里。

　　這跟車企在智能駕駛上的處境很類似，要么自己開發，投入大量人力物力，要么跟華為合作，交出“靈魂”。這是短期利益和長期利益的取舍。

　　一位關注智能汽車方向的投資人對深途說：“對于很多整車廠而言，在車機系統的選擇上，是華為鴻蒙or not，主機廠負隅頑抗，于是找OPPO這類型開發合作。”

　　蔚來要造手機，很多人表示驚訝，甚至有人認為其不務正業。其實蔚來不是在進攻，而是在防守。蔚來董事長李斌說，蔚來用戶越來越依賴使用手機控制車輛，“車鑰匙”掌握在其他企業手中會很被動。

　　如今手機市場已成紅海，車企完全沒必要再推出一款新手機從中分一杯羹，它們在爭的是汽車的主動權。吉利收購魅族手機也是出于類似的考慮。

　　控制與反控制

　　在如何跟車企合作方面，不同手機廠商的姿態不盡相同。

　　華為是最強勢的，這讓一些車企感到不適。

　　徐科曾深度介入某自主品牌跟華為的合作談判，他回憶，一開始雙方聊的挺不錯，但最后到操作層面就很難進行下去，“華為自我的定位和商業慣性思維，對整車廠來說具有巨大挑戰和不可控性。”

　　車企有合作的意愿，但不想過多讓渡權限，華為希望車企把權限都開放，矛盾就此產生。

　　“整車廠本身在技術創新方面動作會慢一些，那些匹配的參數是很核心的東西，如果這些數據被供應商拿走，車企是沒有安全感的。”徐科說。

　　沒有哪家車企甘心被其他公司控制，更何況還是一個“外來者”。在汽車行業，整車廠屬于“萬年老大”，一直是做甲方。汽車行業形成了一個共同的心理，認為汽車工業是整個民用工業里面*，也是最難的，所以會有傲氣。另外由于生產模式和組織形式的固有特點，汽車行業相對封閉。

　　但現在車企必須得開放，因為在智能化方面，傳統車企不擅長，而這恰恰是很多手機廠商的強項。

　　徐科曾在上汽、吉利、海爾汽車板塊擔任相關負責人，他對深途說，傳統車企不是不開放，或者不歡迎其他行業的人進來，而是要考慮保全自己，讓自己處于安全地帶，“比如做有限的放開，然后給開發者去做更靈活的匹配和編制。”

　　所以要跟車企合作，尺度、分寸、邊界很重要。

　　不是所有手機廠商都像華為這樣強勢。上汽拒絕了華為，接受了OPPO的合作。

　　OPPO在8月末推出了叫作潘塔納爾的跨端系統，在官方的介紹中，這不是一個獨立的操作系統，而是一個處于操作系統和軟件層之間的中間件。OPPO一再強調，不會造車，不求主導，不會繞開車企，核心數據和控制權限仍在車企手中。

　　徐科說，OPPO其實是在蘋果CarPlay的基礎上做了更深的拓展，在手機和車機之間劃出了一個運算區，操作系統和運算相當于還是在手機上，不會過度調用和侵占車機資源，車機既是手機的輸入端，也是顯示端。

　　這在技術上并不難，算是思維的運用模式創新。*的難點在于需要整車廠開放協議。協議里面的端口被整車系統保護的很好，卡口設的很死。現在相當于開辟一條特殊通道，專門提供給手機。

　　OPPO討巧的地方在于，它主動放低姿態，把話語權交給車企，更容易獲得車企信任。

　　不過，這個方案的局限性也很大。在陳明看來，OPPO所謂的中間件，就是一個軟件轉接協議，類似于視頻格式轉換器，效率和穩定性存疑，無法發揮大數據和AI的威力。“沒有統一的操作系統支撐的智能都是偽智能。”

　　由此來看，在上汽和OPPO的合作中，OPPO沒有觸及到比較核心的地帶，它的角色還是一個Tier1。

　　“手機廠和車企合作，就像是下象棋，一個攻一個守，就看誰棋藝更高明一點。進攻慢了可能貽誤戰機，進攻急了有可能被人圍攻，群起而攻之。”徐科對深途分析。

　　本質上，這是手機行業和汽車行業正面碰撞的結果，舊格局被瓦解，新秩序建立過程中，誰都想把話語權抓在自己手里。

　　華為雖說不造車，但系統和軟硬件早已上車;蘋果的起點和姿態很高，十年磨一劍盡露鋒芒;OPPO步步為營，真實的野心有多大尚未可知;小米試圖把消費電子和汽車工業打通，重新樹立一套標準。

　　在這個過程里，車企如何選擇合作伙伴，平衡好復雜的利益格局，將是他們接下來要面對的一個長期議題。